ĪSUMĀ:
- "Dīzeļgeitas" mašīnu skaits Latvijā vēl nav precīzi zināms.
- Kompensācijas auto īpašniekiem Latvijā nemaksā.
- Nodokļu ieņēmumus skandāls nav ietekmējis.
- Kaitējumu videi Latvija nerēķinās.
Uz Daces Akules "Škoda Yeti" vairākās vietās rakstīts "GreenLine" – zaļā līnija. Lai cik ironiski tas arī nebūtu, arī viņas mašīna ir viena no krāpšanās lietā iesaistītajām.
"Meklēju auto, lai varētu aizbraukt uz dzimtas īpašumu laukos. Meklēju piedāvājumus un uzķēros uz šo, jo man ilgtspējīgi dzīvot vienmēr ir interesējis un likās simpātisks tas piedāvājums, ka ir zemāki CO2 izmeši, mazāks dīzeļa patēriņš. Protams, kad nāca šī interesantā informācija, ka es, tāpat kā daudzi citi cilvēki pasaulē, esmu piemānīta, tad nebija baigi foršā sajūta," stāsta Dace.
Kā notika krāpšanās ar izmešu rādītājiem?
Programmatūra mašīnai lika atpazīt, ka tā tiek testēta laboratorijā – tobrīd izmešu kontroles sistēma darbojās un visi rādītāji bija normas robežās. Normālos braukšanas apstākļos izmešu ķeršanas sistēma, ja to tā var saukt, atslēdzas un automašīna rada vairāk slāpekļa oksīdu izmešu, nekā ražotājs bija solījis. Tāpēc to sauc par "defeat device" jeb pārveidošanas ierīci – programmatūra, kas maina, kā strādā automašīnas emisiju kontroles sistēma, piemēram, neļauj tai strādāt vai liek ieslēgties tikai testēšanas laikā.
Cik tādu mašīnu ir Latvijā?
"Ja mēs runājam par konkrētiem skaitļiem, tad, protams, dominē "Volkswagen" grupas automobiļi, februārī – 8030. Par "Audi" – tie ir 1907, par kuriem mēs zinām," informē Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) Transportlīdzekļu kontroles un sertifikācijas inspekcijas priekšnieks Jānis Liepiņš.
Latvijā varētu būt vismaz 10 000 transportlīdzekļu, kuru izmešu rādījumi patiesībā bija lielāki, nekā ražotājs bija solījis. "Škodu" skaitu CSDD vēl precizē, jo mainījies dīleris, bet par "SEAT" un "Porsche" oficiālas informācijas nav. Tātad pēc kāda laika ietekmēto mašīnu, visdrīzāk, būs vairāk.
"Nav pārāk patīkami dzirdēt, ka nevar viennozīmīgi pateikt šo skaitli," atzīst Jānis Liepiņš.
Iemesls – Vācija vēl vērtē daudzus modeļus, katrs aizdomīgais ir jātestē, laboratoriju Eiropā esot maz, un tad vēl jāizdomā, kā to vērst par labu, nekaitējot pārējiem auto parametriem, jo pie mums, tāpat kā citur Eiropā, preci, kas ir neatbilstoša līgumam, vispirms mēģina salabot vai apmainīt.
"CSDD nav informācijas, ka būtu konstatēts tāds automobilis, kuram, protams, ar papildu kaut kādām darbībām nevarētu novērst šo neatbilstību," apstiprina Liepiņš.
Kā notiek "labošana" un cik auto īpašnieku ir ieradušies?
Dace Akule sava auto labošanu gaidīja gadu. Katru reizi, kad devās uz servisu, jautāja, kad to beidzot varēs izdarīt: "Nu tad pagājušā gada rudenī bija ziņa, ka tagad var ienākt tie auto".
Auto skaits ar “defeat device”/ Novērstie defekti (%)
AUDI 1907 / 64,43%
VW 8030 /50,7%
Škoda dati tiek precizēti, jo mainījies auto dīleris, par SEAT un Porsche oficiālas informācijas pagaidām nav
Avots: CSDD
Datus, cik mašīnu salabots citur Eiropā, var aplūkot šeit.
