ĪSUMĀ:
- Līdz šī gada beigām elektriskie autobusi kursēs astoņās Latvijas valstspilsētās.
- Šobrīd iegādāti jau 106 videi draudzīgi autobusi, kopumā būs 145.
- Pašvaldībām pieejams gan Eiropas Kohēzijas fonda finansējums, gan granti 10 miljonu eiro apmērā skolēnu pārvadājumiem.
- Pašvaldības, kurās kursē elektroautobusi, ar tiem ir apmierinātas.
- Pašvaldības, kuras par tiem vēl tikai domā, ir skeptiskas, vai šādi autobusi ir piemēroti Latvijas ziemai un sliktajiem ceļiem.
- Riski – neprognozējamās elektrības izmaksas, šoferu profesionalitāte un speciālistu pieejamība, kas drīkst šos autobusus remontēt.
- Citas alternatīvas – ar ūdeņradi darbināmie autobusi, bet to izmantošana šobrīd ir pārāk dārga.
Valmieras piemērs
Nu jau nepilnus divus mēnešus Valmieras pilsētas sabiedriskā transporta maršrutos kursē divi jauni elektroautobusi, bet kopš 2020. gada pasažieri tiek vesti ar 10 dīzeļa-elektriskajiem hibrīdautobusiem. Tos vizuāli var atšķirt tikai pēc zilajām numura zīmēm.
Pašažieru pārvadātāja "VTU Valmiera" valdes priekšsēdētājs Aigars Vītols stāstīja, ka iecere nomainīt vecos dīzeļautobusus pilsētā savā ziņā saistīta ar pašvaldības noteikto zaļo kursu, kā arī balstīta Autotransporta direkcijas izvirzītajos mērķos – kļūt videi draudzīgākiem sabiedriskā transporta reģionālo maršrutu tīklā. Visam pamatā, protams, ekonomiskais aprēķins un transportlīdzekļu efektivitāte ilgtermiņā.
"Ņemot vērā, ka dīzeļa cenas Latvijā svārstās lielā apmērā, tad no ilgtermiņa un stratēģiska redzējuma ir diezgan grūti prognozēt izmaksas, respektīvi, izmaksas par 1 km, ko mēs nobraucam pilsētā. Šajā gadījumā ar mūsu hibrīda un elektro risinājumiem šīs izmaksas ir prognozējamākas, un no lietošanas un ekspluatācijas viedokļa šie autobusi ir lētāki nekā iekšdedzes autobusi," atzina "VTU Valmiera" valdes priekšsēdētājs Aigars Vītols.
Maksimālais kilometru apjoms ar vienu uzlādi – tieši šis rādītājs bijis noteicošais faktors, lai iegādātos šāda tipa transportu.
Uz jautājumu, vai nebiedē ziema, aukstums un apgrūtināti braukšanas apstākļi, Vītols atzina: "Absolūti nē."
Jau veidojot iepirkumu specifikāciju elektroautobusam, uzņēmums paredzējis maksimāli sliktākos apstākļus no ekspluatācijas viedokļa – sasnigušas ielas, –30 grādu, slapjums, sliktas ielas, daudz cilvēku autobusā.
"Atbilde ir baterijas resurss. Autobusu baterijas resurss ir ap 400 km, ko normālos apstākļos var nobraukt. Ārkārtīgi sliktos apstākļos var nobraukt 200 km bez uzlādes, bet 200 km dienā vienam autobusam ir absolūti pietiekami," norādīja Vītols.
Viena šāda elektroautobusa izmaksas ir 550 tūkstoši eiro. To iegādē uzņēmums "VTU Valmiera" piesaistīja Eiropas Savienības fondu atbalstu 85% apmērā, atlikušo daļu sedza pasažieru pārvadātājs.
"Tai skaitā mēs iekļāvām šajā iepirkumā vienreizēju baterijas nomaiņu ekspluatācijas laikā. Ir paredzēts autobusu pilsētā ekspluatēt 14–15 gadus," piebilda Vītols.
