Gauss atzina, ka pašreizējā situācija Latvijas nacionālajā lidsabiedrībā “airBaltic” liecina par to, ka 2020. gads tiks noslēgts ar zaudējumiem, bet atgriešanās pie peļņas varētu notikt 2023. gadā. Viņš apliecināja, ka būs nepieciešama arī otra palīdzības kārta, konkrētu naudas summu gan neatklājot. Gauss centās kliedēt reizēm dzirdamo priekšstatu par aviokompāniju kā "melno caurumu", kurā notiek šaubīgas darbības. Viņš arī uzsvēra, ka aviokompānijai piešķirtie palīdzības līdzekļi pilnā apmērā būs jāatdod valstij, un tie kompānijai netiek vienkārši iedoti, kā nereti cilvēkiem šķiet.
Rihards Plūme: Lidostas dati liecina, ka jūnijā lidostā pasažieru apgrozījums ir pieaudzis par 85%, salīdzinot ar maiju. Arī "airBaltic" ziņoja, ka jūnijā pārvadājusi par 70% vairāk pasažieru nekā maijā. Tūlīt beigsies arī jūlijs – vai lidsabiedrība jūt pasažieru pieplūdumu? Cik lielā mērā?
Martins Gauss: Mēs vēl neesam noslēguši jūliju, bet mums, visticamāk, būs par 90% vairāk pasažieru nekā jūnijā. Tātad skaitļi atkal būtiski kāps uz augšu, kā tas vasarā notiek. Daudzi cilvēki tagad izvēlas ceļot, jo to nav darījuši ilgu laiku. Uz ārzemēm ceļo daudz latviešu, mums gan nav tik liels no ārzemēm ielidojošo skaits, jo Latvija joprojām bija noteikusi ierobežojumus ieceļotājiem no vairākām valstīm. Kad pasažieri Eiropā izvēlējās savas vasaras bīvdienu galamērķus, Latvijas nebija šajā sarakstā, jo ceļošana šeit vēl nebija atļauta. Un Latvija bija viena no pēdējām, kas ļāva ceļot. Tātad mums joprojām nav tā, ko parasti novērojam – tūrisma plūsmas, tās šeit vēl nav. Bet tas, ko arī redzam nākamās nedēļas uz priekšu, – cilvēki rezervē biļetes, un mēs arī augustā sagaidām vairāk pasažieru nekā jūlijā, tātad šī tendence turpinās, kas ir laba zīme industrijai, ka ceļošana atgriežas.
Kāda ir situācija ar viltus vakcinācijas sertifikātiem, tā ir problēma visā pasaulē. Kā ir šeit?
Es domāju, ka tā ir problēma. Mēs varam tikai pārbaudīt dokumentāciju, ko mums iedod, ja kāds to vilto, mēs to nevaram pārbaudīt, mēs tikai varam pārbaudīt, vai ir attiecīgs dokuments. Tas ir kaut kas, kur veids, kā to pārbaudīt, ir jāatrod Eiropas iestādēm. Es nedomāju, ka tā ir tik liela problēma, bet, protams, indivīdi, kas ļaunprātīgi izmanto sistēmu, vienmēr būs, un tas pats ir ar kredītkaršu krāpniecību. Es teiktu, ka tas neierobežo ceļošanu Eiropā, bet tas, protams, nav labi, ka cilvēki tā dara, jo tas ir pret to, ko vēlas sabiedrība. Sabiedrība vēlas, lai pandēmijas nav, lai tā pāriet, un tam ir nepieciešams uzrādīt sertifikātu, lai ieietu atsevišķās vietās. Bet mums būs jāpieņem dokumenti, ko mums uzrāda, un mēs varam pārbaudīt tikai to, vai ir nepieciešamie dokumenti.
Vai plāns šogad pārvadāt vairāk nekā divus miljonus pasažieru šobrīd izskatās reāls?
