Jauni vilcieni Lietuvā jau brauc, Igaunijā sāks ripot, Latvijā - vēl domā

Kamēr Latvijā domā, kā tikt pie jauniem vilcieniem pasažieru pārvadāšanai, kaimiņi lietuvieši jau ar tādiem brauc, bet igauņi sāks pārvietoties no šā gada vasaras. Visās trijās Baltijas valstīs vilcienu iegādes ceļš atšķiras, tomēr Latvijā tas bijis visgrūtākais. Mēs esam atgriezušies sākumpunktā – ap Jāņiem izsludinās jaunu konkursu.

Lietuvā pērk pakāpeniski

No Baltijas valstīm visātrāk vilcienus pasažieru pārvadāšanai sāka iepirkt Lietuva, kur tos iegādājas pakāpeniski vairākos iepirkumos. Pirmos četrus dīzeļvilcienus pasažieru pārvadāšanai Lietuvā iepirka pirms pieciem gadiem no Krievijas kompānijas. Vēlāk iegādāti vēl 12 dīzeļvilcieni no Polijas ražotāja, kas drīzumā piegādās vēl trīs šādus dīzeļvilcienus.

Tādējādi vairāku gadu garumā Lietuvā pasažieru pārvadāšanai būs sagādāti 19 jauni dīzeļvilcieni, kas veido aptuveni pusi no kopējā šādu vilcienu skaita. Bet puse no elektrovilcieniem ir Čehijā ražotie divstāvīgie vilcieni, stāsta Lietuvas dzelzceļa kompānijas pārstāvis Jaroslavs Tatols. „Pakāpeniski pērkam atkarībā no mūsu vajadzībām un finansiālajām iespējām. Vilcienus pērkam par dzelzceļa kompānijas naudu. Galvenais nosacījums vilcienu iegādē bija zemākā cena, bet pie nosacījuma, ka vilcieni atbilst visām mūsu izvirzītajām prasībām,” stāsta Tatols.

To, cik daudz Lietuvas dzelzceļa kompānija maksā par jaunajiem vilcieniem, uzņēmuma pārstāvis nevarēja pateikt. Pirms vilcienu iegādes gan vērtēti vairāki varianti, arī vilcienu noma. Tomēr kompānija nosliecās par labu vilcienu pirkšanai par savu naudu, kas nāk no pasažieru un kravu pārvadājumu kopējā maka.

Zīmīgi, ka Spānijas vilcienu ražotājs „CAF” un Šveices „Stadler”, kas piedalījās konkursos Latvijā un Igaunijā, Lietuvas iepirkumos nefigurēja. Iespējams, ka šīm kompānijām nešķita interesanti salīdzinoši nelielie vilcienu iegādes apjomi, pieļauj Tatols. Eiropas Savienības naudas vilcienu iegādē netika izmantota. „Kā būs nākamajā Eiropas Savienības fondu septiņu gadu periodā, to es nevaru pateikt. Mēs ceram, ka finansējums būs un tad mēs varētu nopirkt vēl vairāk jaunus vilcienus, bet tas ir liels jautājums. Mēs tā gribētu,” atzīmē Tatols.

Igaunijā daļēji izmanto Eiropas naudu

Savukārt Igaunijā Eiropas Savienības Kohēzijas līdzfinansējums nosegs lielāko daļu tēriņu 80 miljonus eiro vērtajā 18 elektrovilcienu iepirkumā. 20 dīzeļvilcienu sagādei Eiropas finansējums nebija paredzēts - šos vilcienus ziemeļu kaimiņvalsts pirks līzingā. Tas izmaksās kopumā 200 miljonus eiro jeb 140 miljonus latu. „Dīzeļvilcieni tiks pirkti par Igaunijas nodokļu maksātāju naudu. Līzinga samaksai naudu dos Igaunijas valdība,” skaidro Igaunijas pasažieru pārvadātāja pa dzelzceļu pārstāvis Norberts Kāreste.

Kāreste klāsta, ka elektrovilcienus un dīzeļvilcienu piegādās Šveices kompānija „Stadler”. Konkursā pieteicās arī Spānijas CAF, kas vēlāk konkursa rezultātus apstrīdējis tiesā. Taču pēc tam, kad tiesa divās instancēs šīs sūdzības atzina par nepamatotām, CAF likās mierā. Tas ļāva 2010.gadā noslēgt līgumu ar „Stadler”, kas pērn piegādāja pirmos sešus vilcienus, kas pašlaik tiek testēti.

