Īstenības izteiksme 15 minūtēs

Daugavpils cietokšņa nākotne - elitārs mikrorajons. Jaunu elpu tam devis Rotko

Īstenības izteiksme 15 minūtēs

Reportāža: Jauna cilvēka dzīve veco ļaužu pansionātā. Elvīras stāsts

Saspringtā situācija tranzīta nozarē neapturēs dzelzceļa elektrifikācijas projektu

Saspringtā situācija tranzītā neesot pietiekams pamats dzelzceļa elektrifikācijas apturēšanai

Tranzīta biznesam šie ir grūti laiki. To apstiprina Latvijas lielāko ostu darbības rādītāji. Situācija nozarē neapšaubāmi ietekmē valstij piederošo „Latvijas dzelzceļu” (LDz). Tomēr Satiksmes ministrijā aizvien uzskata, ka šis ir piemērots brīdis vērienīgā dzelzceļa elektrifikācijas projekta sākšanai.

„Skatoties elektrifikāciju kā tādu, atrauti no cipariem un visa pārējā, protams, pati par sevi elektrifikācija ir laba – CO2 izmešu samazinājums, lielāka vilces jauda un tā tālāk. Tādā ziņā viss ir kārtībā. Otrs jautājums ir par to, cik tā ir pamatota šajā brīdī, kādas ir izmaksas, vai šo naudu var vai nevar tērēt citādāk,” spriež Latvijas Loģistikas asociācijas vadītājs Normunds Krūmiņš.

Rīgas brīvostā šā gada pirmajā ceturksnī pārkrauto kravu apjoms, salīdzinot ar iepriekšējā gada pirmajiem trim mēnešiem, krities par 11,6%.

Kopējais kravu apgrozījums Ventspils brīvostā jau pēdējos divus gadus noslīdējis zem deviņdesmito gadu sākuma rādītājiem. Dzelzceļa kravu apgrozījums šā gada pirmajā ceturksnī bijis par 15% mazāks nekā pirms gada.

Dzelzceļa elektrifikācijas projekts ir vērienīgākais infrastruktūras attīstības projekts šajā Eiropas Savienības (ES) fondu plānošanas periodā. Jau kopš pašiem pirmsākumiem to apvijušas dažādas intrigas. Cīniņiem par to, kurā virzienā dzelzceļa līniju elektrifikācijai jānotiek vispirms, punktu pielika valdības pērnā gada sākumā pieņemtais lēmums vispirms elektrificēt līnijas no austrumu robežas līdz Rīgai, Ventspils virziena elektrifikāciju atliekot uz vēlāku laiku.

Kopējās projekta izmaksas pārsniedz miljardu eiro. Lauvastiesu jeb 347 miljonus no kopumā nepieciešamajiem vairāk nekā 440 miljoniem eiro elektrifikācijas pirmajam posmam veido Eiropas Savienības finansējums. Par to, kur ņemt naudu otrā un trešā posma īstenošanai, skaidrības pagaidām nav.

Šis ir viens no iemesliem, kādēļ daļa tranzīta nozares uz šo projektu raugās ar neslēptu skepsi. To vēl pavairo Satiksmes ministrijas amatpersonu un „Latvijas dzelzceļa” vadības izvairīšanās skaidrot vērienīgo investīciju ietekmi uz dzelzceļa tarifiem, kuri jau tagad tiek saukti par pārmērīgi augstiem. Turklāt tas viss notiek laikā, kad transporta nozare arvien turpina zaudēt Krievijas kravas, kuru apkalpošana gadu desmitiem bijusi šī biznesa pamatakmens.