Ja skatāmies uz pašreizējiem skaitļiem, tad jā, bet mēs nezinām, kas notiks. Jo tas, ko mēs skaidri redzam, ka pasažieru uzvedība ir mainījusies rezervēšanas ziņā, un te mēs runājam ne tikai par "airBaltic", bet visiem pārvadātājiem Eiropā, – tikai daži pasažieri rezervē ceļojumu vairākus mēnešus pirms lidojuma. Visi rezervē ceļojumu četras vai sešas nedēļas pirms lidojuma. Tātad mēs skaidri redzam, kas būs septembrī, bet mēs neredzam, ko ierasti redzētu par oktobri, novembri un decembri. Ja arī nākotnē tā turpināsies, tad mēs iesim uz šo mērķi un ja ne, tad mums tas jāpārskata. Situācija visā Eiropā ir vienāda, bet no dažādām valstīm dzirdam ļoti dažādus paziņojumus par to, ko tās darīs saistībā ar karantīnas režīmiem un vīrusa delta variantu. Ja sekojam medijiem, valstīm ir dažādi paziņojumi par to, ko tās pēc vasaras brīvdenām paredz darīt. Tam, protams, ir ietekme. Pašreiz mēs redzam, ka rezervāciju skaitā katru nedēļu ir pieaugums, bet nezinām, cik ilgi tas būs. Bet arī pieprasījums ir klātesošs, tātad problēmu nav, pasažieri vēlas ceļot, bet ierobežojumi Eiropā, iespējams, ir striktākie pasaulē. Jo mums ir vienota Eiropa, bet katrai valstij ir savi ierobežojumi, kā ceļot pa gaisu. Ja braucat ar automašīnu, ir vienkāršāk, bet, ja lidojat, ir daudz ierobežojumu, jo valstis maina noteikumus ik nedēļu.
Kur cilvēki lido? Mēs zinām, ka pandēmijas laikā ievērojami samazinājās to cilvēku skaits, kas ceļoja darba vajadzībām. Kāda situācija ir šobrīd? Vai cilvēki dodas pārsvarā uz kūrortvietām vai lido arī darba nolūkos? Kāda ir “airBaltic” stratēģija maršrutu jautājumos?
Redzam, ka celtniecībā strādājošie ceļo, tas ir liels bizness. Bet šobrīd ir vasaras sezona, pašlaik ir atpūtas galamērķi. Ja skatāmies uz topa galamērķiem. Malaga, Roda, Grieķijas salas, Spānija. Tas ir normāli šiem mēnešiem. Augusts ir vasaras brīvdienu mēnesis visur Eiropā, tādēļ pēc mūsu standarta biznesa maršrutiem nav tāds pats pieprasījums, kā ierasts. Šogad arī tas neatgriezīsies iepriekšējā līmenī.
Mūsu industrija redz, ka ar darbu saistīti ceļojumi atgriezīsies pie ierastā nākamgad, lielākā daļa šo lidojumu atgriezīsies nākamajā pavasarī.
Daudzi uzņēmumi ir uzlikuši ierobežojumus saviem darbiniekiem, aizliedzot tiem ceļot. Tiesa, daudzas kompānijas tagad saprot, ka ne visu var izdarīt tiešsaistē, piemēram, produkts ir jāredz, ja kaut ko pērk. Tātad pamazām mēs atgriežamies, bet vēl ir ierobežojumi, tādēļ pašlaik pārsvarā viss ir saistīts ar izklaidi. Ģimeņu apciemošana un pilsētu apmeklēšana. Tas, ko dzirdam un pats to esmu redzējis, piemēram, Romā, kas parasti ir pārpildīta ar tūristiem, tagad ir daudz klusāks, nekā ierasts, kas ir patīkamāk.
Uz manu nākamo jautājumu vislabāk, iespējams, spētu atbildēt stjuarti, bet šeit neviena no viņiem nav, tādēļ uzdodu to jums. Kādi ir jūsu novērojumi – cik droši tagad jūtas cilvēki lidojot?
Es domāju, ka visi ir mācījušies no šīs pandēmijas, un "airBaltic" bija vieni no pirmajiem, praktiski pirmie Eiropā, kas katram pasažierim deva sejas masku. Veselība un drošība "airBaltic" ir prioritāte, un tas attiecas ne tikai uz pasažieriem, bet arī uz komandu. Tas, kas ir mainījies salīdzinājumā ar pandēmijas sākumu, bija prasība par to, ka pasažieriem ir nepieciešams vairāk vietas lidmašīnā, bet tagad viņi ir pieraduši pie šādas kārtības. Kad ēdat un dzerat, jūs masku varat novilkt, bet pēc tam tā atkal jāuzvelk. Bet pasažieri, īpaši tie, kas ceļo bieži, ir pieraduši un zina, kas tiem jādara. Lidmašīnās inficēšanās pasaulē notiek reti, kas ir zinātniski pierādīts, un inficēšanās pārsvarā notiek ārpus tās. Lidmašīnās ir filtri un gaiss tiek filtrēts.
