ĪSUMĀ:
- Aviācijas nozare vēlas samazināt savu ietekmi uz vidi, izmantojot atjaunojamo degvielu, ūdeņradi un pat elektrību kā lidmašīnu degvielu.
- Vairāki uzņēmumi sākuši darbu pie tādu lidmašīnu projektēšanas, kuras darbinātu ūdeņradis.
- Starptautiskā Civilās aviācijas aģentūra norāda uz to, ka joprojām notiek pētījumi par ūdeņraža un citu atjaunojamo resursu izmantošanu aviācijā.
Ūdeņradis ir viens no potenciālākajiem un daudzsološākajiem kandidātiem, ja runājam par klasiskās aviācijas degvielas aizvietošanu. Un tieši šis degvielas veids varētu būt viens no zaļākajiem, jo ūdeņradis neatstāj teju nekādu ietekmi uz vidi – sadegot tas neizdala oglekļa vai slāpekļa gāzes. Tieši šie aspekti ir vieni no tiem, kāpēc arvien vairāk uzņēmumu sāk izmēģinājumus ar lidmašīnām, kuras darbina ūdeņradis.
Sacensība – kurš būs pirmais, kas piedāvās lidojumus?
Pašlaik pasaulē ir daudz ražotāju, kuri aktīvi darbojas ar ūdeņradi darbināmu lidmašīnu projektēšanā un testēšanā. Ja lidmašīnas korpuss jeb fizelāža īpašas pārmaiņas neprasa, tad lielāko izaicinājumu rada lidmašīnas dzinēju pielāgošana jaunajām prasībām. Pašlaik tiek lēsts, ka ar ūdeņradi darbināmas lidmašīnas pasažierus varētu pārvadāt, sākot no 2030. gada. Teju sešu gadu laikā ir jāpagūst ne tikai sekmīgi izveidot jaunās degvielas sistēmas, bet arī jāsaņem lidojuma drošuma sertifikāti no organizācijām, kas rūpējas par lidojumu drošumu.
Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) pārstāvis VIljams Klārks portālam LSM.lv norādīja, ka pašlaik ir izsniegtas vairākas atļaujas, kas ļauj pārbaudīt ūdeņraža dzinēju darbību. "Šis jautājums nav viennozīmīgs, jo ir jāskatās ne tikai uz lidojuma drošības apstākļiem, lai pēc iespējas mazinātu apdraudējumu gan lidmašīnā esošajiem, gan tiem, kas atrodas uz zemes.
Tāpat ir jārunā par degvielas standartiem – pašlaik ir izdotas vadlīnijas par atjaunojamās degvielas izmantošanu, bet par ūdeņradi pētījumi vēl tikai turpinās,"
atzina Klārks.
Jautāts sīkāk par pētījumiem un dažādiem testiem, ICAO pārstāvis sacīja, ka galvenie virzieni ir vairāki, piemēram, kā ūdeņradi droši uzglabāt lidmašīnā, kāds ir lidostu viedoklis par šo, jo ūdeņraža ražošana nav lēta, kā arī būtu nepieciešama jauna infrastruktūra lidostās.
"Mēs vēlamies aptvert pēc iespējas lielāku jautājumu loku, lai nozari sagatavotu jauninājumiem un laikus šīs problēmas pārvarētu.
Tāpat šo visu skatāmies kontekstā ar civilās aviācijas ilgtermiņa mērķiem gan attiecībā uz vidi, gan attiecībā uz lidojumu drošumu," rezumēja Klārks.
