LTV: Pirmkārt, Gausa kungs, paldies par to, ka veltījāt laiku sarunai. Nedaudz pieskarsimies pagātnei. 2019. gads savā ziņā bija rekordu gads – vairāk nekā 5 miljoni pasažieru un ieņēmumi vairāk nekā 500 miljonu apmērā. Kā būtu izskatījies 2020. un 2021. gads, ja nebūtu Covid-19 noteiktie ierobežojumi un situācija?
Martins Gauss: 2020.gada janvārī un februārī rādītāji bija tādi, kas ļāva mums secināt, ka atkal sasniegsim jaunus rekordus – abu mēnešu rādītāji bija labāki nekā gadu iepriekš. Tāpat jāmin, ka darbs notika saskaņā ar mūsu izstrādāto biznesa plānu. Un, ja nebūtu šī Covid-19 situācija visā pasaulē, droši vien var teikt, ka “airBaltic” būtu pārspējuši cerības, bet tas arī ir viss. Pašlaik mēs jau esam citā realitātē.
Kāda ir pašreizējā realitāte?
Realitāte ir tāda, ka mēs uz 62 dienām apturējām visus lidojumus un tad bija liels trieciens aviokompānijai. Pirmais solis, lai saglabātu kompāniju, bija štatu samazināšana – mēs samazinājām mūsu štatus par 40%. Un tad mēs sākām domāt, ko darīt, lai kompāniju noturētu stabilu un to nezaudētu. Neviens nezināja, kā viss attīstīsies. Mēs pieņēmām svarīgu lēmumu. Mūsu flote sastāv tikai no “Airbus A220” tipa lidmašīnām, un tad mēs teicām: labi, atsāksim darbu tādā apjomā, kādā mēs to varam. Tas, ko 2020. gadā izdarījām, mēs lidojām tad, kad bija iespējams lidot, un to pašu darām arī pašlaik – cenšamies kāpināt lidojumu skaitu un palielināt savienojamību Baltijas galvaspilsētu starpā. Pērn mēs pierādījām, ka bez “airBaltic” šie savienojumi būtu pārtrūkuši, jo mēs nodrošinājām ne tikai kravas un pasta apriti, bet arī pasažieru pārvadājumus. Un arī šodien mēs pārvadājam līdz 2000 pasažieru dienā, un zinu, ka šis skaitlis tikai pieaugs. Pat ļoti stingru ierobežojumu laikā šiem savienojumiem vajadzēja palikt dažādu iemeslu dēļ.
Uz cik galamērķiem pašlaik kompānija piedāvā lidojumus?
Šobrīd mums ir 30 aktīvi galamērķi, un mēs jau esam iegājuši vasaras lidojumu režīmā. Ziemā šī situācija bija sliktāka.
Mēs ceram atsākt lidojumus vēl uz citiem galamērķiem, tiklīdz tas būs iespējams. Protams, spēkā ir ierobežojumi, kas paredz ceļošanu tikai galējas nepieciešamības gadījumā, bet pēc gada pārtraukuma arvien vairāk uzņēmumiem un cilvēkiem ir nepieciešams doties dažādos braucienos un viņi izvēlas lidot, jo uz dažām vietām vienkārši nav iespējams aizbraukt. Lidošana ir droša, jo lidmašīnas ir aprīkotas ar HEPA filtru sistēmu, un jāatzīst, ka pērn neviens no mūsu komandas lidmašīnā nesaslima. Mēs veicām aptuveni 22 tūkstošus lidojumu, un šis parāda to, cik lidmašīnas ir drošas. Ja cilvēks izvēlas citu ceļošanas veidu, piemēram, ar autobusu vai automašīnu, tad riski ir daudz lielāki, tāpēc lidošana ir drošākais veids, kā no punkta “A” nokļūt punktā “B”.
Gausa kungs, marta sākumā jūs izteicāties, ka “airBaltic” nedēļā zaudē 3,5 miljonus eiro. Kas rada šāda apmēra zaudējumus?
Lidmašīna, kurā pašlaik atrodamies, maksā 75 miljonus dolāru. Mēs tās esam iznomājuši, un katru mēnesi mums ir jāmaksā noteikta summa, kas minēta līgumā. Tā ir lielākā daļa šīs summas.