Tas, ko redzam, ir nogurums no masku valkāšanas Eiropā. Cilvēki nogurst no masku valkāšanas, ja inficēšanās gadījumu skaits samazinās un īpaši valstīs, kur vakcinācijas līmenis pieaug. Mums ir jāatgādina lidojuma laikā pasažieriem valkāt masku, ko mēs arī darām, un pasažieri arī seko noteikumiem. Tagad cilvēki ir pielāgojušies, masku valkā. Es ceru, ka kādu dienu mēs to izbeigsim, jo tas nav jauki, bet veselība un drošība ir pirmajā vietā, kamēr pandēmija vēl ir klātesoša, ir jāseko noteikumiem. Bet lidojuma pieredze ir tā pati. Mēs arī dezinficējam lidmašīnas dažādos intervālos un mēģinām ar paziņojumu palīdzību organizēt izkāpšanu tā, lai cilvēki ietur distanci, bet lielākā daļa visās aviokompānijās to neievēro. Bet inficēšanās lidmašīnās nenotiek, un, ja notiek, tad ārpus tās. Visiem, kas iekāpj lidmašīnā, ir jāuzrāda, ka tie ir vakcinēti vai tiem ir tests, tas nozīmē, ka ceļošana lidmašīnā ir droša. Procentuāli, ja skatāties, vai braucat ar automašīnu, autobusu, jums nebūtu jāuzrāda tests, bet lidmašīnā ir jābūt vakcinētam vai jāuzrāda tests, citādi iekšā netiekat. Pandēmija joprojām ir klātesoša, tā nav beigusies, mums jāseko šiem noteikumiem un mums jālūdz pasažieriem tiem sekot, ko mēs arī darām.
Kāda situācija šobrīd ir ar personālu aviokompānijā? Cik daudzi atgriezās kompānijā, vai šobrīd ir darbinieku trūkums un grūtības atrast darbiniekus?
Mēs darbā esam pieņēmuši atpakaļ aptuveni 120 cilvēkus, esam arī pieņēmuši darbā jaunus cilvēkus, 140 cilvēki pašreiz ir pieņemti kopumā, bet bez darba bija 700 cilvēku un vēl esam tālu no tā, lai visi atgrieztos atpakaļ. Daži no viņiem neatgriezīsies, jo atraduši citu darbu. Ir liela kustība Latvijā un arī Eiropā kopumā, īpaši tagad, vasaras mēnešos, proti, cilvēki vēlas vēl nestrādāt un atgriezties darbā, kad vasara beigsies. Mums nav problēmu ar cilvēku nolīgšanu, jo "airBaltic" joprojām ir lielākais nodarbinātājs transporta sektorā, esam starptautisks zīmols. Mums ir konkurētspējīgas algas un ļoti laba pakotne, ja jūs šeit strādājat. Bet tas, ko redzam, ir spiediens uz algām. Algas kāpj, kopumā algas, īpaši zemākajos līmeņos, kāpj, un tas nav tikai mūsu industrijā. Tā jau ir pirmā inflācijas zīme un, protams, nākotnē tas radīs grūtības, jo ir jābūt konkurētspējīgām un jāpalielina algas.
Vai paredzat, ka būs laiks, kad atgriezīsieties pirmspandēmijas līmenī, ja runājam par darbinieku skaitu?
Mēs noteikti pārsniegsim to, par to nav šaubu, jo mums ir lidmašīnu piegādes un līdz ar tām mums ir jāpieņem darbā darbinieki. Ja runājam par lidmašīnas apkalpi, esam pieņēmuši atpakaļ darbā 80 cilvēkus, un te skaits atšķiras no tā, cik daudz ir lidmašīnu un cik daudz lidojam. Ar pilotu skaitu viss ir kārtībā. Esam pārtrenējuši propellerlidmašīnu pilotus uz jaunajām lidmašīnām. Mums joprojām ir 180 piloti, kas ir bez darba, sāksim viņus pieņemt atpakaļ februārī. Ziemas sezonā sagaidām mazāk satiksmes, bet vēlāk pavasarī tā pieaugs. Pirms 2024. gada pārsniegsim to darbinieku skaitu, kas mums bija, jo ienāks vēl jaunas lidmašīnas.
Kāda šobrīd ir situācija ar vakcināciju "airBaltic" darbinieku vidū? Cik daudzi ir vakcinējušies, un kam tā ir obligāta prasība?
Brīdī, kad mūs skāra pandēmija, mēs bijām ļoti strikti jautājumā par Covid-19 noteikumiem, jo mūsu industrija ir cietusi smagi. Mēs ļoti ātri sasniedzām augstu vakcinācijas līmeni. "airBaltic", man šķiet, ir vadībā Latvijā, ja runājam par vakcinēto līmeni. 80% mūsu darbinieku ir vakcinēti vai imūni. Pilotu vidū šis skaits ir 90%, jo tie sēž kabīnē.
Mēs to sasniedzām, izglītojot cilvēkus, sakot – "paklausieties, tas ir kaut kas, kam varam tikt pāri un kā visi varam izkļūt no šīs pandēmijas".