Elektrovilcienus pasažieru pārvadāšanai Igaunijā sāks izmantot šā gada jūlijā, bet dīzeļvilcienus – nedaudz vēlāk. „Mēs iepirkumā koncentrējāmies uz zemāko vilcienu iegādes cenu, bet ne tikai. Bija izvirzīti tehniskie un citi kritēriji, kurus summējot, „Stadler” piedāvājums bija labāks,” stāsta Norberts Kāreste.

Igaunijas dzelzceļu pasažieru pārvadātāja pārstāvis teica, ka jaunajiem vilcieniem salīdzinājumā ar pašlaik izmantotajiem, kas savulaik ražoti „Rīgas Vagonu rūpnīcā”, ir vairākas priekšrocības. Piemēram, jaunos vilcienus ir vieglāk vadīt, tie ir ekonomiskāki un tajos ir viss, ko sagaida pasažieri – ērtas labierīcības, bezvadu internets un citas lietas.

Igaunijas pasažieru pārvadātājs pa dzelzceļu cer, ka jaunie vilcieni vilinās arī tos pasažierus, kuri šobrīd ar vilcienu nepārvietojas. „Mēs plānojam dubultot pasažieru skaitu, mēs to vēlamies dubultot, ņemot vērā, ka pakalpojums būs ātrāks un ērtāks. Šobrīd Igaunijā liela daļa cilvēku sabiedriskā transporta vietā izvēlējusies privātos auto. Mūsu mērķis ir dabūt cilvēkus no privātajiem auto jaunajos vilcienos. Mums ir dažādi ekspertu pētījumi, kas rāda, ka tas ir iespējams,” norāda Kāreste.

Latvijā domā par nomu

Latvijā ar jaunu vilcienu iegādi pasažieru pārvadāšanai gājis kā pa celmiem. Pēc konkursa, strīdiem ar vilcienu piegādātājiem, kas ilga vairākus gadus, esam atgriezušies sākumpunktā. Esošo dīzeļvilcienu modernizācijai gan tiks neliela daļa no Eiropas Savienības fondu pīrāga. Savukārt elektrovilcienus tagad ir doma uz 30 gadiem nomāt vai arī pirkt.

„Skaidrs, ka tas iepirkums būs mazāks nekā iepriekšējais,” saka Artis Birkmanis, „Pasažieru vilciena” vadītājs. Viņš stāsta, ka nākamo trīs gadu laikā plānots sagādāt nedaudz vairāk nekā 30 elektrovilcienu. To noma gadā varētu izmaksāt nedaudz vairāk kā sešus miljonus latu, ko uzņēmums spētu segt no savas kabatas. Savukārt,

ja vilcienus pirktu, tad vajadzētu ņemt ilgtermiņa kredītu 70 miljonu latu apmērā. Taču tā saņemšanai valstij būtu jāiegulda uzņēmumā 30 miljoni latu pamatkapitālā. Kā bāzes scenārijs šobrīd tiek skatīts vilcienu noma.

„ES naudas mums nav, mums jārēķinās ar savām iespējām. Mūsu iespējas, salīdzinot ar ražotāju iespējām, tad mūsu kredītspēja ir nesalīdzināmi mazāka nekā šo ražotāju. Viņu iespējas piesaistīt resursus ir nesalīdzināmas ar mūsējām. Pamata variants būs noma, jo mēs ceram, ka mūsu nomas konkurss būs interesants sešiem lielākajiem ražotājiem,” norāda Birkmanis.

Viņš arī klāsta, ka vēl viena būtiska nomas priekšrocība ir iespēja tikt pie vilcieniem ātrāk nekā tos pērkot, ņemot ilgtermiņa kredītu: „Galvenais ir laiks. Faktiski šis ilgtermiņa kredīts kā finanšu instruments ir daudz ilglaicīgāks, lai piesaistītu. No laika viedokļa, protams, noma kā instruments ir ātrāk un mums laika grafiks ir ļoti svarīgs, lai mēs tos vilcienus dabūtu iespējami ātrāk un par zemāku cenu.”