"Otrs variants ir nelielam skaitam modeļu ar 1,6 litru dīzeļdzinēju, kam tiek neliela plastmasas detaļa nomainīta," piebilst Valainis.
"Servisā stāsta, ka daudzi cilvēki nemaz to negrib, viņus tas neuztrauc, tas auto iet, viņi nepamana tās izmaiņas. Un es arī, protams, nepamanu, es tikai uzticos, man tagad ir sertifikāts, ka it kā automašīnai viss ir tagad kārtībā – tā, kādai viņai bija jābūt, kad es to nopirku," saka Dace.
CSDD apgalvo, ka salaboti ir aptuveni 50 līdz 70 procenti no visiem "ietekmētajiem" auto, kuri zināmi.
Ir jāsaprot, ka ražotāju pārstāvji nevar vienlaicīgi visus uzņemt, skaidro CSDD, tāpat ne visi auto īpašnieki ir sasniedzami. Jautājums par obligātu ierašanos labot auto pagaidām nav izlemts, šobrīd tas ir brīvprātīgi.
Datos, kas iesniegti Eiropas Komisijai, redzams, ka visvairāk mašīnu salabots valstīs, kur tas jādara obligāti – Vācijā, Somijā, Austrijā. Bet diezgan labi rezultāti arī tām, kur labošana ir brīvprātīga – Luksemburgā, Kiprā, Beļģijā. Vissliktākie rezultāti ir Rumānijai, Polijai, Slovākijai, aiz tām ir Horvātija un Grieķija – tur salabota mazāk nekā puse "dīzeļgeitā" iesaistīto auto – 46 procenti. Pilnu informāciju tobrīd nebija iesniegusi Bulgārija, Ungārija, Īrija, Slovēnija un arī Latvija.
"Volkswagen" pēcpārdošanas vadītājs Baltijas valstīs Ints Valainis ir pārliecināts, ka ne visi īpašnieki ieradīsies salabot auto.
"Teorētiski būtu labāk, [ja tas būtu jādara obligāti], bet, ņemot vērā mašīnu stāvokli un vecumu, kāds ir pie mums, tad arī šis čiptjūnings vai daļa [mašīnu, kurām] šie ierobežojumi vai sistēmas vispār tiek atprogrammētas nost, un viņi brauc visi kūpoši – ja mēs pieņemtu par obligātu šo pasākumu, daudzas mašīnas nevarētu iziet tehnisko apskati. Viņām būtu jāveic remonti, lai viņas vispār atbilstu kaut kādām normām," atzīst Valainis.
Vai atlīdzinājums valstij un patērētājam ir pietiekams?
No 2019. gada jaunais "ceļa" nodokļa aprēķins attieksies uz visiem auto, kas jaunāki par 2009. gadu.
Lielākie piesārņotāji maksā pat piecus vai septiņus simtus eiro, kamēr ir tādi auto, kam nodokļa nav vai tas ir 12 eiro gadā.
Automobiļiem ar oglekļa dioksīda izmešu daudzumu līdz 50 gramiem uz vienu kilometru - 0 eiro;
no 51 grama līdz 95 gramiem - 12 eiro;
no 96 gramiem līdz 115 gramiem– 48 eiro;
no 116 gramiem līdz 130 gramiem – 84 eiro;
no 131 grama līdz 155 gramiem - 120 eiro;
no 156 gramiem līdz 175 gramiem – 144 eiro;
no 176 gramiem līdz 200 gramiem – 168 eiro;
no 201 grama līdz 250 gramiem - 264 eiro;
no 251 grama līdz 300 gramiem – 408 eiro;
no 301 grama līdz 350 gramiem- 552 eiro;
no 351 grama - 756 eiro.
Kopš 2017. gada tā sauktais ceļa jeb transportlīdzekļa ekspluatācijas nodoklis jaunreģistrētām mašīnām ir piesaistīts CO2 – oglekļa dioksīda izmešu daudzumam. Ja ražotājs to sola mazāku, nodoklis auto īpašniekam ir mazāks, lielākiem piesārņotājiem – lielāks.
