F-1 komandā meklē mašīnām ātrumu un nedzer ar pilotiem alu. Intervija ar «Williams» inženieri Reini Vītolu

Par sava šūpuļzirdziņa aprīkošanu ar motoru Reinis Vītols nesapņoja un īpašu autosporta vilinājumu puikas gados neizjuta. Pirmās formulas (F-1) sacīkstēm viņš savulaik sekoja ne vairāk kā vidusmēra latvietis pusaudža vecumā, toties pastāvīga interese par inženierzinātnēm un vēlēšanās iegūt atbilstošas zināšanas Vītolu aizveda līdz darbam "Williams" komandā - vienā no F-1 vēstures pīlāriem. Reinis ir trases aerodinamiķis, kam jānodrošina mašīnai trasē maksimālais ātrums, ko pieļauj tās tehniskie parametri.

Mācoties Lielbritānijā, Vītols vispirms F-1 komandā nonāca praksē, bet jau gadu pirms augstskolas diploma saņemšanas parakstīja darba līgumu ar "Williams". Inženieris intervijā LSM.lv pastāstīja par profesionālajiem izaicinājumiem, un viņš sagaida, ka vasarā līdz ar pandēmijas atliktās sezonas sākumu miegam varētu atlikt tikai pašas tumšākās nakts stundas.

"Williams" nākotne, iespējams, drīz mainīsies, jo komanda piektdien paziņoja par līguma laušanu ar ģenerālsponsoru "RoKit". Komandas finanšu situācija pēdējos gados bijusi tālu no spīdošas un šāds lēmums raisījis nopietnas bažas par "Williams" turpmāko likteni. Komandas izveidotājs sers Frenks Viljamss un viņa meita, komandas šībrīža vadītāja Klēra Viljamsa, vienmēr bijuši pret komandas pārdošanu, taču nu šāda iespēja tiek izskatīta

Kad vienojāmies par interviju, teici, ka nevari atbildēt uz atsevišķiem jautājumiem. Kas tie ir par tematiem un kāpēc tā?

Kā lielam uzņēmumam, komandai ir komunikācijas/PR departaments. Ir temati, par kuriem kompānijā atbildēt drīkst tikai pieci, seši cilvēki. Es nedrīkstu stāstīt kaut ko tādu, ko varētu uzskatīt par kompānijas viedokli, es varu atbildēt pats personiski par sevi, ko es daru. Bet ne paust kādu kompānijas viedokli vai manas domas par komandas situāciju, veiksmēm un neveiksmēm. Protams, nevaru runāt par lietām, kuras var uzskatīt par konfidenciālām un kas mums sniedz kaut kādas priekšrocības pret konkurentiem.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

A post shared by Reinis Vitols (@twocarpets) on Sep 29, 2019 at 3:31pm PDT

 

Jau kopš bērnības esi interesējies par autotehniku?

Tā gluži nevarētu teikt, tehnika un mašīnas man patika apmēram tikpat, cik vidējam puikam bērnībā. Nebiju uz to ieciklējies un līdz universitātes pirmajam, pat otrajam kursam biju atvērts dažādām iespējām un karjeras virzieniem. Nevar teikt, ka bērnībā jaucu ārā motociklus un pēc tam atkal liku kopā, nekas tamlīdzīgs nenotika, bet interese par tehniku un tādām lietām, protams, bija. Patika fizika un mehānika kā tāda.

Tagad esi Pirmās formulas inženieris, bet cik daudz skatījies sacīkstes agrāk?

Kaut ko jau paskatījos. Man tēvs ar vecāko brāli mēdza skatīties, kad [Mika] Hakinens un [Mihaels] Šūmahers brauca, tajā ērā aptuveni. Kādas brīvdienas paskatījos, bet nebiju nekāds baigais sekotājs. Tāpat kā jebkurš vidējais cilvēks uzaugu šajā ziņā.

Inženiera ceļu izvēlējies jau skolas gados vai apsvēri arī citas profesijas?