Industriālie loģistikas centri

Latvijas Loģistikas asociācijas vadītājs Normunds Krūmiņš domā, ka šajos apstākļos Latvijai vajadzēja sekot Lietuvas piemēram un Eiropas naudu izmantot multimodālu loģistikas centru izveidei. „Būtu jāveido industriālie loģistikas centri ap lielajiem dzelzceļa mezgliem.  Tas palielinātu dzelzceļa pievilcību, jo šobrīd ir ļoti ierobežotas iespējas izmantot dzelzceļu kaut vai Baltijas kontekstā. Ir robeža un ir ostas, pa vidu ir kaut kas ļoti ierobežots,” norāda Krūmiņš.

Viņaprāt, investīcijas loģistikas centru izveidē samazinātu arī ģeopolitisku apsvērumu ietekmi uz nozari kopumā:

„Piesaistot kravu īpašniekus, kravu turētājus ar šiem loģistikas pakalpojumiem, mēs viņus vairāk piesienam Latvijai.

Jo mēs dziļāk ejam preču apstrādes procedūrās, jo grūtāk to visu ir pārcelt kaut kur citur. Tad mēs ieejam iekšā jau kā spēlētājs tajā preču vērtības pievienošanas ķēdē." 

Kravas no Ķīnas?

Nozares vadība, runājot par elektrifikācijas projekta nepieciešamību, bieži piesauc arī kravas no Ķīnas. Tieši dzelzceļa līniju elektrifikācija spēlēšot nozīmīgu lomu šo kravu piesaistē Latvijai.

Māris Bremze, kura vadītā kompānija „Baltijas ekspresis” pērn apkalpojusi aptuveni piekto daļu no kopējā Latvijā apkalpoto dzelzceļa kravu apjoma, šiem apgalvojumiem netic. Viņaprāt, cerēt, ka Ķīnas kravas izglābs tranzīta nozari, nav pamata.

„Tas viens konteinervilciens vai divi konteinervilcieni, vai pat desmit konteinervilcieni neko neatrisina. Šobrīd pārvadājumu apjoms ir brīžiem 40 vilcieni no robežas un 40 atpakaļ, bet labākos laikos tie bija 60 vilcieni no robežas un 60 atpakaļ. Tas apjoms ir krietni lielāks, nekā varētu būt tirgus daļa konteinervilcieniem,” norāda Bremze.

Elektrifikācijas projektam piemītot vairāki trūkumi. Arī publiski minētais nepieciešamo investīciju apmērs, Bremzes ieskatā, nav aprēķināts pareizi: „Lai varētu pārvietot ar elektrolokomotīvēm pusotru reizi garākus sastāvus nekā šobrīd, ir jāpagarina pieņemšanas un aizlaišanas ceļi līnijstacijās un galastacijās par kādiem 200 metriem. Pretējā gadījumā mēs šos sastāvus pieņemt nevarēsim. Šī sadaļa šī projekta izmaksās nav iekļauta.”

Jānomaina dīzeļlokomotīves

Pateicoties tam, ka elektrība maksā lētāk par dīzeļdegvielu, varētu sarukt kravu pārvadāšanas izmaksas,

taču ilgākā laika posmā starpība starp elektrības un dīzeļdegvielas izmaksām varētu sarukt, bažījas „Baltijas ekspreša” vadītājs.

Turklāt, lai šo priekšrocību izmantotu, kravu pārvadātāju rīcībā esošās dīzeļlokomotīves ir jānomaina ar mūsdienīgām elektrovilces lokomotīvēm. Tas savukārt nozīmētu milzīgas investīcijas lokomotīvju nomaiņā. „Baltijas ekspresim” jaunās lokomotīvēs, to servisa nodrošināšanā un darbinieku apmācībās nāktos ieguldīt kādus 100 miljonus eiro, lēš Bremze. Pa elektrificētajām līnijām, protams, var braukt arī ar vecajām dīzeļlokomotīvēm. Patlaban tiekot solīts, ka tādā gadījumā šo līniju izmantotājiem elektrifikācijas komponente nebūs jāmaksā.

