Nedzirdīgajiem

Kultūras ziņas

Nedzirdīgajiem

Dienas ziņas

Aizliegtais paņēmiens. Operācija: «Vilciens Valka - Valga» un «Tramvaju nav, kukuļi ir»

Kāpēc vajag motoru pie katra riteņa? «Aizliegtais paņēmiens» pēta Rīgas tramvaju iepirkumu

Tikai pēc korupcijas apkarotāju sāktās izmeklēšanas jaunais “Rīgas satiksmes” vadītājs pievērsa uzmanību tam, ka transportlīdzekļu iepirkumos iekļautās prasības ir “dīvainas” un ļauj kvalificēties tikai konkrētiem piegādātājiem. Un pašreizējā iepirkumu uzraudzības sistēma arī neļauj izpētīt un liegt pirkt, piemēram, tramvajus tikai ar motoriem pie katra riteņa, vēstīja LTV raidījums “Aizliegtais paņēmiens”.  

ĪSUMĀ:

  • 2015.gadā “Rīgas satiksme” vēlējās pirkt tramvajus ar motoru pie katra riteņa.
  • Šai prasībai atbilda tikai “Škoda Transportation”, kas ieguva 62 miljonu eiro pasūtījumu.
  • Iepirkumu uzraugi vērtēja konkurentu sūdzības, bet atzina Rīgas vēlas par pamatotām.
  • Nopirktajiem tramvajiem nepieciešams mazāk remontu, bet tie ir smagāki un tērē vairāk enerģijas.
  • Iepirkumu uzraugiem nav naudas un laika padziļināti vērtēt pasūtītāju prasības, nav daudz iespēju tās ietekmēt.
  • Pašreizējais "Rīgas satiksmes" vadītājs Matīss: Konkursu prasībās bija dīvainības.
  • IUB pašlaik nav konkrētu risinājumu, kā labāk kontrolēt prasību pamatotību.

Motors virs katra riteņa

2015. gadā “Rīgas satiksme” nolēma pirkt 20 jaunus zemās grīdas tramvajus. Konkursu organizēja “Rīgas satiksmes” pastāvīga iepirkumu komisija, kuru tobrīd vadīja Igors Volkinšteins.

Sākotnējais interesentu loks bija milzīgs - ar nolikumu iepazinās vairāk nekā 20 uzņēmumu. Taču nolikumā bija noteikts, ka tramvajiem jābūt ar motoru pie katra riteņa, un šīm prasībām, izrādījās, atbilda tikai viens pretendents - “Škoda Transportation”.

Polijas tramvaju ražotājs “Pesa” un Šveices uzņēmuma “Stadler” meitas kompānija Iepirkumu uzraudzības birojā sūdzējās, ka prasība nav objektīva un ierobežo konkurenci. “Stadler Polska” sūdzībā arī pauda, ka noteikumi uzrakstīti par labu “Škoda Transportation”

Ierasti transportlīdzekļos motors ir viens, ar tā radīto jaudu tiek griezta kāda ass, bet jau tālāk ar reduktoru starpniecību jauda tiek pārnesta uz riteņiem. Reduktori pārveido griezes momentu, un riteņi griežas.

“Škoda Transportation” tramvajos šādu reduktoru nav. Motors ir katram ritenim, katrs no tiem darbojas autonomi.

“Rīga satiksme” paskaidrojumā Iepirkumu uzraudzības birojam (IUB) norādīja, ka tas “samazina sliežu nodilumu”, troksni, iebraucot sliežu līknē, uzlabo tramvaja energoefektivitāti, samazinot tā darba mūža enerģijas patēriņu. Tas arī “nodrošina motora darbību ar lielāku lietderības koeficientu, nekā gadījumā, ja griezes momenta pārnešanai izmanto papildu pievadu.”

Sūdzības izskatīšanai IUB pieaicināja savu izvēlētu neatkarīgu ekspertu – Ceļu satiksmes drošības direkcijas Transportlīdzekļu kontroles un sertifikācijas inspekcijas priekšnieku Jāni Liepiņu.

Viņa viedoklis bija par labu “Rīgas satiksmei”: “No jaudas zuduma viedokļa var uzskatīt, ka motors pie pašiem riteņiem ir viens no efektīvākajiem risinājumiem”.

Rezultātā IUB prasību par motoru katram ritenim atstāja spēkā, un “Škoda Transportation” ieguva pasūtījumu par 62 miljoniem eiro.

