Te uzreiz jāpiebilst: runa šajā rakstā nav par Krievijai un Baltkrievijai noteikto sankciju pārkāpšanu. Tās tiek ievērotas, un viss, ko dara uzņēmumi ar izšķirošu valsts ietekmi, ir pilnīgi likumīgi. Starp citu, tāpat kā privāto firmu darbība, kas kļuvusi par publiskas apspriešanas priekšmetu "pienaglošanas pie kauna staba" formātā, no kura, spriežot pēc "veco" Rietumu valstu pieredzes, ir tikai nedaudz soļu līdz aicinājumiem boikotēt.

Kukurūzas bumbiņu ētika

"Trīs procenti" – novembrī intervijā LTV "savu" importa no Krievijas un Baltkrievijas apmēru nosauca "Aizkraukles saldumu" pārstāvis. Uzņēmums iepērk izejvielas ražotnei Latvijā – no Krievijas ved augu taukus, no Baltkrievijas – kukurūzas bumbiņas. Jo tās ir lētākas nekā analogi no citām valstīm. Vai ir domājuši tās nomainīt, vai arī tas nav svarīgi? Nav svarīgi, atbild uzņēmumā. Pavisam novembrī LTV aptaujāja 68 uzņēmumus, kas importē pārtikas produktus no Krievijas un Baltkrievijas – gan ražotājus, gan starpniekus, gan stividorus, kas nodrošina iekraušanu ostās. Lielākā daļa runāt par ētiku atteicās.

Attieksmi pret tādu biznesu tajā pašā LTV sižetā formulēja Ukrainas vēstnieks Latvijā Anatolijs Kucevols un labdarības organizācijas "Ziedot.lv" vadītāja Rūta Dimanta: jebkāda sadarbība ar agresoru ir tā ekonomikas un līdz ar to arī politikas atbalstīšana.

"Tas ir katra uzņēmēja ētikas jautājums, vai viņi uz kara rēķina un citu ciešanām pelna vai izvēlas to nedarīt," piekrita arī zemkopības ministrs Armands Krauze (ZZS), solot ar tādiem "pelnošiem" biznesmeņiem parunāt. Līdzīgi vērtējumi un aicinājumi netirgoties ar agresorvalstīm dzirdami arī no Latvijas vadības puses.

Uz šī fona "zilonis istabā", kuru, šķiet, nav iespējams nepamanīt, paliek Satiksmes ministrijas kontrolētais "LDz Cargo" (sk. uzņēmuma vietni latviešu, angļu un krievu valodā). Tas ir lielākais graudu pārvadātājs no Krievijas, taču šis zilonis ilgu laiku bija neredzams. Turklāt pēc 2022. gada datiem – graudi un to pārstrādes produkti bija "LDz Cargo" galvenās kravas (23% no visiem pārvadājumiem, nākamās pozīcijas ir ogles – 21%, nafta un naftas produkti – 19%, sīkāk sk. gada pārskata 5. lpp. — .pdf; uz daļu no šīs preču nomenklatūras kopš tā laika attiecinātas sankcijas).

Tikai 11. decembrī satiksmes ministrs Kaspars Briškens ("Progresīvie"), kurš atbild par "LDz", sociālajā tīklā "X" ierakstīja, ka atbalsta "asiņaino graudu importa" aizliegšanu un viņam vienmēr bijusi kritiska attieksme pret "LDz" atkarību no Krievijas tranzītkravām. Tiesa, ne no visām, bet no tām, kam ir "zema pievienotā vērtība".

Lielo vagonu ētika. Latvijā

"LDz Cargo", kas nodarbojas ar kravu pārvadājumiem, kopš Krievijas kara pret Ukrainu sākuma vairs nepelna tik daudz kā 2021. gadā, taču peļņa joprojām ir pieklājīga: 2022. gadā gadā – 5,1 miljons eiro (gada pārskats ir šeit -.pdf ). Vairāk nekā puse visu kravu, pēc 2022. gada datiem (sk. gada pārskata 6. lpp.), ir no Krievijas un Baltkrievijas. 2023. gada kravu plūsmu ģeogrāfija pagaidām nav aprakstīta, tomēr, kā saka "LDz Cargo" vadība, jau uz konkrēto klientu vai kravu neattiecas sankcijas, ar šiem klientiem un kravām var turpināt strādāt.