Taču Bremze šiem solījumiem netic: „Gala rezultātā, ja netiek sasniegts šādas milzīgas investīcijas mērķis un pārvadājumos arvien tiks izmantotas dīzeļlokomotīves, valsts birokrātiskajam aparātam vajadzēs kaut kā reaģēt un izdomāt kaut kādus šķēršļus, lai tomēr pārvadājumos tiktu izmantotas elektrolokomotīves.”

Plānus negrasās pārskatīt

Vai kravu apjoma samazināšanos apliecinošie dati nav pietiekams pamats lemšanai par elektrifikācijas projekta līdzšinējo plānu pārskatīšanu?

„Nabags izvēlas lētus risinājumus un paliek nabags. Tas, kurš drusku spēj saņemties, meklē efektīvus risinājumus, un šī efektivitāte ļauj kļūt bagātākiem. Šajā gadījumā, ja mēs nesaņemsimies un nepanāksim efektivitātes nākamo līmeni, mēs būsim nolemti nabadzībai, un mūs no šī tirgus izspiedīs,” saka „Latvijas dzelzceļa” viceprezidents Aivars Strakšas.

Viņš uzsver, ka projekta ekonomisko pamatotību vērtējušas gan auditorkompānijas ar starptautisku vārdu, gan Eiropas institūciju eksperti. Jā, dzelzceļam neesot paši vieglākie laiki, taču ilgajā vēsturē esot piedzīvoti arī daudz sarežģītāki posmi.

Nepieciešamība ieguldīt milzu summas lokomotīvju parka atjaunošanā, viņaprāt, vispār nav uzskatāma par vērā ņemamu argumentu: „Jāmaina vilces sastāvs ir jebkurā gadījumā. 60. un 70.gadu tehnoloģijām, kas te brauc pa mūsu dzelzceļu, nav nākotnes. Tās ir videi nedraudzīgas, patērē daudz degvielas, ārkārtīgi daudz eļļas sadedzina un tā izlīst… Tam nav perspektīvas, un tās visas ir izmaksas.”

Elektrifikācijas projekts, pirmkārt, jāvērtē kā ieguldījums kaitīgo izmešu samazināšanā, ne tikai kā investīciju infrastruktūrā, uzsver Strakšas. „Elektrifikācija tiek finansēta no Eiropas Savienības naudām, kas ir paredzētas vides mērķu sasniegšanai. Šajā projektā galvenais ir vides rādītāji.”

Ministrija: Piemērots brīdis

Ļoti līdzīgus argumentus, aizstāvot lēmumu elektrifikācijas projekta pirmā posma īstenošanai nepieciešamos vērienīgos būvdarbus sākt jau nākamgad, lieto arī par tranzīta nozari atbildīgajā Satiksmes ministrijā. Skeptiķiem tiek pārmesta pārlieka koncentrēšanās uz situāciju tikai un vienīgi kravu pārvadājumu nozarē.

„Pēc projekta pirmās kārtas pabeigšanas arī Rēzekne un Daugavpils būs elektrificētajā zonā. Un tad, kad mums būs jaunie, skaistie elektrovilcieni, ar tiem varēs ērti un komfortabli aizbraukt gan uz Rēzekni, gan uz Daugavpili. To noteikti nedrīkst vērtēt tā, ka tas ir kaut kādu ogļu kravu nodrošināšanai, kas piesārņos mūsu vidi,” saka Satiksmes ministrijas Dzelzceļa departamenta direktors Patriks Markēvičs.

Tādēļ projekta ieguvumi esot jāvērtē ilgtermiņa perspektīvā. „Būtu tuvredzīgi skatīties tikai no šodienas viedokļa – no tā, kādā veidā veidojas ģeopolitiskās attiecības starp Krieviju un Eiropu, kas izpaužas tieši uz šiem dzelzceļa pārvadājumiem.

Šo projektu mēs nebūvējam pieciem vai desmit gadiem, tas ir 40 – 50 gadu projekts,” norāda Markēvičs.