Pēc kompānijas vadītāja sacītā, konkursu vilcienu iegādei sludinās ap Jāņiem. Ja nebūs sūdzību vai citas aizķeršanās, tad līgumu ar konkursa uzvarētāju varētu slēgt šā gada beigās. Pirmos jaunos vilcienus optimistiskākā scenārija gadījumā Latvija varētu saņemt nākamā gada beigās, bet pesimistiskākā – aiznākamā gada pirmajā pusē.

Labāk būtu nesteigties

Vērtējot visu trīs Baltijas valstu pieredzi ceļā uz jauniem vilcieniem, ekonomists Tālis Linkaits uzteic Igaunijas spēju vilcienu sagādei piesaistīt Eiropas naudas. Tas nozīmē, ka vilcieni kaimiņiem izmaksās lētāk. Igaunijā vilcienus pērk vairāk nekā nepieciešams maršruta tīkla uzturēšanai, vērtē Linkaits.

„Eiropas Savienībā pašlaik tieši dzelzceļa jomā notiek liberalizācijas procesi. Tas nozīmē, ka valstis aizvien vairāk atvērsies savstarpējiem pārvadājumiem. Šeit svarīgākais ir, kurš pirmais iegādājas labus sastāvu, kas pirmais nodrošina savu tirgu, tam ir iespēja pēc tam tālāk izplesties uz kaimiņvalstīm un to igauņi, acīmredzot ir klusībā iecerējuši,” saka Linkaits.

Ekonomists klāstīja, ka Lietuvā paši var finansēt vilcienu iegādi, pateicoties šķērssubsīdijām jeb līdzekļiem no peļņu nesošā kravu pārvadāšanas biznesa. Šīs subsīdijas Eiropā nav atļautas un kaimiņiem ar tām var būt problēmas. Pozitīvi vērtējams tas, ka Lietuvā vilcienus pērk pakāpeniski un no kompānijām, kuru vārds ir mazāk zināms, toties kvalitāte nav sliktāka par pazīstamu firmu ražojumiem.

„Nav šīs dārgās maksas par jauko, skaisto brendu. Un es domāju, ka Latvijai arī būtu Lietuvas virzienā jāiet,” skaidro Linkaits. Viņa ieskatā, Latvijai būtu šobrīd jāiepērk neliels skaits vilcienu – tik, cik nepieciešams parka nekavējošai atjaunošanai. Savukārt tad, kad noslēgtos tuvākajos gados plānota dzelzceļa elektrifikācija, kas paredz esošo līniju maiņu no līdzstrāvas uz maiņstrāvu, tad arī būtu jāpērk atbilstoši vilcieni. Arī „Pasažieru vilciena” finansiālās iespējas šobrīd neizskatās spožas.

Transporta jomas eksperts Arturs Caune piekrīt, ka esošie vilcieni nav tik sliktā stāvoklī, lai tos nevarētu izmantot vēl dažus gadus: „Šis esošais ritošais sastāvs un atsevišķi sastāvi ir vēl gana labā tehniskā stāvoklī un zināmu laika periodu varētu kalpot.” Caune gan vienlaikus uzsver: pat, ja abām sistēmām – maiņstrāvas un līdzstrāvas – piemēroti vilcieni ir dārgāki, ir jāņem vērā tas, ka investīciju izmaksas ir salīdzinoši nelielas no kopējām.

„Daudz svarīgāki kritēriji ir ritošā sastāva ekonomisks, ekspluatācijas drošība un arī remontdarbu izmaksas. Ritošā sastāva finansēšanas izmaksas, protams, atstāj ietekmi uz kopējām pārvadājumu izmaksām, bet tās noteikti nevarētu būt tās lielākās un būtiskākās,” norāda Caune.

„Pasažieru vilcienā” lēš, ka veco vilcienu nomaiņa ar jauniem ļaus samazināt elektroenerģijas izmaksas par piektdaļu, tāpat visai ievērojami saruks vilcienu remontdarbu tēriņi. Augs arī apjomi – saskaņā ar pesimistiskāko prognozi ik gadu pārvadāto pasažieru skaitam vajadzētu pieaugt par vismaz pieciem procentiem. Rezultātā valsts pasažieru pārvadājumu dotēšanai varēs atvēlēt mazāk miljonus.

Saistītie raksti
Ekonomika
Ziņas
Jaunākie
Interesanti