Otra pozīcija ir darbinieku atalgojums, jo par lidmašīnām ir jārūpējas, un kopumā to dara 1000 cilvēku. Pašlaik sēžam lidmašīnā, kura jau vēlāk var doties reisā, jo tā tiek uzturēta darba kārtībā. To kopumā dara ap 300 tehniķu. Šīs lidmašīnas ir īpaši izsmalcinātas, un jūs nevarat to vienkārši atstāt stāvvietā kā automašīnu un atgriezties pēc divām nedēļām. Katru dienu ar lidmašīnu ir jāstrādā.
Kad mēs nelidojam, tad šīs izmaksas ir daudz lielākas nekā tad, kad lidojam, jo tad par lidmašīnu ir jāizrāda lielākas rūpes.
Mums ir arī jāmaksā par sistēmu uzturēšanu un ēkas īri, kas šī “airBaltic” mazā burbuļa zaudējumus sastāda 3,5 miljonu apmērā. Un tā katru nedēļu.
Ir teiciens, ka lidmašīna pelna, atrodoties gaisā. Pērn bija 60 dienas, kad “airBaltic” flote nelidoja, izņemot repatriācijas lidojumus. Vai šajā laikā gaisā pavīdēja kāda doma par iespējamo uzņēmuma bankrotu?
Nē, nekā tamlīdzīga! “airBaltic” bija ļoti spēcīgā pozīcijā, un tas ļāvis labāk pārdzīvot šo krīzi. Mēs bijām izdevuši obligācijas 200 miljonu apmērā, un tas tika investēts uzņēmuma tālākajā attīstībā. Covid-19 pandēmijai pienāks gals, un mēs atgriezīsimies pie normālas dzīves, bet normālai dzīvei ir nepieciešama šī kompānija, lai atjaunotu Latvijas ekonomiku, kas cieš katru dienu. Aviokompānija būs viena no tiem uzņēmumiem, kas uzlabos Latvijas ekonomiku. Tieši tāpēc mēs šādu jautājumu neizskatījām.
Kompānijai ir viena no jaunākajām flotēm Eiropā. Kādu ietekmi uz lidojumu izmaksām rada šis fakts?
Mums ir jaunākā flote Eiropā un viena no jaunākajām pasaulē. Vidējais lidmašīnas vecums ir 2,4 gadi. Un tas ir, pateicoties tam, ka mēs ieguldījām uzņēmumā, un mums ir modernākās lidmašīnas, no kurām vienā pašlaik atrodamies. Šis faktors mums ļaus pārdzīvot krīzi vieglāk nekā tad, ja mums būtu vecas lidmašīnas, kuras ir daudz dārgākas uzturēšanas ziņā. Ar jaunu lidmašīnu ir kā ar jaunu mašīnu – viss ir jauns un skaists. Ir garantija, tā patērē mazāk degvielas, kas jau automātiski nozīmē, ka izmaksas būs mazākas. Protams, lidojuma izmaksas joprojām ir, bet tās ir daudz mazākas.
Un vidēji cik piepildīti ir lidojumi?
Tas ir atkarīgs no galamērķa. Mēs atsākām lidot uz Gruziju, un reisā bija vairāk nekā 100 pasažieru. Citreiz maršrutos ir tikai 11 pasažieri uz vienu pusi, bet atpakaļ tie jau ir 40–50 cilvēki. Kopumā 30% no lidmašīnas ir aizņemti; mums katru reizi lidmašīnā ir ap 40 cilvēkiem. Un tas arī vērojams lidojuma izmaksās: citreiz tās ir lielākas, citreiz mazākas. Bet kopumā var teikt, ka ar tiem mēs pelnām naudu. Mums nepieciešams nopelnīt tik daudz, lai nosegtu degvielas, apkalpes un lidostas nodokļus. Ziemā jāmaksā ar lidmašīnu apstrādi, lai tās neapledotu.
Visas šīs izmaksas mēs varam nosegt, ja lidojums ir piepildīts par 30%.
Ja mēs runājam par komandu, tad ļoti daudzi cilvēki Covid-19 laikā ir zaudējuši darbu. Kāda situācija ar šo ir uzņēmumā? Jūs jau minējāt, ka štats ir samazināts par 40%.