Tomēr nevar apgalvot, ka auto īpašnieki, kuru mašīnas iesaistītas "dīzeļgeitā", ir krāpuši valsti. Jānis Liepiņš no CSDD skaidro, jāatceras, ka "dīzeļgeitā" runa ir par slāpekļa oksīdiem, nevis oglekļa dioksīdu: "Nodokli piemēro pēc CO2 prasībām un šobrīd, vismaz pēc testiem, kas ir mūsu rīcībā, nav konstatēts, ka ir bijusi neatbilstība saistībā ar CO2 parametriem, ir bijusi neatbilstība saistībā ar NOx parametru."
Slāpekļa oksīdi un cilvēku veselība
Rīgas Stradiņa universitātes Darba drošības un vides veselības institūta direktors Ivars Vanadziņš mierina, ka "dīzeļgeitā" iesaistīto auto daudzums Latvijā ir neliels, turklāt slāpekļa oksīdi nav lielākais tīra gaisa ienaidnieks.
"Dīzeļdegvielas sadegšanas produkti galīgi nav vienīgais piesārņojums. Un, ja runājam par Rīgu, varētu pastrīdēties, kas ir kaitīgāks un bīstamāks. Es domāju, ka tomēr jāatceras, ka tie ir jauni dzinēji, kas ir veselīgāki nekā 25 gadus vecs buss ar antīku dīzeli, kas nav kopts. Vecs benzīna dzinējs – arī nav nekādi vitamīni, kas tur nāk ārā. Es domāju, ka tas ir mazliet pārspīlēts. Labi, ka tam ir pievērsta uzmanība, jautājums droši vien ir – ko darīt tālāk un ar ko viņus aizvietot. Un tur laikam tādu normālu alternatīvu tuvākajā nākotnē nemaz tik daudz nav," saka Vanadziņš.
Tātad īsumā – elpot var, problēmas ir, bet ne "dīzeļgeitas" dēļ.
Kāds ir videi nodarītais kaitējums?
Arī Veselības ministrijā norāda uz nelielo skaitu iesaistīto auto, valsts sekretāra vietniece vides aizsardzības jautājumos Alda Ozola skaidro, ka Latvijas likumdošana atšķirībā no ASV neļauj skaidri definēt kaitējumu šajā lietā: "Tur tirgot drīkst tikai tādas automašīnas, kuras atbilst noteiktiem emisiju līmeņiem attiecībā uz slāpekļa oksīdiem. Latvijā šādu prasību nav un par kvantificējamu kaitējumu runāt nevar."
Arī Satiksmes ministrijā skaidro līdzīgi - ja gribam pieprasīt kādam atlīdzināt, ir jāizrēķina un jāpierāda, kāds tas kaitējums ir.
"Nedomāju, ka mums, kas tieši nepārrauga ražotājus, vajadzētu investēt milzīgus līdzekļus, lai šiem zināmajiem 10 000 modeļiem izstrādātu speciālu soda aprēķināšanas sistēmu. Eiropā vienotas arī vēl nav. Ja būtu, mēs, protams, tādu izmantotu un nevicinātos," saka ministrijas Autosatiksmes departamenta vadītājs Tālivaldis Vectirāns.
Secinājumi
"Dīzeļgeita" Latvijā nav beigusies – apkrāpto īpašnieku auto joprojām tiek laboti, un nav zināms galējais skaits, cik tādu auto Latvijā ir. Šobrīd to ir virs 10 tūkstošiem.
Ja runājam par "nošmauktajiem" nodokļu ieņēmumiem – tādu, visticamāk, nav, jo ceļa nodoklis piesaistīts CO2, nevis slāpekļa oksīdu izmešiem, bet videi nodarīto kaitējumu nerēķina, jo, pirmkārt, tas nav viegli izdarāms, izmantojot mūsu normatīvos aktus, otrkārt, tas neesot izdevīgi – iespējamais ieguvums neatsvērs iztērēto.
Vai var ticēt, ka automašīnas tiešām tiek salabotas? Dace Akule atbild: "Ja es sāktu iet paranojā, ka es nevaru uzticēties nevienam, tad jau es nevarētu ticēt, ka tā mašīna vispār var "iet". Man vienkārši atliek ticēt."