To, ka es gribu būt inženieris, zināju jau ļoti agri. Tā bija pirmā profesija, ko gribēju apgūt. Tā arī sanāca, ka esmu par inženieri kļuvis. Kad pamatskolā skolotāji prasīja, par ko gribi kļūt, jau zināju, ka gribu būt inženieris vai konstruktors,

Jau pamatskolā apsvēri ideju kļūt par inženieri sacīkšu komandā vai gribēji vienkārši būt inženieris?

Te laikam var to ceļu izstāstīt… (smejas) Man diezgan labi padevās matemātika un fizika, tāpēc zināju, ka gribu darīt kaut ko saistītu ar to. Fizika un matemātika kā tāda man šķita mazliet par „sausu” pašam sev, tāpēc gribēju atrast veidu, kā šīs lietas pielietot dzīvē. Inženierzinātnes bija loģiskais virziens, kurā iet. Vidusskolā gāju cauri visiem iespējamajiem kursiem un skatījos, toreiz mācījos [Rīgas] 1.ģimnāzijā un meklēju universitātes, kur pieteikties. Biju nolēmis, ka mācīšos ārzemēs. Mācījos starptautiskajā bakalaurātā, ir tāda programma, kas tieši sagatavo uzņemšanai ārzemju universitātēs. Gāju cauri dažādiem kursiem, tur bija civilā inženierija, mehāniska inženierija, aeronautika.

Sākumā domāju, ka varētu būt civilais inženieris, būvēt mājas, tiltus un tādas lietas. Bet ieraudzīju aeronautiku un, manuprāt, tas izklausījās stilīgi, tāpēc pieteicos uz to.

Tā es tiku līdz savai studiju programmai aeronautikā, kuru apguvu Londonas Impērijas koledžā. Visi studenti meklēja dažādas prakses, īpaši pēc otrā un trešā kursa, lai gūtu iemaņas dažādās kompānijās. Biju diezgan atvērts tam, kur un kādu praksi varētu izvēlēties. Skatījos uz tiem pašiem lidmašīnu ražotājiem „Airbus” un „Boeing”, tāpat bija variants arī „Jaguar” un F-1 komandās iet praksi. Uz universitāti arī nāca kompānijas, kas piedāvāja prakses vietas vai nu vasarā, vai uz 12 mēnešiem. Bija visas šīs kompānijas, arī „Siemens” un „General Electric”, kas ražo cita tipa iekārtas. Gan „Jaguar”, gan F1 komandas īpaši meklēja aeronautikas kursu studentus vairākās Anglijas skolās, un mēs bijām viena no tām, uz kuru nāca piesaistīt studentus. Vienā no šādām prezentācijām noklausījos F-1 pārstāvi, kāpēc būtu interesanti strādāt tieši tur. No visām tām kompānijām F-1 beigu beigās izklausījās visinteresantākā vieta, kur ar savu izglītību varētu strādāt.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

A post shared by Reinis Vitols (@twocarpets) on Dec 1, 2019 at 8:55am PST

 

Ko apgūst studenti aeronautikas programmā?

Šajās inženieru programmās liela daļa ir viens un tas pats, teiksim, mehānikas, dinamikas principi, datorprogrammu pielietošana risinājumu veidošanā un modelēšanā. Manā kursā specializējās aeronautikā, kas būtībā specializējas civilās aviācijas lidmašīnu projektēšanā, līdz ar to speciāli kursi ir veltīti tam. Lielā atšķirība no citām programmām ir tā, ka mums mācīja aerodinamiku, šķidrumu un gāzu mehāniku. Autoindustrijā aerodinamika ir labs veids, kā samazināt degvielas patēriņu, ja runājam par ielas mašīnām. F-1 tas ir galvenais faktors, kas atšķir, cik ātra ir viena vai otra mašīna.

Tava šībrīža darba vieta „Williams” ir viena no vēsturē izcilākajām F-1 komandām. Vai, ieejot rūpnīcā, sajuti šo panākumu auru un vēsturi?

Pirmoreiz dodoties uz turieni, bija tāds kārtīgs satraukums, tāpēc par auru un tamlīdzīgām lietām nedomāju.