Gatavojoties elektroautobusu iegādei, "VTU Valmiera" uzņēmuma teritorijā ierīkoja uzlādes tīklu, uzstādīja transformatora apakšstaciju, sakārtoja jaudas un izbūvēja jaunus kabeļus. Uzlādes stacija šobrīd nodrošina lādēšanas iespējas 10 hibrīdautobusiem un diviem elektroautobusiem.
Labāk, nekā gaidīja
Valmiera nav vienīgā, kas pilsētas pasažieru pārvadājumos izmanto videi draudzīgos autobusus. Nepilnu gadu elektromikroautobusus ikdienas pilsētas pasažieru pārvadājumos izmanto pašvaldības SIA "Ventspils reiss". Uzņēmuma direktors Arvis Bernics skaidroja, ka jaunie elektriskie autobusi attaisnojuši uz tiem liktās cerības un kopumā ar šiem transportlīdzekļiem esot apmierināti:
"To, ko mēs gaidījām, to arī saņēmām, rādītāji ir tādi, kā mēs arī prognozējām, ko mēs gaidījām. Enerģijas patēriņš pat ir nedaudz zemāks, nekā bijām plānojuši, arī ekspluatācijas izmaksas. Noslogojums elektroautobusam ir principā identisks, tāpat kā mēs noslogojam dīzeļa autobusus."
Arī ziemas sezonā nekādu sarežģījumu nebija.
Jānorāda gan, ka "Ventspils reisa" izmantotie elektriskie mikroautobusi krietni atšķiras no ierastajiem tieši ar izmantotajām baterijām un uzlādes ātrumu. Proti, tiem paredzēta ātrā uzlāde maršrutu galapunktos, tie uzlādējas trīs minūtēs, laikā, kad tiek uzņemti pasažieri.
Astoņās pilsētās 145 autobusi
Satiksmes ministrijas informācija liecina, ka līdz šī gada beigām elektriskie autobusi kursēs astoņās Latvijas valstspilsētās – Daugavpilī, Jelgavā, Jēkabpilī, Jūrmalā, Rēzeknē, Rīgā, Valmierā un Ventspilī.
Šobrīd valstspilsētās jau ir iegādāti 106 videi draudzīgi autobusi, tostarp 32 elektroautobusi. Līdz šī gada beigām tiks iegādāti vēl 39 autobusi. Pasažieru pārvadājumiem kopumā būs nopirkti 145 videi draudzīgi autobusi. To darbību nodrošina ar elektrību, saspiesto dabasgāzi, duālo dīzeļdzinēja un elektrodzinēja sistēmu, kas ir tā dēvētie hibrīdi.
"Iegādājoties videi draudzīgus sabiedriskos transportlīdzekļus ar Kohēzijas fonda atbalstu, elektroautobuss ir populārākā izvēle, lai nodrošinātu pasažieru pārvadājumus valstspilsētā. Gandrīz katrs otrais autobuss (71 no 145 autobusiem) no tiem, kas tiek iegādāti Kohēzijas fonda līdzfinansētajos projektos, ir elektroautobuss," norādīja ministrijā.
Pieejamais finansējums – 10 miljoni eiro
Pašvaldībām granta veidā ir pieejami arī 10 miljoni eiro, lai aizstātu ar fosilo degvielu darbināmus transportlīdzekļus ar bezemisiju transportlīdzekļiem jeb elektroautobusiem. Tiesa, šajā programmā autobusi paredzēti skolēnu pārvadāšanai. Tāpat granta ietvaros tiek segtas jauna uzlādes punkta infrastruktūras izveides izmaksas.
Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas (VARAM) pārstāve Evija Bistere pavēstīja, ka jau ir notikuši 2 pašvaldību konkursi un šo 10 miljonu ietvaros kopumā pieteikti 17 projekti. Paredzēts, ka līdz 2026. gada otrajai pusei Latvijā pašvaldībās brauks 24 bezemisiju transportlīdzekļi.
Plānots, ka tādējādi tiks pārtraukta vismaz 15 ar fosilās izcelsmes degvielu darbināmu, vismaz 20 gadus vecu autobusu ekspluatācija. VARAM norādīja, ka
pašvaldību autobusu parkos ir 132 autobusi, kas ir vecāki par 20 gadiem, tajā skaitā 21 autobusa vecums, ņemot vērā tā pirmreizējās reģistrācijas gadu, sasniedz 33–45 gadus.