Tiem, kas atgriežas "airBaltic" vai pievienojas "airBaltic", esam noteikuši, ka obligāti jābūt vakcinētam vai jābūt vakcinētam līdz brīdim, kad tiek sākts pildīt darba pienākumus. Līgumā esam noteikuši, ka iespējams mainīt amatu vai saņemt algas paaugstinājumu tikai tad, ja esi vakcinēts. Un tas strādā, ar to esam kāpinājuši vakcinēto cilvēku skaitu. Biroju ēkā mums ir dzeltenā un zaļā zonā. Cilvēki, kas nav vakcinēti, nevar doties uz galvenajām uzņēmuma zonām. Mums ir elektroniskā identifikācija, un jūs nevarat visur iekļūt, ja neesat vakcinēts. Iemesls tam ir tāds, ka vēlamies, lai darbs šeit norit bez ierobežojumiem. Tas ir veids, kā mēs to darām. Mēs to turpinām, un "airBaltic" rāda piemēru. Ideāli mēs vēlētos, lai mums būtu 90%. Sasniegt 100% būtu grūti, jo ir medicīniski apsvērumi, kādēļ tas nevar notikt, un ir cilvēki, kas to nedarīs savu individuālo iemeslu dēļ, un tas mums arī ir jāsaprot. Bet, ja mēs šādā ceļā turpināsim, pandēmija vienu dienu būs galā.
Bet jūs nedomājat par to, vai kādu atlaist, ja viņš nevakcinējas?
Pirmkārt, tas nav iespējams, to nevar izdarīt. Mēs cenšamies izglītot katru nedēļu, mēs rādām statistiku un runājam daudz, lai arī uzrunātu cilvēkus, kuriem ir problēmas ar vakcināciju. Mēs esam starptautiska aviokompānija un lidojam uz vairākām valstīm. Mums ir ierobežojumi, ka apkalpe dodas, piemēram, uz Dubaiju, un viens no apkalpes locekļiem pēkšņi nevar iebraukt valstī, jo ir noteikums, ka valstī drīkst iebraukt tikai vakcinēti cilvēki. Mums kā starptautiskam spēlētājam vakcinācija ir ļoti svarīga, ir svarīgi cilvēkus vakcinēt. Dažiem pienākumiem varbūt tas nav tik svarīgi, ja nav tieša kontakta ar klientu vai kolēģi, bet ir vispārīgs noteikums, ka darbiniekiem ir jābūt vakcinētiem, un tas ir veids, kā mēs virzāmies uz priekšu.
Kā šobrīd izskatās aviokompānijas finanšu rādītāji? Vai tā vēl aizvien nes zaudējumus? Kādās pozīcijās ir zaudējumi, un ar ko tie pārsvarā saistīti? Kad varētu atgriezties pie peļņas?
Mēs publicēsim savus pusgada rādītājus, kurus mums ir pienākums publicēt, augusta beigās. Mēs esam publicējuši pērnā gada rezultātus, kad bija zaudējumi bija 270 miljoni eiro. Tas atspoguļoja pirmo pilno gadu Covid-19 laikā. Tagad esam otrajā Covid-19 gadā, kad vēl nevaram pateikt, kāds būs turpmākais gads. Bet, protams, varam pateikt, kādas ir mūsu fiksētās izmaksas. Jo Covid-19 pandēmijas sākumā samazinājām izmaksas, lai tiktu līdz minimumam, bet spētu uzturēt aviokompāniju. Mūsu minimālās izmaksas ir aptuveni 182 miljoni eiro gadā, ja nelidojam un paturam darbiniekus, lai būtu spējīgi lidot un uzturētu lidmašīnas. Tas ir saistīts ar aviokompānijas struktūru, jo lidmašīna ir ļoti dārgs aktīvs. Jūs nevarat pateikt, ka es nemaksāšu par līzingu, tas nav iespējams. Jūs to varat darīt tikai tad, ja bankrotējat, tad varat pārstāt maksāt, bet zaudējat visu, kas jums bija. Tagad mums nepieciešams strādāt un nopelnīt naudu, lai sasniegtu, pirmkārt, šos 182 miljonus. Tas, ko nopelnīsim virs tā, tas, protams, mazinās zaudējumus. Mēs vēl nevaram pateikt, kādus rezultātus parādīsim šogad. Bet skaidrs ir tas, ka 2020. gadu mēs arī noteikti noslēgsim ar zaudējumiem.
Mūsu biznesa plāns, ko esam iesnieguši Eiropas Savienībai un Ministru kabinetam, paredz, ka atgriezīsimies pie peļņas 2023. gadā.
