Baltijas ceļš, tālāk jau neatkarība, un šķita, ka, baltiešu draudzība sekos mūžīga. Taču jau pāris gadus vēlāk uz valstu robežām, kur vēl nesen pāri plūda cilvēku ķēde, parādījās lieli un vareni robežkontroles punkti. „Uzsāka būvēt igauņi. Viņi pēc identitātes tādi norobežotāki no pārējiem. Nu, acīmredzot, tā viņi uztvēra savu jauno neatkarību, atjaunoto. Ilgu laiku man vēl pārmeta, - es biju valdībā -, ka mēs nespējam viņu noķert. Ka mums nebija tik izskatīgi muitas vagonoņi, vienu laiku tos dedzināja un demolēja,” saka Ivars Godmanis, kurš bijis Ministru padomes priekšsēdētājs no 1990. līdz 1993.gadam.
Lai arī baltieši regulāri tikās, sarunājās gan prezidenti, gan premjeri un ministri, uzmundrināja viens otru, taču savās mājās tie katrs rīkojās pa savam. Dažādi naudas ieviešanas ceļi, visai atšķirīgi privatizācijas modeļi un tempi. Igauņi, piemēram, arī visiem atvēra savu lauksaimniecības tirgu, lietuvieši – izdalīja pilsonību. „Es Landsberģim savā laikā nu tā daļēji pārmetu: nu kā, jūs iedevāt pilsonību pilnīgi visiem. Mēs nevaram iet jūsu ceļu. Mums ir problēma tāda. Tur nekāda solidāra lēmuma nebija,” saka Godmanis.
Mēģinājumi vienoties, piemēram, par vienādiem akcīzes nodokļiem bija, taču nesekmīgi. „Kad bija runa par muitas vai nodokļu lietām, tas jau bija ceļā uz Eiropas Savienību, un igauņu pozīcija bija vienkārša. Viņi netaisās uzņemties nekādas papildu saistības, kas viņiem traucētu pievienoties Eiropas Savienībai,” norāda Edmunds Krastiņš, 1999.-2000.gada finanšu ministrs.
Vienā brīdī no draudzīgām māsām Latvija, Lietuva un Igaunija jau bija kļuvušas par konkurentēm. Reņģu kari, cūku kari, un arī ceļā uz NATO un Eiropas Savienību katra no valstīm bija gatava ieiet pa durvīm pirmā, nevis visas kopā.
It kā jau traģēdija tā nav, taču atjaunotās Latvijas pirmais Valsts prezidents Guntis Ulmanis gan atceras reizi, kad konflikta dēļ, iespējams, garām palaisti miljardi. Latvijas un Lietuves vēsturē to dēvē par Maišagala vienošanos, kad abu valstu prezidenti mednieku namiņā netālu no Viļņas 1995.gadā vienojās, kā sadalīt Baltijas jūras šelfā potenciālās naftas atradnes. Tobrīd viss jau bija sagatavots. „Drusciņ tiek palaboti visi tie varianti, likuma robežās, kā tie vektori varētu iet, juristi to pieņem par korektu, un parakstām. Nedabiska reakcija no abu valstu puses - Lansberģis paziņo par impīčmenta pieteikšanu Brazauskam un noņem šo no amata, [sauc] par tautas nodevēju, lai gan Brazausks, uz kartes skatoties, bija ieguvis sev dažus centimetrus par labu. Mēs ar Māri Gaili tiekam pilnīgi nolīdzināti ar zemi,” atceras Ulmanis.
Rezultātā Lietuva iesniedza notu Latvijai, šo vienošanos atsauca un līdz pat šim brīdim skaidras jūras robežas abām valstīm nav. „Viens gan bija rēķināts - ja mēs būtu vienojušies, vienalga, kādās proporcijās - abas valstis šobrīd ar nacionālo kopproduktu uz vienu iedzīvotāju varētu būt stipri augstāk. Un, otrkārt, enerģētiskā ziņā stipri drošāk,” saka Ulmanis. Viņš šādu iznākumu skaidro gan ar parlamentārās sistēmas trūkumiem, kurā nereti ekonomiku apēd politika, gan ar abu valstu savstarpējo greizsirdību – ka tik otra nekļūst bagātāka.
Un neizdevušos kopprojektu piemēru netrūkst, sākot ar ideju par Baltijas ūniju un beidzot ar plānu vienā milzenī apvienot energokompānijas „Latvenergo” un „Eesti Energia”.
„Es tā arī neredzu īsti labus piemērus Baltijas kooperācijai ekonomiskā jomā. Izņemot tos projektus, kurus vada privātas intereses vai kur ir arī kāds trešās puses spēlētājs. Kā, piemēram, zviedri, kuri vada mūsu bankas un saliek kopā pa Baltiju,” secina Edmunds Krastiņš.
Un, diemžēl, arī pašā jaunākajā vēsturē, pat atrodoties zem viena jumta Eiropas Savienībā, nekas daudz kopā neizdodas. Atomelektrostacija tā arī netiek celta. Kopīgā sašķidrinātās gāzes termināļa vietā lietuvieši būvē savu. Un ne bez kaimiņu skaudības.
„Latvija darīja ļoti muļķīgu soli, ka laikā, kad viņi būvēja Klaipēdā šo sašķidrinātās gāzes termināli, lietuvieši uzsāka būvēt, tad viņi mēģināja aizņemtiem Eiropas Investīciju bankā, kas ir Eiropas valstu veidota lielākā banka, tad latviešu pozīcija bija lietuviešiem nedot šo aizdevumu,” skaidro Roberts Zīle, kurš no 2002. līdz 2004.gadam bija satiksmes ministrs.
Kā pa celmiem iet arī ar kopīgi plānoto ātrgaitas dzelzceļa „RailBaltic” projektu, kas gan pamazām top.
Un eiroparlamentārietis Roberts Zīle min vēl vienu grūtību iemeslu – aizvien ir spēki, kuriem Baltijas sadošanās rokās ekonomiskajos projektos nav īsti izdevīga.
„Es domāju, ka šīs biznesa un politiskās saites ir ļoti stipras, un „RailBaltic” projekts nav Krievijas interesēs. Vai tie cilvēki Latvijā un Igaunijā ir ieinteresēti būt pavisam neatkarīgi no „Gapzrom”? Es domāju, ka šie cilvēki, - es nezinu, kā ir Igaunijā, - bet Latvijā šie cilvēki ir pietiekami ietekmīgi,” norāda Zīle.