700 cilvēku uzņēmumā ir zaudējuši savu darbu, un līdz pat šodienai mēs viņus nevaram pieņemt atpakaļ. Mēs joprojām nodarbinām 1000 darbiniekus. Protams, mums ir mazāk lidmašīnu, bet, lai tās varētu lidot, ir nepieciešami cilvēki – apkalpe, piloti, tehniskie darbinieki, un šiem 1000 cilvēkiem mēs varam nodrošināt darbu. Es zinu, ka mēs atgriezīsimies pie iepriekšējiem rādītājiem, un cerams, ka mēs varēsim atkal piedāvāt darbu tiem, kuriem to esam apsolījuši, kad notika šī štatu samazināšana.
Pirms gada medijos parādījās ziņa, ka “airBaltic” izpilddirektors un prezidents Martins Gauss atteiksies no savas algas, lai palīdzētu uzņēmumam cīņā ar Covid-19 radītajiem sarežģījumiem. Vai šis joprojām notiek – visa jūsu alga nonāk uzņēmuma kontos? Un šis pats jautājums par uzņēmuma padomi, kuras atalgojums tika samazināts par 20%.
Nē! Es teicu, ka nesaņemšu atalgojumu tik ilgi, kamēr lidmašīnas nelidos, izņemot repatriācijas lidojumus. Es divus mēnešus nesaņēmu algu, un arī padomes locekļu atalgojums tika samazināts par 20% uz sešiem mēnešiem. Jāatzīst, ka arī padomes locekļi nevar saņemt nekādas piemaksas, kamēr uzņēmums saņems atbalstu no valsts. Es, protams, saņemu algu katru mēnesi, bet tā ir samazināta. Atteicos no algas uz diviem mēnešiem, lai parādītu solidaritāti ar tiem, kuri zaudēja darbu, kā arī, lai parādītu, cik nopietni vēlos šo uzņēmumu izvest no krīzes.
Ja mēs paskatāmies uz situāciju starptautiskā līmenī, redzam, ka vairākas lielās kompānijas, piemēram, “airFrance”, “Lufthansa”, kā arī Singapūras nacionālā lidsabiedrība savas lielās lidmašīnas, piemēram, A380, novieto tuksnešos. Varbūt var teikt, ka situācija globālā mērogā mainās ar šīm attālinātajām sapulcēm un cilvēki izvēlēsies ceļot mazāk?
Pieprasījums pēc lidojumiem samazinās ne tāpēc, ka cilvēki vairāk lieto attālinātās iespējas, bet gan tāpēc, ka šodienas epidemioloģiskā situācija pasaulē rada lielus sarežģījumus drošai ceļošanai, jo vienā valstī situācija var būt smagāka nekā otrā. Attālinātās sarunas ir labas, bet es domāju, ka pēc viena gada visiem tas ir apnicis un ir vēlme pēc normālām sarunām. Daudziem cilvēkiem visā pasaulē ir radušās psiholoģiskas problēmas, jo viņi nevar dzīvot tādu dzīvi, kā vēlas, un redzēt dažādas pasaules vietas. Ceļošana ir daļa no cilvēka, un, kopš cilvēki ir eksistējuši, viņi jau ir ceļojuši un pētījuši pasauli. Es esmu pārliecināts, ka mēs pie šī drīz atgriezīsimies.
Kas notiks ar tā sauktajām zemo cenu aviokompānijām kā “Ryanair”, “WizzAir” – tās kļūs vēl populārākas?
Jā, savā darbībā viņas ir bijušas ļoti pieprasītas gan pirms krīzes, gan būs arī pēc tās. Cilvēki ceļos tad, kad viņi to varēs atļauties, un tas nozīmē, ka zemo cenu kompānijas piedzīvos uzplaukumu.
Ir tāds teiciens, ka no krīzes iznāk spēcīgāks, nekā tajā ieiet. Kā šajā gadījumā ar Latvijas nacionālo lidsabiedrību?
Jā, skatoties no stratēģijas viedokļa, mēs no krīzes iziesim spēcīgāki. Jau šodien mēs lidojam tikai ar A220 tipa lidmašīnām, un mums nav citu lidmašīnu. Visas lidmašīnas ir identiskas, kas atvieglo ļoti daudz lietu, piemēram, mums nav jādomā par to, cik lidmašīnā ir sēdvietu, kādā maršrutā tā var lidot, tāpat mūsu apkalpei ir vieglāk, jo jāaprod tikai ar viena tipa lidmašīnu. Ja mēs pērkam rezerves daļas, tad mēs visu uzmanību veltām tikai vienam modelim. Tieši tas pats ir ar tehniskajiem darbiniekiem – viņi pilnveido savas zināšanas ar viena tipa lidmašīnām.