Mazāk remontu, bet “liekais svars”

“Rīgas satiksmes” transporta apkopju un remonta inženieris Andrejs Morozovs raidījumam skaidroja, ka piedāvātais risinājums nodrošina mazāk apkopes un remontu.

Pēc viņa teiktā, ekspluatācijas laiku tramvajiem tas nepagarina. “Bet samazina apkopi un remontu. Tāpēc, ka nav reduktoru,” viņš piebilda.

Savukārt mīnuss tāds, ka, tā kā motors ir pie katra riteņa, tramvaji ir daudz smagāki.

“Ļoti liels svars ratiņiem, un arī tas dārgi. Tas ir dārgāk nekā parasti ratiņi,” sprieda Morozovs.

Liekais svars nozīmē lielu enerģijas patēriņu, “un arī liels riteņu nodilums un sliežu nodilums”, skaidroja Morozovs.  

CSDD eksperts Liepiņš tagad atzina, ka IUB atbildējis vairāk teorētiski, “vispārēji, nevis tieši par konkrētiem motorratiņiem, jo motorratiņu eksperts es neesmu, un arī informēju IUB tieši par to, ka jebkurā gadījumā - jo motors ir tuvāk riteņiem, jo mazāki ir jaudas zudumi, jo mazāk ir iesaistīto sastāvdaļu, visādu mezglu, zobratu utt.” 

Iespējamos mīnusus, svaru un ietekmi uz sliežu ceļiem viņš nevērtēja, jo “šādi jautājumi netika uzdoti, un arī šādi netika aplūkoti”.

“Viedoklis ir jāsniedz par to, kādus jautājumus uzdod IUB,” skaidroja Liepiņš.

Iepirkuma uzraugi pasūtītāja vēlmes ietekmēt nevar

Iepirkumu uzraudzības biroja vadītāja Dace Gaile raidījumam atzina, ka šāda ekspertīze īsti neļauj saprast, vai “Rīgas satiksmes” prasības ir pamatotas un vai citi pretendentu netika izslēgti apzināti.

Taču padziļinātai ekspertīzei nav īsti laika, ne arī naudas, un arī ekspertu loks Latvijā ir ļoti šaurs.

“Mums nav finansējuma lielu ekspertu piesaistei,” atzina Gaile.

Turklāt likums nosaka, ka sūdzība jāizskata mēneša laikā no sūdzības saņemšanas brīža, termiņu var pagarināt, bet ne vairāk kā līdz četriem mēnešiem.

Gaile atzina, ka sūdzību izskatīšanas rezultātus visi gaida, un birojs ļoti reti izmanto iespēju pagarināt termiņu. 

Liepiņam par viņa viedokli, kā rezultātā “Škoda Transportation” ieguva pasūtījumu par 62 miljoniem eiro, tika samaksāti 43 eiro.

Gaile arī norādīja, ka birojam faktiski nav iespējas pateikt pasūtītājam, ka tieši šādu risinājumu jums nevajag, kas, iespējams, no konkursa var izslēgt citus pretendentus.

Ja varētu secināt, ka motori pie katra riteņa neko nedod, tad IUB varētu norādīt uz nepamatotu konkurences ierobežošanu, bet “neviens no ekspertiem, arī sūdzētāju eksperts, nevarēja noliegt, ka šis ir labs risinājums, tad mums arī nebija pamata teikt pasūtītājam, ka viņš nedrīkst šo risinājumu izvēlēties,” skaidroja Gaile.

Līdzīgas sūdzības par specifikāciju bija arī citos “Rīgas satiksmes” konkursos. Piemēram, juridiskā biroja “Agmen Consulting Bureau” sūdzībā par nolikumu autobusu iepirkumā, kurā uzvarēja Polijas kompānija “Solaris Bus & Coach” ar “Urbino” autobusiem, arī norādīts, ka konkursā “noteiktās kvalifikācijas prasības kombinācijā ar specifiskajām tehniskajām prasībām ir spējīgs izpildīt tikai minētais autobusu ražotājs.”

Arī šajā gadījuma IUB ļāva konkursu turpināt, un “Solaris” arī uzvarēja.

To, ka konkursa nolikumi konsekventi rakstīti konkrētu uzņēmēju labā, secināja arī pagaidu “Rīgas satiksmes” vadītājs Anrijs Matīss, kurš visu iepirkumu izpēti vēl uzticējos auditorkompānijai “Ernst & Young”.