Kāpēc kompānija lūgusi šogad papildu naudu? Vai patiesībai atbilst kompānijas publiskotajā pagājušā gada finanšu pārskatā teiktais, ka “airBaltic” Covid-19 pandēmijas ietekmes dēļ šogad no valsts potenciāli varētu lūgt papildu finansējumu 50 līdz 100 miljonu eiro apmērā?
Pirmkārt, “airBaltic” notika kapitāla ieguldīšana pērn, kad sākās pandēmija. Mēs bijām vienīgā aviokompānijas Eiropā, kas nelidoja 62 dienas. Covid-19 ietekme uz Latvijas aviācijas sektoru bija daudz būtiskāka nekā citās Eiropas valstīs, jo nelidojām vispār, un mums bija visstriktākie otrā viļņa ierobežojumi. Perspektīva bija, ka toreiz ar mums piešķirto naudu bija jāpietiek, lai tiktu ārā no krīzes. Saskaņā ar Eiropas Savienības noteikumiem, palīdzību var sniegt, lai segtu ar Covid-19 saistītus zaudējumus, nevis kaut ko citu. Mēs toreiz, 2020. gadā, teicām, ka šī gada pavasarī skatīsimies, kāda būs situācija, un tad varam sniegt paziņojumu valdībai par to, kas būtu potenciālā nepieciešamā palīdzība. Mēs tagad esam bijuši Ministru kabinetā, esam prezentējuši savu situāciju, kā mēs to redzam jūlija sākumā, un dosimies tur atkal, kad mūs ielūgs nākamreiz, un mēs sniegsim atjaunotu skatu uz situāciju. Katru nedēļu situācija attīstās. Mēs jau tagad varam pateikt, ka, ja nelidojam kā ikdienā, ka šādas ir mūsu fiksētās izmaksas un tā tālāk. Mums informācija jāsniedz ne tikai valdībai, bet arī starptautiskajiem partneriem un starptautiskajām finanšu institūcijām. Tātad esam informējuši Ministru kabinetu par otro palīdzības kārtu, kad kabinets piekritīs konkrētajam finansējumam, mēs varēsim vērsties Eiropas Savienībā vai valdība var lūgt Eiropas Savienības piekrišanu. Tas šobrīd notiek ar daudzām Eiropas aviokompānijām, bet Eiropas Savienībai būs jāapstiprina, ka tas ir saistīts tikai ar Covid-19. Un tas, ko svarīgi uzsvērt, ka šī nauda, ko jau saņēmām iepriekš, un jebkāda nauda, ko saņemsim, tā ir tikai īslaicīgi iedota un tā 100% apmērā ir jāatdod valstij. Tas atšķiras no citiem Covid-19 palīdzības pasākumiem, ko valstis īsteno. Tas ir īslaicīgs naudas piešķīrums, lai izkļūtu no krīzes.
Ja tā netiktu atdota, tad saskaņā ar Eiropas Savienības noteikumiem aviokompānijai būtu jāiet cauri restrukturizācijas procesam.
To ir ļoti būtiski saprast, jo cilvēki vienmēr saka, ka “viņi ieguva šo naudu”. Bet mēs iegūstam palīdzību, lai tiktu ārā no ar Covid-19 saistītām problēmām. Bet, ja, piemēram, investējat ceļā vai slimnīcā, tad tā nauda netiek atgriezta, tā ir nepieciešama. Bet šeit mēs varam iegūt naudu tikai ar Covid-19 saistītām problēmām. Un to vērtēs Eiropas Komisija ar ekspertiem, sakot, vai tas ir reāli vai ne. Mēs nekad nedomājām, kad saņēmām 250 miljonus eiro, ka mums būs jāatgriežas [prasīt palīdzību]. Bet pandēmijas sākumā nezinājām, kur šī pandēmija mūs aizvedīs. Mēs toreiz darījām visu atbilstoši tam, kas bija pieejams toreiz, un tāpat arī šoreiz. Mēs dodam labāko perspektīvu, mūsu un industrijas perspektīvu, kombinējot IATA un aviokompānijas perspektīvu, ņemot ekspertus no malas un sakot – šādas ir prognozes un, balstoties uz tām, tas ir tas, ko sagaidām.
Bet tad šī summa, ko jūs varētu lūgt, ir no 50 līdz 100 miljoniem?
Es šobrīd nekomentēšu skaitļus, jo tas ir bijis slēgtajā Ministru kabineta daļā un saistībā ar dokumentāciju es nevaru par to runāt. Mēs virzīsimies uz otro finansēšanas raundu, bet vēl nav lemts, kāda finansēšana tā būs, jo ir opcijas, esam par to diskutējuši, vai ministrija un valdība ir diskutējusi – kādu instrumentu pielietot, lai tiktu ārā no Covid-19 krīzes.