Galvenais bija neizgāzties intervijā. Pēc intervijas mūs visus izveda ekskursijā. Tieši blakus rūpnīcai ir konferenču centrs, un tur ir izveidots muzejs, kurā atrodas pilnīgi visas mašīnas, kas uzbūvētas „Williams” komandā. Kādas 40 mašīnas stāv viena otrai blakus, tur arī bija aprakstīti visi panākumi un tas bija diezgan forši. Pati rūpnīca ir diezgan vienkārša ēka, tur nav nekas tāds nenormāli interesants. Cilvēki, kas interesējas par F-1, varbūt kādā video ir redzējuši, kā izskatās „McLaren” rūpnīca, bet „Williams” rūpnīca ir diezgan vienkārša. Savu darbu izdara, bet nekāds stikla debesskrāpis arī nav.

Kurā brīdī nonāci „Williams” sastāvā?

Tas bija pēc trešā studiju gada, tad visi ļoti meklē prakses vietu, jo tas dod krietni lielākas iespējas kaut ko labāku atrast darba tirgū. Vari iet uz to pašu kompāniju, kur biji praksē, vari iet kaut kur citur, rādot, ka ir kaut kāda pieredze. Trešajā gadā izskatīju dažādus variantus, pieteicos uz „Williams”, biju pieteicies arī uz „Mercedes” F-1 komandu. Biju arī citur pieteicies, būtībā uz visu pēc kārtas.

Viens no pirmajiem intervijas piedāvājumiem bija tieši no „Williams”.

Sākumā, protams, jāaizpilda kādi pāris testi, piemēram, personības testi, tad bija apmēram stundu gara intervija. Puse jautājumu tehniski, puse ļoti vispārīgi, piemēram, kādi priekšmeti man patika universitātē. Pēc pāris nedēļām man piezvanīja un teica, ka esmu ieguvis to vietu. Tas ļāva mazliet relaksētāk skatīties uz visu pārējo mācību laiku, jo nebija jācenšas rakstīt kaut kādi pieteikumi prakses vietām. Tā bija 12 mēnešu prakse, kas man sākās vasarā, tāpēc pēdējais mācību gads bija jāpārceļ gadu vēlāk. Sāku strādāt augustā un turpināju līdz nākamā gada septembrim. Man prakse nedaudz pagarinājās, jo mācību gads sākās oktobrī un tik ātri komanda negribēja laist prom.

Kā noprotams, pēc prakses paliki tur strādāt..

Jā, pēc prakses beigām, pirms ceturtā mācību gada, man piedāvāja pilna laika līgumu pēc universitātes beigšanas, kuru arī diezgan ātri pieņēmu. Tas bija ļoti labi, jo ceturtā gada laikā visi mēģina saprast, ko viņi darīs, bet man jau bija līgums kabatā. Tāpēc ceturtais gads bija baudāmākais manā universitātes dzīvē.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

A post shared by Reinis Vitols (@twocarpets) on Sep 22, 2019 at 9:23am PDT

 

Komandas ilggadējais vadītājs sers Frenks Viljamss ir leģendāra personība sacīkšu pasaulē. Pa šiem gadiem esi saticies arī viņu?

Jā, gadās diezgan bieži, jo viņš pārsvarā uzturas rūpnīcā. Bieži vien kādā vēlākā vakara stundā, piemēram, astoņos vakarā viņš dažreiz dodas apgaitā pa inženieru ofisiem un rūpnīcu vispār, skatoties, kurš iegulda vēl kādu papildu darba stundu. Gadās, ka viņš ierauga tevi strādājam un ienāk aprunāties. Protams, tagad viņš ir diezgan cienījamā vecumā, tāpēc par dažādām inženierijas lietām viņš vairs neatbild. Vairāk apjautājas par dzīvi, vai man patīk strādāt, vai ir viss vajadzīgais. Ja kādreiz kaut ko sliktu pasaku, gan jau pēc tam to izstāsta savai meitai [Klērai Viljamsai – komandas šā brīža vadītājai]. Bet nu tāds pieklājīgs, jauks vīrs.