Sākot atkārtotu projekta izvērtēšanu, Latvija riskējot pazaudēt gandrīz 350 miljonus eiro lielo Eiropas Savienības līdzfinansējumu. Agrāk vai vēlāk dzelzceļa līniju elektrifikācija būs jāveic, taču tas, cik lieli līdzekļi šādiem mērķiem varētu būt pieejami nākamajā Eiropas fondu plānošanas periodā, neesot paredzams. Tādēļ šis esot pat ļoti piemērots brīdis elektrifikācijas sākšanai.

„Ne „Latvijas dzelzceļš”, ne valsts budžets par saviem līdzekļiem šajā brīdī to atļauties nevar.

Bez Eiropas līdzfinansējuma šādas investīcijas mūsu tīkla attīstībā nebūtu iespējamas,” uzsver ministrijas Dzelzceļa departamenta direktors.

LDz cer uz aizņemšanos Eiropas Investīciju bankā

Vairāki dokumenti, kurus Satiksmes ministrija virza izskatīšanai valdībā, tostarp šīs nedēļas valdības sēdes slēgtajā daļā izskatāmais rīkojuma projekts par „Latvijas dzelzceļa” atbrīvošanu no pienākuma maksāt dividendes valstij, rada pamatu jautājumiem par to, vai kompānija šobrīd maz spēj nodrošināt vairāk nekā 90 miljonus eiro lielo līdzfinansējumu elektrifikācijas projekta pirmajam posmam.

Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietniece Ligita Austrupe norāda: „Pašreizējā brīdī mums nav indikāciju par to, ka situācija būtu pasliktinājusies tādā mērā, lai mums būtu jāsāk domāt par šī projekta lietderību un pamatotību.”

Lielāko daļu no līdzfinansējuma nodrošināšanai nepieciešamās naudas „Latvijas dzelzceļš” aizņemšoties Eiropas Investīciju bankā, kura saskaņā ar Austrupes teikto būtu gatava aizdot pat vairāk, nekā vajadzīgs.

„Ir pilnīgi skaidrs, ka ar Eiropas Investīciju bankas aizdevumu pašu līdzekļi projekta līdzfinansēšanai ir pietiekami.

Projekta pamatotību un dzīvotspēju vērtē vairākus līmeņos gan projekta izstrādātāji, kas ir piesaistījuši ekspertīzi no auditorkompānijām, gan Eiropas Komisijas eksperti, kas padziļināti pārbauda katra cipara patiesumu. Ja Eiropas Komisija vai Eiropas Investīciju bankas izveidotā komisija saskatītu, ka šis projekts nav dzīvotspējīgs, ka „Latvijas dzelzceļš” ir sasniedzis to līmeni, kad šim projektam vairs nav finansiālā seguma, projekts vienkārši netiks apstiprināts,” skaidro Austrupe.

Dzelzceļa elektrifikācijas būvdarbus plānots sākt nākamgad, tādēļ iepirkums, kurā tiks meklēts simtiem miljonu vērtā pasūtījuma ieguvējs, tikšot izsludināts jau nākammēnes. Šķiet, nav pamata apšaubīt to, ka pēc dažiem gadiem simtiem kilometru garos posmos dzelzceļš būs elektrificēts. Taču pastāv liela varbūtība, ka šajos posmos vēl gadiem ilgi lielākoties kursēs sastāvi, kurus vilks trokšņainās un videi nedraudzīgās dīzeļlokomotīves. Tādējādi reālais šī Eiropas naudas apguves projekta pienesums videi kaitīgo izmešu samazināšanā var izrādīties visai pieticīgs.

Savukārt, runājot par tā ietekmi uz dzelzceļa tarifiem, tranzītbiznesa aprindās mēdz teikt: „Tas būs OIK 2!”

Ziņu analīze
Ziņas
Jaunākie
Interesanti