"Mēs bieži dzirdam pārmetumus, ka pa Latviju brauc vagoni ar Krievijas trafarētajiem uzrakstiem. Taču politiku – kas ir pakļauts sankcijām un kas nav – pie mums noteic valdība un Satiksmes ministrija," Rus.LSM.lv saka "LDz" valdes loceklis Mārtiņš Pevko. Viņš uzsver, ka ar "abām rokām ir par Ukrainas brīvību". Taču viņam kā uzņēmuma vadītājam akcionārs, t.i., valsts, izvirzījusi konkrētu mērķi: rīkoties saimnieciski.

Tāpēc jautājumu par tādu pārvadājumu ētiskumu Pevko pāradresē valdībai: "Mums ir pienākums – nodrošināt transportēšanu atbilstoši tiesību normām.

Bet ētiskumu nosaka politiķi, kuri mums rada šos spēles noteikumus.

Morālais aspekts? Protams, tas vienmēr un visur ir, piekrīt "LDz Cargo" pārstāvis: "Tāpat kā bads [graudu deficīta apstākļos pasaulē] un migrācija no Āfrikas. Tās visas ir saistītas lietas."   

Pevko norāda, ka uz biznesu un ētiku vajag "skatīties plašāk". Piemēram, par Krievijas graudu pārvadāšanu maksā korporācijas Šveicē un citās Rietumeiropas valstīs. Tām ir 150–200 gadi, vienas tādas gada apgrozījums ir kā 15 Latvijas gada budžeti. "Mēs uz šī fona esam mazs posms globālajā piegāžu ķēdē, piemēram, no Krievijas uz Āfriku. Ja Eiropas Savienībai un ANO būtu cita pozīcija, spēles noteikumi mums būtu citādi. Jā, mēs kā valsts varam atteikties, taču tad mūs nomainīs citi transporta kanāli," uzskata Pevko.

Viņš neatceras, ka valdība kara laikā kaut reizi ar uzņēmuma vadību būtu apspriedusi atteikšanos no tām Krievijas vai Baltkrievijas kravām, uz kurām neattiecas sankcijas. Laikā kopš kara sākuma Satiksmes ministriju vadījuši secīgi Tālis Linkaits (Konservatīvie) un Jānis Vitenbergs (Nacionālā apvienība), bet tagad to vada Kaspars Briškens ("Progresīvie"). Taču pēdējā laikā, saka valsts uzņēmuma vadītājs, sākusies publiska diskusija, un nav izslēgts, ka tās rezultātu dēļ "LDz" var sākties pārmaiņas.

Kaimiņvalstī Igaunijā pārmaiņas jau notikušas. Tur no Krievijas kravām atteikušies.

Lielo vagonu ētika. Igaunijā

2022. gada decembrī Igaunijas varas iestādes uz jautājumu par ētiku atbildēja kardināli – aizliedzа valsts dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumam "Operail" vest Krievijas un Baltkrievijas kravas no 2023. gada 1. janvāra (Igaunijas privātie uzņēmumi tās joprojām pārvadā).

Valdības nosauktais iemesls ir tieši ētisks. Valstij, kas atbalsta Ukrainu, ar valsts uzņēmuma starpniecību nav jāuztur biznesa attiecības ar agresorvalstīm. Tā paša 2023. gada sākumā – tāda sakritība – Igaunijā sāka darbību Latvijas "LDz Cargo". ""Operail" vietā kravas uz Krieviju vedīs Latvijas uzņēmums," vēstīja Igaunijas sabiedriskie plašsaziņas līdzekļi. "LDz Cargo" komentārs bija izvairīgs: mēs taču sankcijas nepārkāpjam.  

2023. gada pirmajos deviņos mēnešos Igaunijas "Operail" kravu plūsma saruka par 68%, apgrozījums – par 43% (līdz 17 miljoniem eiro), zaudējumi bija 3,3 miljoni.

Uzņēmums pārdeva savu ritošo sastāvu: 2365 vagonus, platformas un cisternas.

"Operail" vadība sākumā nepriecājās par politiķu lēmumu: uzņēmumā norādīja, ka tas apdraudēja visas dzelzceļa infrastruktūras nākotni – mēģinot to uzturēt uz atlikušo kravu rēķina, būs jānosaka tik augstas cenas, ka pārvadājumi izrādīsies bezjēdzīgi. Jau 2023. gada decembrī Igaunijas kompānijas vadība paziņoja, ka pārvadāt kravas pa parastajiem ceļiem kļuvis lētāk nekā pa dzelzceļu, kā arī prognozēja turpmāku biznesa rādītāju kritumu.