Kāds ir Tavs amats komandā un ar ko nodarbojies?

Angliski tas saucās track-side aerodynamicist. Latviski varētu būt „trases aerodinamiķis”. Tas nozīmē, kas rūpējos un atbildu par aerodinamiku tādā sacensību formātā. Es neesmu projektētājs un nestrādāju pie mašīnas virsbūves attīstības. Es nesēžu pie datora, domājot jaunas virsbūves formas, nesēžu vēja tunelī, to visu testējot. Es vairāk strādāju pie optimizācijas sacensībās. Vienkārši runājot,

es mēģinu uzlikt ātrāko iespējamo mašīnu uz starta līnijas. Tas ir sarežģīts uzdevums, kā esošo mašīnu uzstādīt konkrētajā trasē,

jo katra trase ir dažāda pēc līkumu un taišņu skaita. Man arī jātestē jaunās detaļas, kas atnākušas no rūpnīcas, jo mašīna sezonas laikā attīstās. Piemēram, uz trasi atnāk jauna detaļa, kas vēja tunelī sevi pozitīvi apliecinājusi. Piektdienas treniņbraucienos to detaļu uzliekam mašīnai, notestējam un mēģinām saprast, vai dzīvē un trasē tā padara mašīnu ātrāku. Ja mašīna ir ātrāka, atstājam jauno detaļu, ja ne, tad liekam atpakaļ veco. Es arī sekoju līdzi mašīnu sniegumam trasē treniņos, kvalifikācijā un sacīkstēs, mēģinu saprast, vai mašīnai nav kādi bojājumi. Mēdz gadīties, ka kaut kas noplīst, jo F-1 mašīnas ir uzbūvētas krietni trauslākas nekā ielas auto. Jebkurš grams ir svarīgs. Ja ir bojājumi, informāciju nododu tālāk. Galu galā mēģinu saprast, kā mašīna uzvedas trasē. Ja ir kaut kas, par ko braucējs sūdzas, vai pats redzu, ka kaut kas nav kārtībā un cieš mašīnas sniegums, informāciju varu nodot rūpnīcai, kur jau meklēs risinājumus virsbūves dizainā. Protams, arī operatīvais darbs, kas nozīmē, ka

man jāparūpējas, lai viss norit gludi no aerodinamikas viedokļa, lai mehāniķi zina, kādas detaļas likt.

Man arī jāatbild uz citu inženieru jautājumiem par aerodinamiku, jo viņi strādā ar mehāniskiem uzstādījumiem, bet visam jāstrādā kopā ar aerodinamiku. Tas ir milzīgs komandas darbs, lai mašīnu optimizētu visas nedēļas nogales laikā.

Nosauci ļoti daudzus pienākumus. Kā tad izskatās Tavs grafiks?

Ņemsim par piemēru normālu Eiropas posmu. Parasti trešdien ierodies norises vietā. Mehāniķi jau būs tur, viņi pamazām sāk likt kopā mašīnu, uzstāda garāžu, bet inženieri ierodas trešdien, jo viņiem ir diezgan daudz darba arī rūpnīcā. Ceturtdien ir tā saucamā set-up diena, kad būtībā mašīna tiek salikta tādā stāvoklī, kādā piektdien izbrauks no boksiem. Notiek dažādas sapulces un iepazīstamies ar nedēļas nogales plānu. Arī plāna izstrādē es piedalos, jo piektdien lielākā programmas daļa parasti ir atvēlēta testiem, par kuru norisi man arī ir jāatbild. Tas tiek sastādīts, vēl pirms mēs esam sacensību vietā. Izejam cauri plānam, ja kādam ir jautājumi, tie tiek izrunāti. Ja ir kādas izmaiņas mašīnai, tad tās izdarām. Būtībā tiek uzbūvēta mašīna, bet

es sekoju līdzi dažādiem apstākļiem, kas šo sacensību plānu varētu izjaukt.