Lielie aviācijas nozares spēlētāji – "Airbus", "Boeing" un "Embraer" – ir nogaidoši un veikuši tikai atsevišķus testus vai izstrādājuši prototipus, bet mazāki aviācijas būves uzņēmumi un jaunuzņēmumi šim jautājumam pievērsušies aktīvāk. Viens no ambiciozākajiem plāniem, kas tika prezentēts šī gada Parīzes aviācijas šovā, bija jaunuzņēmuma "Beyond Aero" prezentētais "BYA-1" gaisa kuģis, kurš varētu pārvadāt līdz astoņiem pasažieriem. Uzņēmuma vadība plāno šo biznesa lidmašīnu, kura neradītu nekādu emisiju, tirdzniecību sākt 2030. gadā.
Kamēr dažas kompānijas savas lidmašīnas prezentē virtuāli, pērn Vācijā bāzētais uzņēmums "H2Fly" veica pirmo ūdeņraža testa lidojumu no vienas komerciālās lidostas uz otru. Attālums starp lidostām bija 124 kilometri. Pērnā gada aprīlī pēc sekmīgā lidojuma uzņēmuma vadītājs Josefs Kallo paziņoja: "Šī ir vēsture, ko mēs visi pieredzam, jo līdz šim neviena ar ūdeņradi darbināma pasažieru lidmašīna nav veikusi lidojumu starp divām komerciālajām lidostām."
Ar ūdeņradi darbināmi gaisa kuģi ir salīdzinoši jauna tehnoloģija, tāpēc tas paver jaunas iespējas investīcijām. Piemēram, šīs darba nedēļas izskaņā publiska kļuva ziņa, ka Nīderlandes uzņēmums "Fokker Next Gen" parakstījis sadarbības memorandu ar Ekonomikas ministriju un plāno Latvijā attīstīt ūdeņraža lidmašīnu projektu.
Vai kādreiz lidosim ar pilnībā elektriskiem gaisa kuģiem?
Lielākais jautājums, kas saistās ar elektrisku gaisa kuģi, ir līdzīgs kā ar elektriskajām automašīnām – kur uzglabāt enerģiju? Visticamāk, ka elektriskas lidmašīnas varētu tikt izmantotas īsiem pārlidojumiem bateriju smaguma dēļ. To, ka pilnībā elektriska lidmašīna var pacelties gaisā un veikt lidojumu, pirms pāris nedēļām pierādīja Amerikas Savienoto Valstu (ASV) uzņēmums "Electra". Tiesa, lidmašīnas izstrādātāji norādījuši, ka lidmašīna spēj izmantot hibrīda tehnoloģiju – jaudu notur astoņi elektriskie dzinēji, bet nepieciešamības gadījumā var tikt pieslēgta arī degviela, kas darbina iekšdedzes dzinēju.
Izmanto atjaunojamo degvielu no cepamās eļļas
Novembra beigās divi lieli aviācijas uzņēmumi veica testa lidojumus, kuros lidmašīnu darbināja degviela, kas iegūta no cepamās eļļas pārstrādes. Pirmā par šādu lidojumu paziņoja Apvienoto Arābu Emirātu lidsabiedrība "Emirates", kura atjaunojamu un videi draudzīgu degvielu izmantoja pasaulē lielākās pasažieru lidmašīnas "Airbus A380" lidojumā. Tiesa, šeit jāpiemin fakts, ka "A380" lidojumā uz Sidneju tika izmantota arī klasiskā aviācijas degviela. Uzņēmuma pārstāvji preses paziņojumā norādīja, ka lidsabiedrība turpina darbu pie atjaunojamās degvielas īpatsvara palielināšanas savos lidojumos.
Pirmā lidsabiedrība, kura lidojumā izmantoja tikai videi draudzīgu degvielu, bija britu aviokompānija "Virgin Atlantic". Uzņēmums par šādu lidojumu paziņoja jau vasarā, kad tika noslēgtas pēdējās dzinēju pārbaudes, lai garantētu drošu lidojumu. Tieši šim lidojumam "Boeing 787" tiks piepildīts ar 50 tonnām degvielas, no kuras 88% iegūti no tauku atkritumiem, bet pārējais – no kukurūzas ražošanas atkritumiem ASV.
