Salīdzinājumam – Igaunijā un Lietuvā pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu veido vien nepilnus 5 miljonus pasažieru gadā, kamēr Latvijā šis apjoms veido 20 miljonus jeb aptuveni četras (!) reizes vairāk nekā kaimiņvalstīs. Neskatoties uz to, Lietuva pakāpeniski jaunus vilcienus iegādājusies jau no 2009.gada, savukārt Igaunijā vilcienu nomaiņas process šī gada sākumā jau ir pilnīgi noslēdzies. Vēl jo vairāk, - kā ne bez zināmas skaudības norāda Igaunijas dzelzceļnieki: Latvijai ir vēl viena priekšrocība – tajā ir augsts kravu pārvadājumu īpatsvars pa dzelzceļu, kas nozīmē, ka infrastruktūras uzturēšanas izmaksas tiek līdzīgāk dalītas gan starp kravu pārvadātāju, gan pasažieru pārvadātāju.
Protams, no valdības un atbildīgo ministriju puses uzņēmuma neveiksmēm ir ļoti vienkāršs izskaidrojums – slikts valdes darbs. Tomēr pat pavirša ieskatīšanās uzņēmuma darbības pārskatos uz šo versiju liek raudzīties ar lielu skepsi – pat ja, iespējams, uzņēmuma vadītāji ir pieļāvuši nopietnas kļūdas, nav grūti pamanīt, ka tiem uzticētais uzdevums ir pat ļoti nepateicīgs.
Pirmkārt jau tāpēc, ka pēdējos gados uzņēmumam ir jāsedz aizvien lielākas darbības izmaksas – tostarp maksa par infrastruktūras izmantošanu, elektrības cenas, kā arī dīzeļdegvielas cenas. Vienlaikus kompānijas iespējas palielināt tik ļoti nepieciešamos ieņēmumus ir visai ierobežotas – kā skaidri norāda satiksmes ministrs Anrijs Matīss, ar šobrīd nodrošināto uzņēmuma servisa līmeni palielināt biļešu cenas, pat par spīti izmaksu kāpumam uzņēmumam netiks ļauts, un nav paredzēts piešķirt arī papildu dotācijas no valsts budžeta.
Praktiski vienīgā iespēja palielināt ieņēmumus "Pasažieru vilcienam" būtu pasažieru skaita palielināšana, taču arī šajā ziņā iespējas ir visai ierobežotas. Pirmkārt jau tāpēc, ka uzņēmuma ritošā sastāva klāsts tomēr ir ierobežots.
Otrkārt, dzelzceļa pasažieru skaita palielināšana prasītu arī sabiedriskā transporta pārplānošanu visas valsts līmenī, jo dzelzceļa pārvadājumiem pasažierus nereti atņem autobusu satiksme, kura, līdzīgi kā dzelzceļš, saņem valsts atbalstu.
Lietuvā, lai panāktu dzelzceļa pasažieru skaita pieaugumu, tika veikta apjomīga sabiedriskā transporta pārplānošana, savukārt Latvijā līdz šim šāds jautājums atbildīgo institūciju dienaskārtībā nav bijis. Faktiski tikai jauni, moderni vilcieni varētu būt vienīgais ierocis, kā mudināt iedzīvotājus (kuri Latvijā jau šobrīd dzelzceļu izmanto aktīvi!) vēl biežāk iekāpt vilcienos, tomēr šobrīd Satiksmes ministrijas lēmumi neliecina par lielu ieinteresētību panākt šādu izrāvienu.
Šķiet visai neticami, ka Satiksmes ministrija nekādā veidā vairākus mēnešus nav piedalījusies skandalozo slavu ieguvušā vilcienu nomas lēmuma pieņemšanā un atlaistā valde ir rīkojusies pilnīgi uz savu roku. Vēl jo vairāk - neizklausās ticami, ka uzņēmuma akcionārs Satiksmes ministrija "Pasažieru vilciena" valdes locekļiem nav darījusi zināmu, ar kādu budžetu uzņēmumam ir jārēķinās nākamajos gados.
Drīzāk gan rodas iespaids, ka iepirkumā kaut kas kārtējo reizi ir "nogājis greizi " un atlaistā uzņēmuma valde ir kļuvusi par grēkāzi, lai piesegtu politikas veidotāju nevēlēšanos publiski uzņemties atbildību par lēmumiem, kas ir izšķirīgi uzņēmuma nākotnes attīstībai, un par to, ka šie lēmumi jau tiek novilcināti gandrīz piecus gadus.
To, vai valsts ir ieinteresēta saglabāt un attīstīt dzelzceļa pasažieru pārvadājumus, ļaus saprast jaunievēlētās valdes lēmumi. Jo šī brīža situācija liek domāt par to, ka jaunie vilcieni vairs nav tikai uzņēmuma izaugsmes jautājums, bet gan, iespējams, vienīgais solis, lai pasargātu uzņēmuma no dziļa finanšu purva, kurā draud ievilkt augošās energoresursu cenas, infrastruktūras izmaksu kāpums, kā arī šobrīd izmantoto, uzticīgi kalpojošo, bet aizvien vairāk novecojošo vilcienu remonta izmaksas.