Manā gadījumā tie ir laikapstākļi. Ja sāk līt lietus, liela daļa testu atkrīt. Ir vairāki eksperimenti, kas lietū nestrādā, arī mērinstrumenti lietū tik labi nedarbojas. Man arī jāuzstāda dzinēja dzesēšanas līmenis, tāpēc, mainoties gaisa temperatūrai, attiecīgi jāizmaina virsbūve. Parasti strādāju līdz kādiem astoņiem vakarā, seši līdz astoņi vakarā ir brīdis, kad diena tiek pabeigta. Piektdiena ir saspringtākā diena, tad notiek visvairāk braukšanas, ir divas treniņu sesijas pa pusotrai stundai katra. Ir kādas četras, piecas sapulces pirms un pēc katras sesijas. Vakarā ir lielā sapulce, kad nolemj, kā kvalificēsies. Piektdien parasti strādā 15-16 stundas. F-1 ir noteikta komandantstunda - astoņas stundas neviens nedrīkst atrasties garāžas teritorijā, tāpēc vismaz tik daudz brīvā laika ir, bet ar to pietiek. Piektdien iziet paēst vakariņas nav laika, tas noteikti. Strādā no brīža, kad tas ir atļauts, līdz brīdim, kad tas vairs nav atļauts. Sestdien ir pēdējie treniņi un kvalifikācija, bet, sākot ar kvalifikāciju, mašīnas uzbūvi vairs nedrīkst mainīt, līdz ar to sestdien vakarā vairs nav tik daudz darba, jo vairs neko nedrīksti ietekmēt. Tāpēc sestdiena ir īsāka. Svētdien jau notiek sacīkstes, pēc tam ātri ir sapulce un uzreiz sākam kravāt mantas.

Laikam Tev vissarežģītākais un grūtākais laiks ir pirmssezonas testi…

Jā, testi noteikti ir grūtāki, kaut vai fiziski. Stāstīju par komandantstundu sacīkšu nedēļas nogalēs – testos nekas tāds nepastāv, tāpēc ir gadījies, ka vairākas dienas pēc kārtas guli tikai kādas trīs stundas. Iepriekšējos gados bija divas testu sesijas, pa četrām dienām katra, šogad bija divreiz pa trīs dienām. Arī no intelektuālā viedokļa ir sarežģītāk, jo tur esi ar pilnīgi jaunu mašīnu. Ir ļoti daudz testu, ko gribi izdarīt, lai pārbaudītu mašīnu, kā tā brauc visās iespējamajās situācijās. Rūpnīca visu ziemu strādājusi pie dažādām jaunām detaļām, tāpēc ir bāzes mašīna un vairākas detaļas, kas it kā var mašīnu padarīt ātrāku. Arī tam visam jāiziet cauri. Ziemas testu laikā ienāk milzīgs datu daudzums un paiet daudz laika, lai to visu analizētu. Mēģinām visus datus analizēt pēc iespējas ātrāk.

Ja mašīna beidz braukt sešos vakarā, tad droši, ka mēs vēl strādāsim arī pēc pusnakts.

Tas ir ļoti svarīgi, jo tas var ietekmēt nākamās dienas testu programmu. Ja atrodi kādu detaļu, kas strādā, tad gribi izmantot šo detaļu un visus pārējos testus veikt ar mašīnu, kas ir pēc iespējas tuvāk pirmo sacīkšu mašīnai. Arī pašas dienas ir garākas. Ja sacensību nedēļas nogalēs, kur piektdiena skaitās visgrūtākā diena, mašīna trasē ir ne vairāk kā trīs stundas, tad testos mašīna brauc no deviņiem rītā līdz sešiem vakarā.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

A post shared by Reinis Vitols (@twocarpets) on May 26, 2019 at 10:09am PDT

 

Ir ļoti daudz datu, ko analizēt, bet kā jūs varat noteikt, kura detaļa strādā labi, kura ne?

Uz mašīnas ir ļoti daudz sensoru, bet šī ir viena no tām lietām, par ko sīkāk stāstīt nevarēšu. No mašīnas nāk tik daudz datu, ka vienam cilvēkam, to visu skatoties „dzīvajā”, ir grūti kaut ko saprast. Viens no maniem un manas grupas uzdevumiem ir izveidot rīkus, lai šos datus var vizualizēt un uzreiz var secināt, vai viena vai otra detaļa ir labāka. Tas pats par sevi ir diezgan darbietilpīgs process. Ir ļoti daudz šo sensoru, par kuriem sīkāk nevaru stāstīt, bet no tiem šo informāciju var dabūt ārā.