Neskatoties uz to, ka mums pašlaik ir tikai 25 lidmašīnas, šogad vēl gaidām 7 gaisa kuģu piegādi. Šādi mēs lēnām atgriezīsimies pie iepriekšējās flotes izmēriem, un kopsummā mums būs 50 A220 tipa lidmašīnas. Mēs arī esam mainījuši savu konceptu –
pašlaik mēs varam lidot uz Liepāju, Tallinu un Viļņu ar viena tipa lidmašīnu, bet tieši ar šo pašu lidmašīnu varam lidot uz Dubaiju.
Ņemot vērā visu šo, var teikt, ka uzņēmums no krīzes izies spēcīgāks, nekā tajā iegāja.
Jau pieminējāt lidojumus uz Dubaiju, bet vēlos jautāt par citām uzņēmuma ambīcijām. Ja varam lidot uz Dubaiju, vai tas nozīmē, ka varam arī lidot, piemēram, uz Ņujorku vai Deli?
Uz Ņujorku mēs varētu lidot, ja lidmašīnā būtu tikai 30 pasažieri, jo attālums ir pārāk liels, lai to paveiktu ar A220 lidmašīnu. Bet mēs varam sasniegt Deli (Indijā), Adisabebu (Etiopijā), tādējādi varam variēt ar lidojumiem. Bet skatīsimies, ko mums nesīs nākotne. Mēs paziņosim, kad atvērsim jaunus maršrutus, bet pašlaik Dubaija bija mūsu pēdējais paziņojums.
Pandēmijas laikā mēs redzējām to, ka viena no pasaules noslogotākajām lidostām bija Ankoridžas starptautiskā lidosta, kas reizē ir arī nozīmīgs avio transporta mezgls pasaulē. Redzot to, ka kravas lidmašīnas lidoja, neskatoties uz ierobežojumiem, vai arī “airBaltic” nevajadzētu domāt par kravas lidmašīnu iegādi?
Īstenībā mēs jau pārvadājam kravu – kravas nodalījumā. Neskatoties uz to, cik pasažieru ir lidmašīnā, kravas nodalījums vienmēr ir pilns ar kravu un pasta sūtījumiem.
Mēs nekļūsim par kravas aviokompāniju, jo ir īpašas kompānijas, kuras šo darbu var veikt daudz labāk nekā mēs.
Mēs turpināsim fokusēties uz pasažieru pārvadājumiem, un krava paliks kravas nodalījumā. Pērn mēs pārvadājām 7,5 miljonus kilogramu kravas un pasta sūtījumus.
Nākotnē Rīgas lidostai būs “Rail Baltic” savienojums. Vai ir plāns, kā vilciena pasažierus integrēt aviosatiskmē?
Šis ir viens no labākajiem projektiem, kas mūs sagaida nākotnē. Vilciens apstāsies vien 200 metrus no lidmašīnas. Un pasažieriem, kuriem pašlaik, iespējams, ir neērti nokļūt kādā lidostā, viņi varēs iekāpt ātrvilcienā, nonākt Rīgas lidostā un tālāk ar lidmašīnu doties uz savu galamērķi. 10 gadu laikā mēs redzēsim šo pieaugumu, ko izraisīs pilsētu un lidostas savienojums.
Pašlaik, pateicoties filtrācijas sistēmai, lidošana ir viens no drošākajiem transporta viediem, un redzam, ka arvien vairāk cilvēku visā pasaulē tiek vakcinēti. Redzam, ka atsevišķas aviokompānijas paziņojušas, ka izmantot viņu pakalpojumus varēs tikai tie, kas saņēmuši vakcīnu. Kāda šajā jautājumā ir “airBaltic” nostāja?
Tuvākajā laikā mēs neko tādu nepaziņosim, jo tas būtu diskriminējoši. Jūs nevarat iegūt vakcīnu, es nevaru iegūt vakcīnu, un tādu cilvēku ir daudz. Šādā veidā ļoti daudz cilvēkiem tiks liegti mūsu pakalpojumi. Tālākā nākotnē, kad vakcīnas būs brīvāk pieejamas, protams, šāds solis varētu tikt sperts.