Vai pareizi saprotu, ka “airBaltic” varētu kotēt akcijas biržā? Ja jā, kad tas varētu notikt un kāds ir mērķis?
Tas bija viens no noteikumiem, ko Eiropas Savienība noteica – mums vai valstij bija jādemonstrē, kā mēs naudu atgriezīsim. Un lēmums bija par akciju kotēšanu biržā. Tas bija kaut kas, ko mēs jebkurā gadījumā plānojām darīt. Pašreiz ātrākais laiks, kad tas plānots, būs 2023. gads, jo jābūt peļņu gūstošiem, pirms to darīt, un jābūt stāstam, pirms dodamies uz biržu. Tādēļ ātrākais ir 2023. gads, ja ne tad, tad 2024. gadā. Tāds ir plāns.
Vai piekrītat stingrākai aviokompānijas uzraudzībai no valsts, konkrēti Valsts kontroles puses?
Es domāju, ka stingra kontrole jau tiek veikta. Šī ir jau ceturtā valdība, kuras laikā strādāju, un es atnācu strādāt uz aviokompāniju, kas tehniski bija bankrotējusi. Un man ar savu komandu vajadzēja mainīt to, kā aviokompānija ir uzbūvēta. Pirmā lieta, ko ieviesu, bija starptautiskā korporatīvā pārvaldība. Mana komanda sastāv no starptautiskas līderu komandas, kurai ir gara pieredze šajā industrijā. “airBaltic” koproratīvā pārvaldība vienmēr tiek ņemta kā pozitīvs piemērs, kā valstij piederoša kompānija varētu tikt vadīta. Ja paskatāties, ko Valsts kontroles audits saka, tad tā labprāt redzētu citādāku kontroli, nevis labāku korporatīvu pārvaldību. “airBaltic” kontrole ir tāda, ka mani kā izpilddirektoru kontrolē vēl uzraugošā padome, un virs tās ir akciju turētājs, kas ir Satiksmes ministrija. Un tad mums ir Valsts kontrole, ir dažādas institūcijas. Bet vēl, ko es vēlētos uzsvērt, ka kopā ar "JPMorgan" esam emitējuši obligācijas 200 miljonu eiro vērtībā. Lai to mūsdienās paveiktu, šīs institūcijas ar mikroskopu skatās uz jūsu datiem, korporatīvo pārvaldību, jūsu līgumos, uz visu, pirms jūs to varat darīt. “airBaltic” to veiksmīgi paveica, tā bija tolaik lielākā obligāciju [emisija] Baltijā. Vai jūs tiešām domātu, ka šai pašai kompānijai būtu problēmas korporatīvajā pārvaldībā, ja paskatāmies uz kopbildi?
Problēma, no kā es nevaru tikt vaļā, ir, ka Latvijā galvās joprojām eksistē pagātnes mantojums un katru reizi tas atkal un atkal uzpeld.
Varbūt tam ir saistība ar to, ka esmu vācietis un iepriekšējā vadība arī, varbūt tāpēc, ka man ir lielāka alga nekā vidēji Latvijā, bet ne industrijā. Laikam šīs visas lietas spēlē savu lomu, un arī šī aviokompānija ir tik liela priekš šīs valsts... Ja skatāmies uz pasažieru skaitu – 5 miljoni pēdējā normālajā gadā un Latvijā dzīvo 1,8 miljoni cilvēku. Ja tagad skatāmies uz "Lufthansa" pasažieru skaitu labā gadā – 130 miljoni, bet valstī ir 80 miljoni vāciešu. Ja salīdzinām ar valsti, tad esam 2–3 reižu lielāki par “Lufthansa”. Un šis aviokompānijas lielums attiecībā pret valsti noved pie vairākiem pārpratumiem attiecībā uz to, ar ko mēs nodarbojamies. Vienas mūsu lidmašīnas maksa ir 90 miljoni dolāru. Nākamo četru nedēļu laikā pieņemsim trīs tādas. Šie skaitļi ir tik lieli priekš parastām lietām, kas notiek Latvijā, arī algu apmērs un ieņēmumi, ko gūstam, ka mēs vienmēr atgriežamies situācijā, kad sabiedrība norāda, – viņi nodarbojas ar kaut ko šaubīgu. Bet ir pretēji. Mēs starptautiski tiekam kontrolēti daudz ciešāk nekā jebkurš cits Latvijas valstij piederošs uzņēmums. Ja jūs palasītu starptautiskos auditus, tajos būtu atrodams vērtējums par to, cik labi aviokomānija tiek vadīta. Es gūstu no ministrijas vai valdības šo atgriezenisko saiti un nedomāju, ka tur kāds teiktu, ka mēs