Tā kā regulāri esi trasē, pieņemu, ka sanāk aprunāties arī ar pilotiem?

Tā ir diezgan liela šī darba daļa, jo braucējs mašīnā jūt daudz tādu lietu, ko ar sensoriem nevar izmērīt, tāpēc braucējs pats par sevi ir visvērtīgākais instruments. Ar viņiem ir ļoti vērtīgi parunāt un saprast viņu sajūtas, lai to nodotu tālāk rūpnīcai un projektētājiem, kuri ar šo informāciju var strādāt. Kad mašīnas ir trasē, klausos, ko braucēji runā un mēģinu piefiksēt dažādas lietas, kas saistītas ar aerodinamiku. Ja braucējs nejūt mašīnas dzinēja jaudu, tas uz mani tik tieši neattiecas. Bet, ja viņš saka, ka mašīnai tādā un tādā līkumā slīd ārā aizmugure, man ir jāskatās, vai nepazūd piespiedējspēks pagrieziena fāzē un tā tālāk. To ir vērtīgi saprast, jo to jautājumu, visticamāk, uzdos nākamajā sapulcē, un es būšu tas, kuram būs jāatbild. Bet arī ārpus sacīkstēm sanāk apsēsties un aprunāties par mašīnas labajām un sliktajām īpašībām.

Dažreiz piloti pajautā, kāpēc konkrētā detaļa izskatās tieši šādi. Dzert alu ar viņiem es gan neeju.

F-1 pēdējās divās sezonās ir pašai savs „Netflix” dokumentālais seriāls – „Drive to Survive”. Esi redzams kādā no sērijām?

Otrajā sezonā praktiski neesmu redzams, jo katrai komandai ir kādas sacīkstes, kurās „Netflix” pie viņiem uzturēsies. Mums bija Silverstona, bet tas bija viens no posmiem, kad es trasē neatrados. Es uz visiem posmiem nebraucu, rotēju ar savu kolēģi/priekšnieku. „Netflix” bija kopā ar manu priekšnieku, kuru gan diezgan daudz varēja redzēt. Iepriekšējā seriāla sezonā, 2018. gadā, es biju posmā, kad mūs filmēja. Tas bija Monako sacīkstēs, bet mūs toreiz baigi nerādīja. Taču ir viena aina, kur es esmu redzams – tur Pedijs Lovs ["Williams" tā brīža tehniskais direktors] prezentē, nu, drūmo realitāti. Tur vienā brīdī kameras aizgriežas arī uz mani, bet neko interesantu es nedaru (smejas).

Seriālā gan tik un tā ir pāris sērijas, kas veltītas tieši „Williams” komandai. Cik jūtama ir kameru klātbūtne boksos un rūpnīcā?

Tas ir diezgan jūtams, īpaši posmos, kur viņi filmē mūsu garāžu. Tur jau tā nav pārāk daudz vietas, turklāt viņiem ir diezgan liels filmēšanas sastāvs. Arī viņu aparatūra ir krietni iespaidīgāka nekā parastam F-1 operatoram, kurš filmē televīzijas tiešraidei. F-1 operatoriem ir parastas kameras, kuras viņi tur uz pleca un staigā apkārt. Viņus pārāk nemana, kad viņi pienāk pie garāžas un sāk filmēt. „Netflix” ir daudz lielāka aparatūra, viņiem ir arī cilvēks ar to lielo, pūkaino mikrofonu. Tiešām milzīga aparatūra. Cilvēks uzvelk vesti un staipa tādu lielu kameru sev līdzi, viņus ir grūti nepamanīt. Kad es biju Monako, tur garāžas jau tā ir katastrofāli šauras, bet, kad viņi vēl ienāca, tad bija kā bija izlavierēt cauri… Kamēr notiek braukšana, viņi filmē visu procesu, kas notiek garāžā. Es arī esmu garāžā tajā laikā. Bija pāris reizes, kad es skatos ekrānā un jūtu, ka pusmetra attālumā ir tieši uz manu seju pavērsta kamera. Tas mazliet novērš uzmanību, bet atkal iegrimsti datos un viņus ignorē. Sākumā bija uzmanība novērsta tādēļ, bet interesanti  jebkurā gadījumā.