Pašlaik redzam, ka Eiropas Savienība strādā pie tā sauktajām “zaļajām kartēm” un arī Starptautiskā Gaisa satiksmes asociācija (IATA) strādā pie sava regulējuma, kas paredz lietotnes izveidošanu, kurā būtu pieejams Covid-19 testa rezultāts vai ziņas par vakcināciju vai arī izslimots Covid-19, ir dažādi varianti, kas būtu nepieciešami. Šodien paziņot to, ka tikai vakcinētās personas var lidot, ir kaut kas tāds, kas ir jālemj valdības līmenī. Mēs kā aviokompānija pildīsim valdības regulējumu un nediskriminēsim cilvēkus. Un, kas būs tad, ja vakcīna būs jāsaņem katru gadu? Tad šis būtu pavisam cits datu apstrādes veids. Es redzu, ka pašlaik gaisā ir idejas, un mums ir jāvirzās uz optimālāko risinājumu visiem – vai tā būs IATA ceļošanas lietotne vai arī šī Eiropas Savienības “zaļā karte”.
Varbūt varat pastāstīt vairāk par šo IATA ceļošanas lietotni?
IATA ceļošanas lietotne būs pieejama lejuplādei viedtālruņa veikalā un tajā būs ievadīti gan Covid-19 testa rezultāti – šie tiks pievienoti automātiski no laboratorijas. Lietotnē būs pieejama arī iekāpšanas kartes, robežšķērsošanas dokumentus, Covid-19 pase, ja tāda būtu, utt. Viss šis būs pieejams vienā lietotnē, kas atradīsies jūsu telefonā. Noskenējot īpašu svītru kodu, tiks atvērti drošības vārti uz lidostu. IATA veido globālu standartu, lai tas būtu vienots visā pasaulē.
Arī “airBaltic” ir viena no kompānijām, kas testē šo sistēmu. Pēc testa mēs redzēsim, kas strādā un kas ne. Ņemot vērā, ka ir daudzas valstis, kas nozīmē, ka ir arī daudz iesaistīto pušu un katrai par šo ir savs viedoklis. Nākotnē varētu būt šis variants vai arī kāds cits, piemēram, jau minētais Eiropas Savienības piemērs. Jāatzīst, ka
globāls sistēmas koncepts būs tas, kas palīdzēs industrijai izkļūt no krīzes. Lokāli veidoti risinājumi šoreiz šeit nelīdzēs.
Lietotne būs tikai uz Covid-19 laiku vai to būs iespējams izmantot arī pēc tam?
Protams, lietotne var tikt izmantota arī nākotnē. Arī pašlaik mums ir lietotnes, kur ir iekāpšanas kartes, tad kāpēc lai nebūtu tādas, kurās ir visi ceļošanai nepieciešamie dokumenti. Es domāju, ka šādi izskatīsies nākotne, un arī mūsu kompānija ir vērsta uz dažādu tehnoloģisko risinājumu ieviešanu.
24. martā Jūs “airBaltic” vebinārā minējāt to, ka kompānija, lai sekmīgi valstij atdotu aizņemto naudu, sāks piedāvāt savas akcijas biržā. Kāds no tā ir ieguvums?
Mums kaut kas ir jādara, lai atgrieztu atpakaļ pašu kapitālā ieguldītos 250 miljonus eiro. Šis solis tika akceptēts no Eiropas Savienības puses ar atrunu, ka valsts ieguldīto naudu atgūst pēc pieciem līdz septiņiem gadiem. Un mūsu piedāvājums, kuru arī prezentējām, bija tāds, ka valsts uzsāk “airBaltic” akciju tirgošanu. Ņemot vērā iepriekšējos gadus, akcijām būs liela pievienotā vērtība, un tādā veidā valsts varēs atgūt ne tikai ieguldītos 250 miljonus, bet pat vairāk, ja viņi to vēlēsies. Ikviens latvietis vai pasaules iedzīvotājs varēs kļūt par “airBaltic” akciju turētāju.
Tas nozīmē, ka ikviens varēs iegūt sev daļu no “airBaltic” akcijām un kļūt par akciju turētāju?
Jā, tas ir tas, pie kā mēs strādājam, tāpēc akcijas būs arī lokālajā NASDAQ tirgū. Mums pašlaik ir jāsaprot, ka “airBaltic” ir viens no zināmākajiem Latvijas zīmoliem pasaulē. Mēs redzam, ka investori mums uzticas un redz mūsu attīstību, tāpēc domāju, ka šāds solis būs ļoti veiksmīgs. Akciju tirgošana varētu celt arī Latvijas kapitālā tirgus vērtību.