Igauniju kā piemēru min arī "LDz Cargo" valdes loceklis Mārtiņš Pevko – atbildot uz jautājumu, cik reāli Latvijā ir pilnībā atteikties no Krievijas un Baltkrievijas kravām. "Nacionālais pārvadātājs ["Operail"], var teikt, ir uz maksātspējas robežas. Tas pārdevis vagonu parku. Pārdod lokomotīves. Pārdos remontdepo. Pārdevis meitasuzņēmumu Somijā (arī tas apkalpoja kravas no Krievijas – S.P.) Atlaisti 500 darbinieki, palikuši apmēram 200. Pārvadājumu apmērs samazinājies totāli. Tas ir minimāls," saka Pevko. Un uzsver: "Tā ir ilustrācija." Vērtēt, cik daudz, īstenojot tādu stratēģiju, kristos "LDz Cargo" apgrozījums, kas pašlaik ir vairāk nekā simt miljoni eiro gadā, viņš nevēlas.   

Vai Latvijai ir vērts atteikties no Krievijas un Baltkrievijas kravu pārvadāšanas, kā to izdarījuši igauņi? Kāda būtu atteikšanās cena? Vai ir gatavs kaut ko pasākt satiksmes ministrs Briškens? Ministra padomnieks Edgars Klētnieks 20. decembrī apsolīja uz Rus.LSM.lv jautājumiem atbildēt rakstiski, taču līdz šī raksta publicēšanas brīdim nebija atbildējis.

Televizora, interneta un elektrības ētika

Telekomunikāciju operatora "Tet" 51% kapitāldaļu pieder valstij. Jau pirmajās kara dienās tas pārtrauca retranslēt Krievijas telekanālus (arī tos, kuriem nebija noteiktas sankcijas), kā arī atteicās apkalpot Krievijas personas datu centrā, kas piedāvā attālinātu datu glabāšanu arī ārzemju biznesa klientiem. Un paziņoja par to publiski. "Šobrīd ir nepieņemama sadarbība ar Krievijas uzņēmumiem, kuri ar resursiem palīdz turpināt karu. (…) Ticam, ka Latvijas iedzīvotāji stāv taisnības pusē un atbalstīs šādu soli, tāpat kā citi LV uzņēmumi!" rakstīja kompānija savā kontā sociālajā tīklā "X" 2022. gada maijā.

Tomēr "Tet" pārstāvji kļuva kautrīgi, kad Rus.LSM.lv jautāja par tiem biznesa virzieniem, kuros sadarbība ar Krieviju un Baltkrieviju netika pārtraukta.

Tā, desmit gadus pirms kara, 2012. gadā, toreizējā "Lattelecom" vadība kopā ar Vācijas "Deutsche Telekom" un Krievijas "MegaFon" pārstāvjiem svinīgi atklāja kopīgu projektu – datu pārraides maģistrāli, kas savienoja Krieviju, Baltijas valstis un Rietumeiropu (fotoattēlā šajā saitē — uzņēmumu vadība pie lielas kartes, kurā attēlots, kā datu plūsmas no Rīgas sasniedz Maskavu).

Vai "Tet" šajā kopīgajā projektā piedalās šodien? Vai uzņēmumam ir citi datu pārraides kabeļi, kas savieno ar Krieviju un Baltkrieviju? "Projekta nosacījumi šajā datu pārraides ceļā ir mainījušies – vairs nepiedalās "MegaFon". Dati Krievijas virzienā netiek pārraidīti, un šajā ceļā nepieslēdzas Krievijas klienti," vēsta preses sekretāre Marta Jansone. Uz konkrētiem Rus.LSM.lv jautājumiem "Tet" atbild ļoti izvairīgi vai arī neatbild vispār. Savienojumi ar Krieviju un Baltkrieviju ir, bet attīstības tur nav. Krievijas "MegaFon" projektā vairs nav, bet to, kurš Krievijas uzņēmums piedalās tā vietā, nesaka. Dati uz Krieviju neplūst, bet to, vai plūst no Krievijas, – nesaka. Datu plūsmas būtiski sarukušas, bet cik lielā mērā – nesaka.

Starptautisko telekomunikāciju nodrošināšana, arī ar Krieviju un Baltkrieviju, ir svarīga arī no nacionālās drošības viedokļa, un uzņēmums par to konsultējas ar atbildīgajām iestādēm (ar kurām – atkal nesaka).