Starptautiskā Automobiļu federācija (FIA) ilgāku laiku aizliedza komandām strādāt pie savām mašīnām, bet nu jau esi atgriezies darbā?

Šis pārtraukums tika pagarināts un vēl ir spēkā līdz 27. maijam (intervija notika līdz tam). Iemesli ir vienkārši – sacensības nenotiek, komandām ir mazāk naudas, tāpēc kompānijas nonāk dīkstāvē. Tāpēc, ka ir bagātās komandas, kuras var šķiesties ar naudu un panākt lielu progresu, salīdzinot ar pārējiem, šis pārtraukums tika ieviests. Būtībā divu mēnešu pauze. Tagad pirmās sacensības plānotas jūlija sākumā, tad jūnija sākumā būs jādodas atpakaļ pie darba.

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

A post shared by Reinis Vitols (@twocarpets) on Nov 11, 2018 at 6:52am PST

 

Ņemot vērā ilgo pauzi, jums tagad būs kārtīgi jāsarauj darbi un gaidāms grūts grafiks vai tieši otrādi, slodze nebūs pārlieku liela?

Līdz pirmajām sacensībām būs vidēji noslogots laiks. Visa F-1 pārtrauca strādāt vienlaicīgi un mēs arī sāksim strādāt gandrīz vienlaicīgi. Būtībā visi būsim tādā pašā situācijā, kā pabeidzām pirms pāris mēnešiem. Bijām sagatavojušies pirmajai sacīkstei, tāpēc sagatavoties Austrijai nevajadzētu būt lielai problēmai.

Mokošs varētu būt laiks no Austrijas [sacīkstēm] līdz sezonas beigām.

Ir iniciatīva saspiest pēc iespējas vairāk posmu īsā laikā, lai sezona sanāktu jēdzīga, tāpēc būs ļoti intensīvs sacīkšu grafiks ar maz nedēļas nogalēm starpā. Būs interesanti redzēt, kā komanda ar to visu tiks galā, kā pats tikšu galā ar tik intensīvu režīmu. Tas būs izaicinājums. Kā būs pakļaut manu prātu tādai noslodzei, tad jau redzēsim. Vairāk jūtu līdzi tiem, kam ir ģimenes mājās. Kad ir četras sacīkstes pēc kārtas un šāda ceļošana, viņi ļoti reti redzēs savas ģimenes. Man šādu „problēmu” nav, tāpēc es uz to vairāk skatos kā uz izaicinājumu, būs interesanti.

Šogad čempionāta grafiks tiešām izskatās smags, bet normālos apstākļos, cik grūti savienot ir darbu un dzīvi ārpus darba?

Inženierim droši vien tas ir sarežģītāk nekā vidējam cilvēkam. Tiem, kas brauc uz F-1 sacensībām, ir mazāk privātās dzīves, jo sezonas laikā viņi katru otro nedēļas nogali strādā. Nedēļas nogalēs, kad strādā, brīvā laika ir ļoti maz. Aizlido uz turieni, aizej gulēt, domājot par F-1, un arī pamosties, domājot par F-1. Ir man arī savi hobiji, bet diezgan daudz sanāk pakārtot darba dēļ. It īpaši nedēļas nogales plāni, jo katra otrā nedēļas nogale ir aizņemta. Brīvās nedēļas nogales man vasarā ļoti ātri aizpildās, ir dažādas lietas, ko gribas izdarīt. Garākā nedēļas nogalē gribas pašam kaut kur paceļot. Viss jāsaspiež brīvajā laikā, kura jau tāpat nav daudz, tāpēc vasarā visas nedēļas nogales ir saplānotas jau jūnijā. Bet nedēļā, strādājot rūpnīcā, grafiks ir kaut cik normāls un var aiziet pasportot vai darīt ko tamlīdzīgu.