slikti vadām aviokompāniju, bet, ja atveram presi, tad jūs padomātu, ka aviokompānija ir “melns caurums”. Bet tā ir ļoti caurspīdīga un labi vadīta aviokompānija. Kopā ar savu komandu es vadu šo aviokompāniju cauri šai krīzei, un tā ir smagākā krīze, ko industrija 100 gados pieredzējusi. Diemžēl tikai Latvijā cilvēki to saredz skeptiski. Ja paskatāmies uz starptautiskajiem medijiem, aina ir cita. CNN ar mums nerunātu, sakot, ka “jūs darāt labu darbu, izejot no krīzes”, ja tā nebūtu patiesība. Bet vietējos medijos mums sevi ir jāaizstāv no lietām, kas netiek izprastas. Tas ir grūti, bet es mīlu savu darbu un valsti, esmu šeit jau teju desmit gadus un jūtos kā mājās, un turpināšu to darīt. Es ierados laikā, kad bija krīze, un tagad ir vēl lielāka krīze, bet pati aviokompānija funkcionē labi. Mums ir problēmas, jo esam pandēmijā, bet, kad tā būs beigusies, problēmu nebūs, jo esam ieguldījuši laiku, lai padarītu šo par labāku aviokompāniju. Mums jātiek ārā no krīzes, un tā būs laba kompānija.
Iepriekš minējāt, ka esat atteicies no algas, kamēr lidmašīnas nelidos, savukārt padomes locekļiem atalgojums tika samazināts par 20%. Kāda situācija algu jautājumos ir šobrīd?
Viss vadības personāls ir samazinājis algu par 20%, ko darījām, lai taupītu naudu. Mana alga netika izmaksāta divus mēnešus, kamēr nelidojām. Pašlaik man ir būtiski samazināta alga, tāpat kā citiem valdes locekļiem, līdz brīdim, kamēr atmaksāsim naudu. Eiropas Savienība liedz izmaksāt bonusus valdes locekļiem, tādēļ mana alga ir samazināta tādā pašā lielumā kā citiem valdes locekļiem. Es vēlējos rādīt piemēru, kad atlaidām 700 cilvēku un divus mēnešus nesaņēmu algu. Bet, man jāsaka, ka priekš Latvijas valsts piederošas kompānijas vadītāja man ir augstākā alga jau vairākus gadus, tādēļ uz to vienmēr skatās kritiski, jo pat mana samazinātā alga, kas pērn tika samazināta par 42%, joprojām ir ļoti pāri tam, kas Latvijā ir ierasts. Es respektēju to, ka mana alga Latvijā ir ļoti augsta un par to vienmēr būs strīdīgas diskusijas. Bet es esmu aviokompānijas vadītājs ar 30 gadu pieredzi, kapteinis un 12 gadus esmu izglītojies “British Airways”. Es esmu nopelnījis savu pozīciju un cieņu pasaulē. Šo pieredzi es nesu uz šo valsti. Tas ir akciju turētāju lēmums mani nodarbināt, un algu es pats sev nenosaku.
Lipīgais vīrusa delta variants jau tagad sācis plosīt vairākas valstis. Tomēr daudzu pasaules valstu valdības un eksperti ar bažām gaida tieši rudeni, kad šis vīrusa paveids un vīruss kopumā varētu atkal uzliesmot ar lielu spēku. Vai un kādas pašlaik ir jūsu bažas par gaidāmo rudeni un arī ziemas periodu?
Vīrusa delta variants jau ir klāt. Ja skatāmies uz citām Eiropas valstīm, cilvēki, kas atgriežas no brīvdienām citviet, tur skaitļi iet uz augšu. Domāju, ka vakcinācijas līmenis šajā ziņā noteiks daudz. Latvija gan nav vēl Eiropas līmenī pagaidām šajā ziņā. Jā, tas mani satrauc, tieši attiecībā uz Latviju, jo ienākošie ceļojumi var kļūt par sarežģījumu. Ja Latvija atkal sevi noslēdz, tad cilvēki Latvijā neieradīsies, kas ir daļa no mūsu biznesa. Arī tranzītā vajadzēja uzrādīt testu, kas bija unikāli, citās valstīs tā nebija, tātad tika iedragāts tranzīts. Un nevajadzīgi, jo nebija vajadzības to darīt, tas tika vietējā mērogā nolemts. Mēs zaudējām Viļņai pirmo pozīciju uz četriem mēnešiem un savas funkcijas zaudējām Helsinku, Varšavas un Amsterdamas lidostām. Tagad esam atpakaļ, jo šo ierobežojumu vairs nav.