Šī darbības daļa ir izņēmums, un kompānija ar to nodarbojas nevis biznesa dēļ, bet ar mērķi nodrošināt kritiski svarīgo infrastruktūru,

uzsver preses sekretāre Marta Jansone. Biznesa ar Krieviju un Baltkrieviju apmērus viņa nenosauc.   

Skaidrāka situācija ir valsts monopolistam – augstsprieguma elektrolīniju operatoram "Augstsprieguma tīkls" (AST) – elektrība pāri Latvijas un Krievijas robežai plūst abos virzienos (tam var sekot tiešsaistē tieši uzņēmuma vietnes sākumlapā). Tomēr enerģija netiek pirkta un pārdota – to aizliedz likums. Savstarpējā apmaiņa ("šodien atdevām, vēlāk paņēmām tikpat"), kad norēķini naudā nenotiek, ir atļauta, sarakstē ar Rus.LSM.lv uzsver AST komunikācijas daļas vadītāja Līva Jēgere. Tāds barters nepieciešams līdzsvarošanai un stabilitātei tīklā BRELL (Baltkrievija – Krievija – Igaunija – Latvija - Lietuva), kurā joprojām ir mūsu energosistēma. Atvienošanās no BRELL un pieslēgšanās Rietumeiropai plānota 2025. gadā.

Ziloņa ētika trauku veikalā

Biznesa ar Krieviju un Baltkrieviju ētiskums un pieļaujamība kara laikā bieži vien nav vienkāršs (un publiski tas gandrīz vienmēr ir neizdevīgs) jautājums. Dažkārt pat Ukrainai. Kur, no vienas puses, skan politiķu un valsts amatpersonu paziņojumi par to, ka ir nepieļaujami "atbalstīt agresorvalsts ekonomiku" (tie dzirdami no visaugstākajām amatpersonām Kijivā līdz vēstniekiem, arī Latvijā), bet tajā pašā laikā turpinās Krievijas gāzes tranzīts caur Ukrainu uz Eiropu. It kā visiem ir izdevīgi, bet atteikties ir grūti: Krievijai tas tagad (pēc "Nord Stream" uzspridzināšanas) ir galvenais gāzesvads uz Eiropu, bet Ukrainai – saistību pildīšana pret pircējiem tajā pašā Eiropas Savienībā (ES) – Austriju, Ungāriju un Slovākiju. Un iespēja šo pašu gāzi pirkt atpakaļ no eiropiešiem pēc virtuālā reversa shēmas (kad gāze, kuru iegādājušās ES valstis no Krievijas ar tranzītu caur Ukrainu, Eiropas uzņēmums pārdod atpakaļ Ukrainai bez Krievijas līdzdalības. Turklāt gāze, kuru nopirkuši eiropieši un pēc tam pārdevuši ukraiņiem, tranzītvalsts Ukrainas teritoriju fiziski neatstāj – tāpēc reverss ir "virtuāls"). Un, jā, maksa par tranzītu: apmēram 1,3 miljardi dolāru gadā, kurus pārskaita "Gazprom".

Latvijā emocionāli uzlādēti jautājumi par "asiņainās naudas" ētiskumu tiek adresēti gandrīz tikai privātajam biznesam, bet gandrīz nekad valsts uzņēmumiem, kuru attīstības politiku apstiprina valsts kā akcionārs.  

Daļēji to var izskaidrot ar tehniskiem iemesliem: kad augustā pēc toreizējās ekonomikas ministres Ilzes Indriksones (Nacionālā apvienība) prasības Centrālā statistikas pārvalde pirmo reizi publicēja eksportētāju uz Krieviju un Baltkrieviju sarakstus, tie bija dati par preču eksportu. Datus par pakalpojumu (arī transporta un telekomunikāciju pakalpojumu, kuros plaši pārstāvēts valsts kapitāls) eksportu ministre publicēt nepieprasīja.

Daudzus no šiem pakalpojumiem valsts uzņēmumi turpina sniegt, jo tā ir atzīta nepieciešamība (pasts, enerģētika, mobilie sakari, telekomunikācijas). Citus – tāpēc, ka principi un ētika dārgi maksās (kravu pārvadājumi). Tomēr ir dīvaini, ka tas pats zemkopības ministrs publiski lauza galvu par jautājumu: vai ir ētiski ievest Eiropā Krievijas graudus? Un kā novērst situāciju, kad tie ir Latvijas ostās?

Un patiešām – kas gan tos tur atvedis, tādos lielos vagonos?