Paspējat kaut nedaudz redzēt tās pilsētas, kurp dodaties? Vai tikai tik daudz, cik ceļš no lidostas līdz viesnīcai un trasei?

Eiropas posmā, kur trešdien ierodies sacīkšu vietā un lielākoties svētdien vakarā lido atpakaļ, praktiski neko neredzam. Parasti pirmdien no rīta jau esam atpakaļ darbā.

Ja sacīkstes notiek tuvu kādai lielai pilsētai, tad trešdienas vai ceturtdienas vakarā mēdzam aiziet uz kādu restorānu vakariņās, bet ar to viss parasti arī beidzas.

Izņēmumi ir tālie posmi, kad nav brīvas nedēļas pa vidu. Tur notiek pārlidošana no viena posma uz otru. Teiksim, pagājušogad bija posms Meksikā, pirmdien aizlidojām uz ASV un tad ir tās divas dienas, kad ir mazliet brīvāks un var aiziet apskatīties kaut ko, iepazīt vietējo kultūru. Bet, ja nedēļas nogale ir starpā, tad vienmēr lidojam atpakaļ uz Londonu, arī no tālajiem posmiem.

Ņemot vērā nepārtraukto ceļošanu un garās stundas, šis darbs varētu būt piemērotāks jauniem cilvēkiem…

Skatoties uz mūsu komandu, vidējais inženiera vecums varētu būt apmēram 35 gadi. Daudz tādu ap 50 gadiem tiešām nav. Pieredzējušākajiem inženieriem, kas atbild par visām norisēm, parasti ir apmēram 40 gadu. Pēdējā laikā tiešām komandā nokļuvis daudz jaunu cilvēku, kas šo dzīvesveidu izbauda vairāk. Cilvēki ar ģimenēm lēnām mēģina iegūt kādu rūpnīcā bāzētu darbu.

F-1 čempionātā plānots ieviest stingru tēriņu budžetu. Tavuprāt, šādi izlīdzinot budžetu, arī mazajām komandām būs iespējams pacīnīties par uzvarām un pat tituliem?

Cerams, tāda ir šo noteikumu doma. Cik ātri tas materializēsies, tas ir cits jautājums. Šo budžeta griestu dēļ lielās komandas tagad ļoti daudz investēs. Tās investēs, lai šie griesti būtu mazāk jūtami. Var investēt tehnoloģijās, iekārtās. Mazās komandas šajās lietās investē vairāku gadu laikā. Bagātie to redz kā izdevību investēt šādās lietās tagad, lai tam nebūtu jātērē nauda pēc tam, tāpēc

domāju, ka paies vēl pāris gadi, līdz budžeta griesti novedīs pie tā, ka mazākās komandas varēs konkurēt ar lielajiem.

Bet ceru, ka tā būs.

Kādas, Tavuprāt, būs pirmās sacīkstes? Šobrīd prognoze ir jūlija sākums Austrijā un Daniels Rikjardo kādā intervijā jau teica, ka viņš sagaida lielu haosu…

Grūti prognozēt, neesmu sacīkšu braucējs. Es negaidītu vairāk avāriju kā parasti, jo braucēji arī pirms sezonas starta Austrālijā nav braukuši ilgu laiku. Domāju, ka šajā ziņā viss būs kārtībā. Pirmās sacensības būs īpašas ar to, ka nebūs skatītāju. Tas vēl nav līdz galam atrunāts, bet, visticamāk, būs dažādi ierobežojumi, prasīs ievērot distancēšanos. Varbūt lidostās kaut kā īpašāk pārbaudīs. Atgriešanās nebūs tāda pati, un noteikti gaidāmas izmaiņas visā procesā, bet par braukšanu grūti teikt. Piloti ir gana profesionāli cilvēki.

Kļūda rakstā?

Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Saistītie raksti
Motoru sports
Sports
Jaunākie
Interesanti