Vienlaikus Bistere atzina, ka šajos konkursos VARAM saskārās ar zināmu skepsi, vai elektroautobusi būs piemēroti pašvaldībās, kur ceļi nav tik piemēroti kā pilsētās, vai varēs izbraukt ziemas sezonā un tamlīdzīgi.
"Bet mēs esam konsultējušies gan ar ražotājiem, gan ar ekspertiem, snieguši arī savu redzējumu – vajadzētu būt, ka tomēr varēs ar šiem elektroautobusiem arī pašvaldībās un novados, pagastos braukt, un viss būs kārtībā. Tas vairāk ir tāds neziņas jautājums, jo tiešām nav tāda prakse Latvijā bijusi," norādīja VARAM pārstāve.
Vēl viens iemesls pašvaldību skepsei – jautājums, cik tad tālu ar vienu uzlādi varēs aizbraukt ar šādu autobusu un vai, piemēram, aizvedot skolēnus ekskursijā uz citu pilsētu, tur būs, kur transportlīdzekli uzlādēt.
"Mēs esam skaidrojuši, ka varēs ar šiem autobusiem pašvaldības viena pie otras veikt uzlādi, un arī privātais sektors, reaģējot uz pieprasījumu, gatavo piedāvājumu," piebilda Bistere.
Elektriskie autobusi arī reģionālajos pārvadājumos
Arī reģionālo pasažieru pārvadājumos turpmāk redzēsim vairāk videi draudzīgu sabiedrisko transportu. Jau kopš 2021. gada Autotransporta direkcija ir izvirzījusi prasības pēc bezizmešu autobusiem. Tās gan nav bijušas obligātas, bet pārvadājumu uzņēmumiem izvirzītas kā kvalitātes kritērijs. Šobrīd var teikt, ka noslēgtajos ilgtermiņa līgumos aptuveni 10–11% no pasažieru pārvadājumos iesaistītajiem autobusiem būs tādi, kas nerada kaitīgos izmešus.
"Mēs nevaram runāt, ka ikdienā ļoti daudz šos autobusus redzam ielās, tāpēc ka ilgtermiņa līgumi stāsies spēkā, proti, pārvadājumi sāksies nākamgad gada vidū, gada beigās. Līdz ar to kopumā Latvijā mēs jau daudz plašākā mērogā redzēsim tieši bezemesiju autobusus," atzina Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētājs Artūrs Caune.
Riski – elektrības izmaksas un speciālistu trūkums
Lai gan jaunie elektroatobusi ir ērti, moderni, bez trokšņa, videi draudzīgi, tiem līdzi nāk arī dažādi riski, kas gan lielākoties attiecas uz uzņēmumu, kas izvēlējies šādu transportlīdzekli savā autobusu parkā. Te var runāt gan par elektrības izmaksām, kas atkarīgas no noslēgtajiem līgumiem ar elektroenerģijas piegādātājiem, gan par tehniskā personāla un šoferu apmācību, arī par bīstamību, ko var radīt elektroautobusa tehniskas problēmas.
Jau noslēdzot līgumu ar elektroautobusu ražotāju, šādus riskus SIA "VTU Valmiera" paredzēja. Uzņēmuma valdes priešēdētājs Aigars Vītols norādīja – viņi ir gatavi dažādām situācijām:
"Ekonomiskie rādītāji, ko sasniedz rūpnīcas šoferi, ir atskaites kritērijs, uz kuru tiekties mūsu šoferiem. Šobrīd, 2 mēnešus ekspluatējot šos autobusus, par vienu trešdaļu mums vēl būtu jāsamazina elektroenerģijas patēriņš, ko šie autobusi patērē pilsētvidē. Tas attiecīgi nozīmē, cik strauji uzsāk manevru, cik strauji bremzē, iebraucot pieturā, kāda ir satiksmes intensitāte pilsētā konkrētos laikos."