Tuvojoties sarunas beigām, vēlos pajautāt vēl dažus jautājumus par komandu. Zināms, ka kompānija bez cilvēkiem un komandas ir kā cilvēks bez mugurkaula. Teicāt jau, ka no gandrīz 2000 cilvēkiem uzņēmumā palikuši 1000, tāpēc vēlos jautāt, kā komanda tiek galā ar Covid-19 izaicinājumiem, kas sevī ietver arī attālinātā darba jautājumu.
Tas ir grūti! Tas nav grūti tikai “airBaltic” strādājošajiem, bet gan visiem. Mēs uzņēmumā veicām aptauju, un lielākā daļa atbildēja, ka vēlas apvienotu modeli – daļēji attālināti un daļēji klātienē. Ja nav iespēja socializēties ar kolēģiem darba vidē, tad tas ir grūti un daudziem tas nepatīk. Mana komanda ir neticami spēcīga, un ikviens “airBaltic” darbinieks ir lepns strādāt uzņēmumā, jo pašlaik viņi redz to, kā uzņēmumu redz sabiedrība – ne tikai kā tādu, kas zaudē naudu, bet tas ir kā Latvijas simbols. Vēlreiz vēlos uzsvērt, ka ikviens “airBaltic” darbinieks ir lepns strādāt šeit, un es domāju, ka arī jūs būtu lepns, strādājot pie mums.
Pirms pāris gadiem saņēmu zvanu no kompānijas ar darba piedāvājumu, taču strādāt LTV ir bijis mans bērnības sapnis, tāpēc nācās atteikt. Pēdējais jautājums: kā “airBaltic” ir ar dzimumu vienlīdzības jautājumu?
Aviācijas industrijai ar šo visā pasaulē ir problēmas, bet pie mums šādu problēmu nav, jo mums 50% no strādājošajiem ir vīrieši un 50% – sievietes. Un šāda proporcija ir arī vadības līmenī, bet augstākajā vadības līmenī ir 45% sieviešu un 55% vīriešu. Mēs uzņēmumā esam kā piemērs pasaulei, jo parādām to, ka varam šādi strādāt.
Gausa kungs, paldies Jums par interviju!
Paldies!
KONTEKSTS:
Latvijas lidsabiedrība “airBaltic” 2020. gadā pārvadājusi 1,34 miljonus pasažieru jeb par 73% mazāk nekā pirms gada. Lidsabiedrība 2020. gadā no visām trim Baltijas valstīm veikusi 22 300 lidojumu.
Pērn pavasarī Covid-19 pandēmija paralizēja aviosatiksmi, un starptautiskie lidojumi atsākās tikai 18. maijā. Krīzes laikā "airBaltic" ziņoja par 700 darbinieku kolektīvo atlaišanu, solot gada laikā darbiniekus atkal atjaunot amatā. Tāpēc valdība 14. jūlijā pēc atļaujas saņemšanas no EK atbalstīja 250 miljonu eiro ieguldīšanu "airBaltic" pamatkapitālā, līdzdalību uzņēmumā palielinot līdz 91%.
Par spīti pandēmijai, kas nacionālajai aviokompānijai “airBaltic” ik nedēļu nes zaudējumus vidēji 3,5 miljonu eiro apmērā, uzņēmums vismaz decembrī vēl vienu valsts finansiālu atbalstu nelūdza. Bet, ja Covid-19 saslimstība nemazināsies, tad “airBaltic” nauda varētu beigties 2021. gada septembrī.
''aiBaltic'' vadītājs Martins Gauss iepriekš izteicies, ka lūgs valdības atbalstu, ja pavasarī situācija neuzlabosies. Satiksmes ministrs Tālis Linkaits (Jaunā konservatīvā partija) gan pauda, ka “airBaltic” arī pie pašreizējā minimālā pasažieru skaita varēs “pārziemot” 2021. gadu bez papildu valsts atbalsta, bet, ja situācija aviācijas nozarē Covid-19 dēļ neuzlabosies, 2021. gada beigās valdībai varētu nākties atgriezties pie jautājuma par atbalstu “airBaltic”.