Jā, esmu nobažījies par to, ka var būt augsta hospitalizācija, jo tad, protams, būs jāpieņem ierobežojumi, un tas nozīmētu, ka atkal ieejam karantīnas režīmā.
Tādēļ es tik ļoti spiežu uz vakcināciju, jo ir uzskatāms, ka valstīs, kur vīrusa delta variants ir klātesošs, bet ir augsts vakcinācijas līmenis, tas nenoved pie augsta hospitalizācijas līmeņa. Avien vairāk valstu saka – labi, mēs turpinām, jo vakcinācijas stratēģija strādā, delta paveids ir te, bet mēs turpinām dzīvi tāpat. Bet rudenī redzēsim, kas patiesībā notiks. Galu galā zinātne laikam ir pierādījusi, ka vienīgais veids tikšanai ārā no krīzes ir vakcinācija. Hospitalizācijas līmenis vakcinētiem cilvēkiem ir būtiski zemāks nekā nevakcinētiem cilvēkiem. Un tas ir jāatkārto atkal un atkal. Es domāju, ka vienu dienu mēs vēlamies iziet no pandēmijas. Mēs nevēlamies ceturto vilni un nākamvasar piekto vilni. Cilvēki ir pelnījuši atgriezties pie normālas dzīves. Es vadu aviokompāniju, un mēs esam ietekmēti vairāk nekā citi, bet būtībā visi ir ietekmēti. Esmu nedaudz noraizējies par to, ka [Latvijā] neesam tikuši līdz vakcinācijas līmenim, kādu vajadzētu, kas būtu ap 70%, lai varētu teikt, ka kontrolējam situāciju. Es personīgi uz to uzstāju “airBaltic”, cik daudz vien spēju. Es ceru, ka no citām valstīm ar augstu vakcinācijas līmeni redzēsim, ka tās spēj tikt galā ar vīrusa delta paveidu. Gan Lielbritānija, gan arī Izraēla, kur inficēšanās gadījumi pieaug, tomēr hospitalizācijas gadījumu skaits ir zems.
Visbeidzot – nesen rezonansi izraisīja incidents, kad lidmašīnai reisā no Rīgas uz Kopenhāgenu pēc drošas nosēšanās uz skrejceļa galamērķī izslēdzās abi dzinēji. Kāpēc pati aviokompānija neziņoja par incidentu, un vai problēma šobrīd ir novērsta?
Problēma ir vai bija novērsta, jo lidmašīna lido, tika dota atļauja to izmantot, un seku nebija. Ziņojums bija standartizēts, proti, par katru incidentu, katru putnu, kas trāpa lidmašīnai, nepieciešams sastādīt ziņojumu iestādēm, un tas tika darīts gan vietēji Civilās aviācijas aģentūrai, gan aģentūrai Kopenhāgenā. Formāli procedūra ir tāda, ka Dānija ir nodevusi lietu valstī, kur lidmašīna ražota – Kanādā. Tātad tur tagad tiek veikta formālā lietas izmeklēšana. Aviokompānijas neziņo par incidentiem, ja tie nevienu neietekmē. Tāpat kā uz ielas – "Mercedes" neizplata preses relīzes par katru mersedesu, kuram radušās problēmas, ja nu vienīgi iespaidīgas problēmas. Šis nebija kaut kas, par ko būtu jāvēršas pie medijiem, jo nebija vajadzības. Mēs gaidām izmeklēšanas rezultātus, un tad tie tiks publicēti. Bet incidents bija būtisks, jo parasti tā nenotiek, tomēr tas nebija kaut kas, ar ko mēs netiktu galā, jo mēs izdarījām visu, kas nepieciešams. Tiek veikti daudz lidojumi, un notiek daudz lietu, bet neesam proaktīvi, izsūtot preses relīzes par visu, kas notiek. Jūs to neredzēsiet ne tikai mūsu industrijā, bet arī visā transporta industrijā.
Tas nenozīmē, ka mēs kaut ko slēpjam, esam atklāti pret iestādēm un cilvēkiem, ar kuriem mums ir jākomunicē.
Un arī pret pasažieriem, ja kaut kas tos ietekmē. Bet šajā gadījumā neviens uz klāja to pat nepamanīja, pasažieri to nepamanīja, jo pēc nolaišanās agri vai vēlu dzinēji tāpat tiek izslēgti. Tas ir incidents, mēs to uztvērām nopietni, bet seku nebija.