Savukārt no ekspluatācijas viedokļa ir bažas par to, ka
šajos autobusos ir augstspriegums un tikai konkrētas jomas sertificēti speciālisti drīkst rīkoties ar šo autobusu daļām, bet šādi speciālisti Latvijā ir uz vienas rokas pirkstiem saskaitāmi.
Aktuāls jautājums ir arī par baterijas mūžu – kur un kā to utilizēt pēc tam, kad tā būs izsmēlusi savu resursu, pārvadājot pasažierus? Uzņēmumā "VTU Valmiera" norādīja, ka šis risks ir noņemts no viņu atbildības – piegādes līgumā paredzēts, ka ražotājs ir atbildīgs par baterijas savākšanu pēc tā dzīves cikla beigām.
Citas alternatīvas. Nākotnes enerģija – ūdeņraža enerģija
Runājot par alternatīvām videi draudzīgo auto jomā, jāpiemin arī ar ūdeņradi darbināmie autobusi. Tiem ūdens ir vienīgais autobusa radītais vides "piesārņojums", tādēļ mēdz teikt, ka tas būtiski samazina pilsētas gaisa un apkārtējās vides piesārņojumu.
Testa braucieni, iekļaujot tos pilsētas sabiedriskā transporta sistēmā, septembrī tika piedāvāti Rīgā, Jelgavā un Valmierā. Par šīs tehnoloģijas ekonomisko pamatojumu skepsi pauda "VTU Valmiera" valdes priekšsēdētājs Aigars Vītols:
"Uzlādes iespējas atbrauca autobusam līdzi. Lielā smagā automašīna ar ūdeņraža baloniem, no kuras autobuss tika lādēts. Uzlādes infrastruktūra ir problēma un nav problēma. Problēma ir tā, ka, pat ja autobusi ir pieejami, to uzlādes infrastruktūra ir pietiekami dārga, un mums kā salīdzinoši mazam spēlētājam nekad nebūs ekonomiski lietderīgi būvēt uzlādes infrastruktūru priekš 10 transporta vienībām pilsētā."
Vienīgā ūdeņraža uzpildes vieta Baltijā ir "Rīgas satiksmei", kas ar ūdeņradi uzpilda pilsētas sabiedriskā transporta tīklā esošos trolejbusus. Vītols pieļāva, ka, iespējams, pēc 10, 15 gadiem situācija ar ūdeņraža transportlīdzekļiem mainīsies un šāda transporta izmantošana būs izdevīga, bet ne šobrīd.
Jānorāda, ka veids, kā tiek samazināts transporta radītais izmešu daudzums, ir katra paša pārvadātāja ziņā. Arī Autotransporta direkcija savās rekomendācijās samazināt kaitīgos izmešus nenosveras par labu vienam vai otram veidam, taču uzsver, ka pieprasījums rada piedāvājumu.
"Protams, komerctransportam uzlādes tīkls ir ar specifiskākām prasībām, baterijas ir nepieciešamas lielākas, līdz ar to arī tehniskie parametri ir mazliet izaicinošāki, bet es būtu optimistisks arī par šāda tīkla attīstību," sacīja Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētājs Artūrs Caune.
Vienlaikus viņš atzina, ka komerctransportā var būt arī citas alternatīvas, kā sasniegt zemāku emisiju līmeni, piemēram, elektrovilcieni. "Tālākā nākotnē varam skatīties par ūdeņradi kā izmantojamu vienā vai otrā veidā pārvadājumu segmentā. Tomēr ne viens, ne otrs bezemesiju risinājums nav absolūti universāls, un ir jāskatās, kur kāda tehnoloģija ir vislabāk piemērojama," norādīja Caune.
Varam secināt, ka pāreja uz videi draudzīgu sabiedrisko transportu ir jau ar roku aizsniedzama nākotne.
Elektroautobusi jau tagad lielākajās pilsētās pārvadā pasažierus. Vienlaikus vēl nevaram secināt, kādu ietekmi uz vidi vai ekonomiju atstās šādas tehnoloģijas lietošana ilgtermiņā, jo šajā jomā Latvija vēl ir iesācēja.