“Šīs specifikācijas mēs vērtējam, tur ir arī dažas dīvainas lietas saskatāmas. Tā viens no pretendentiem tika izslēgts par to, ka viņam bija par 5 centimetriem šaurāks autobuss, prasība stiklu logu mazgāšanas bāciņai bija 10 litri, un tam bija 8, par to arī bija aizrādījumi. Tāpat arī trokšņu līmenis salonā - 70 vai 72 decibeli, formālas prasības, kuras netika ievērotas,” stāstīja Matīss.

Arī toreiz IUB bija konstatējis, ka formāli pretendents neatbilst konkursa nolikumam, līdz ar to viņš ir izslēgts pamatoti.  

IUB vadītājai Gailei pagaidām nav konkrētu risinājumu, kā un kas būtu uzlabojams, lai biroja daudzmiljonu konkursos no sūdzības izskatītāja pārietu uz augstāku ekspertīzes līmeni.

Par piegādes kavējumu iemesliem skaidrības nav

Visos šajos aizdomīgajos konkursos regulāri tiek kavēti transportlīdzekļu piegādes termiņi.  Piemēram no plānotajiem 20 zemās grīdas tramvajiem Rīga šobrīd aizvien ir saņēmusi tikai septiņus, turklāt ne visi vēl nodoti ekspluatācijā, lai gan līguma termiņš jau sen ir galā.

Matīss atzina, ka pašlaik nav saprotama iemesla, kāpēc piegāde kavēta.

“Tas ir labs jautājums, kāpēc tikai tagad mēs sākam skatīties. Īstenībā tas jau bija jāizdara ļoti sen, jo, ja ir, teiksim, kaut kāds līgums un piegādes grafiks, tad viņam ir ļoti rūpīgi jāseko līdzi arī no uzņēmuma puses un uzņēmuma atbildīgo darbinieku puses, un tas netika darīts, tas netika darīts,” atzina Matīss.  

Par laikus un vispār nepiegādātajiem tramvajiem aprēķināti līgumsodi 2,1 miljona eiro apmērā, par autobusiem – gandrīz miljons, par trolejbusiem 3,4 miljoni eiro.

“Aizliegtais paņēmiens” arī centās sarunāt interviju ar “Škoda Transportation” vadību Čehijā, lai viestu skaidrību, kur tad īsti palika Rīgai nepiegādātie tramvaji, vai viņi ir gatavi maksāt prasītās soda naudas un arī iemaksātos avansa maksājumus, kas ir vēl papildus 7,4 miljoni eiro. Un vēl - ko uzņēmēji ir mainījuši vai plāno mainīt savā biznesa stratēģijā, lai novērstu aizdomas par kukuļošanu kā viņu biznesa sastāvdaļu.

Pie intervijas raidījums tā arī netika, bet saņēma šādu e-pastu:

“Šobrīd mūsu uzņēmumam nav informācijas no Latvijas vai Čehijas likumsargājošām iestādēm, līdz šim neviens ar mums nav kontaktējies. Mēs joprojām nezinām lietas vai izmeklēšanas detaļas, līdz ar to nevaram šos jautājumus komentēt. Taču vēlamies uzsvērt, ka mūsu uzņēmumu un tā darbiniekus saista ētikas kodekss, kas stingri aizliedz jebkādu neētisku vai nelikumīgu darbību. Kopš 2018. gada uzņēmumam ir jauni īpašnieki un jauna vadība, kas ir gatava sadarboties ar attiecīgajām iestādēm.”

KONTEKSTS:

Korupcijas novēršanas un apkarošanas birojs (KNAB) novembrī sācis kriminālprocesu saistībā ar pašvaldības uzņēmuma "Rīga satiksme" iepirkumiem. KNAB izmeklēšana saistīta ar Polijas un Čehijas uzņēmumu vienošanos ar Rīgas domes un pašvaldības transporta uzņēmuma pārstāvjiem par kukuļu nodošanu un personu piesaistīšanu naudas atmazgāšanai. Lietā figurē trīs iepirkumi un noslēgtie līgumi - par tramvaju, trolejbusu un autobusu piegādi. Saistībā ar šo lietu aizturētas sešas personas Latvijā un vēl divas Polijā.

Mediji ziņoja, ka par katru Rīgai piegādāto trolejbusu, autobusu un tramvaju kukuļos maksāts vidēji 5%-7%. Trīs iepirkumu summa kopā pārsniedz 270 miljonus eiro. Tātad kukuļos varētu būt samaksāti 13 līdz 20 miljoni eiro.

Ekonomika
Ziņas
Jaunākie
Interesanti