ĪSUMĀ:
- "Rail Baltica" stacija Rīgas centrā jāpabeidz 2026. gadā, bet tas nav izdarāms.
- Lai Rīgā iesāktos darbus pabeigtu līdz 2027. gadam, pietrūkst vismaz 200 miljonu eiro.
- Finanšu ministrs par šādu summu neko nezina.
- Projekts ir sadārdzinājies, kopumā tas varētu izmaksāt aptuveni 7,8 miljardus eiro.
- Jaunais satiksmes ministrs pieprasījis paskaidrojumus.
Šobrīd pieejami 600 miljoni eiro, vajag vēl
Uz krāsaina un ilustrācijām bagātā žoga, kas pie Rīgas Centrālās stacijas apjož lielo būvlaukumu, rakstīts, ka jaunā "Rail Baltica" stacija pilnībā pabeigta un funkcionējoša būs 2026. gadā. Taču tā nebūs.
"Drīzāk, ka 2026. gads ir tas sākotnējais maksimālā tempa gads. Šobrīd, redzot finansējuma pieejamības dinamiku, mēs teiktu, ka tas ir 2027. gads. Līdzīgi ir ar lidostas posmu," sacīja Kaspars Vingris, kurš vada uzņēmumu "Eiropas Dzelzceļa līnijas", kas īsteno projektu Latvijā.
Vingris skaidroja, ka uzņēmumam ir pieejami apmēram 600 miljoni eiro. Par tiem līdz 2025. gadam varēs pabeigt darbus ap Satiksmes ministriju un Centrāltirgu, turpināt iesākto ap lidostu un izbūvēt 13 kilometrus sliežu starp Iecavu un Bausku. Lai darbi noritētu arī citviet, uzņēmumam jāturpina pieteikties uz Eiropas naudu.
"Jo šobrīd mēs varam runāt tikai par finansējumu, ar ko pietiek, lai būvdarbi neapstātos, bet, lai būvdarbi būtu pietiekami vērienīgi tempam, kas ir vajadzīgs, lai uzbūvētu visu infrastruktūru līdz 2030. gadam, noteikti vajag vairāk finansējuma," norādīja Vingris.
Lai Rīgā iesāktos darbus līdz 2027. gadam pabeigtu, pietrūkst nedaudz virs 200 miljoniem eiro.
No tiem mazāk par pusi paredzēts Centrālās stacijas posmam, savukārt vairāk nekā simt miljoni eiro vajadzīgi, lai uzbūvētu 4,5 kilometrus garo sliežu ceļu no Jaunmārupes līdz Imantai.
Lai projektu attīstītu, jaunā valdība pirms nedēļas atbalstīja pieteikumu kārtējam Militārās mobilitātes finansējumam. Ja atbildīgā Eiropas aģentūra dos zaļo gaismu, Ķekavas un Salaspils novadā pār Daugavu varētu izbūvēt tilta pirmo kārtu.
Jāaktualizē sarunas Eiropas Komisijā
No visām izmaksām valsts nodrošina vien nelielu daļu. Līdz 85% finansējuma ir no Eiropas Savienības. Lai naudu iegūtu, tai ir jāpiesakās. Taču atsevišķos pieteikumos Latvija nav spējusi nodrošināt projekta gatavību. Iemesls – kavējas pamatlīnijas projektēšana. Tā saka nu jau bijušais satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs (Nacionālā apvienība), kurš intervijas laikā amatu vēl ieņēma.
"Tiklīdz uzsākās būvniecība, tu vari absorbēt lielākas naudas summas, parādīt Eiropas Komisijai, ka darbi rit uz priekšu. Ar pliku projektēšanu vai zemju atsavināšanu iespēja apgūt līdzekļus projekta realizēšanai ir stipri, stipri mazākas. Ir jāaktualizējas visos līmeņos sarunās ar Eiropas Komisiju.
Projektu ir vairāk, konkurence ir milzīga. Uzvar tie, kuri nodrošina, ka viņiem nauda kustas. Nevajadzētu šajā brīdī teikt: "Ak vai, ak vai, cik viss ir slikti!", bet visiem kopā strādāt, lai mēs šos līdzekļus varētu piesaistīt,"
sacīja Vitenbergs.
Kopumā piesaistīti jau 2,7 miljardi eiro
Baltijas valstīs "Rail Baltica" trases garums būs 870 kilometri, no tiem teju trīs ceturtdaļas tagad projektē. Savukārt iepirkums par projektēšanu norit vēl dažos posmos Lietuvā. Darbiem piesaistīt līdz šim izdevies kopumā 2,7 miljardus eiro, norādīja uzņēmumā "RB Rail", kas atbild par projektu visā Baltijā.
Uzņēmuma tehniskais direktors Latvijā Ēriks Diļevs pastāstīja, ko par šo naudu varēs izdarīt kaimiņvalstīs:
"Esam jau pieteikuši pamattrases uzbērumu būvdarbus, kā arī saistīto infrastruktūru, kas ir ceļu pārvadi, inženierbūves, inženierkomunikācijas, apkalpojošie ceļi un pievedceļi. Igaunijā – ceļu šķērsojumi, zvēru pārejas. Šogad mēs atkal piesakāmies nākamajam finansējuma uzsaukumam, kur attiecīgi liekam iekšā krietni lielākus kilometrus no pamattrases. Tā šis finansējuma modelis strādā. Mēs nevaram pateikt: "Redziet – mums tagad vajag visām trim Baltijas valstīm finansējumu visam", jo tas ir arī saistīts ar tirgus iespējām naudu absorbēt."
Bijušais nozares ministrs norādīja – Latvijai izdevies piesaistīt 1,3 miljardus eiro jeb gandrīz pusi, kas pieejama trim Baltijas valstīm.
Kādu daļu no projekta par šo naudu var īstenot, "Eiropas Dzelzceļa līnijas" nenosauca.
Vairākkārtējs sadārdzinājums?
Jāatgādina, ka pirms vairākiem gadiem plānoja, ka Latvijā izmaksas būs ap diviem miljardiem eiro. Tas nozīmē, ka par tagad piesaistīto finansējumu vajadzētu izdarīt vairāk nekā pusi, taču patiesībā rezultāts ne tuvu nav tam. Latvijas Televīzija šomēnes ziņoja, ka projekta izmaksas varētu pieaugt pat četras reizes – tātad līdz astoņiem miljardiem eiro.
Uz Latvijas Radio jautājumu Vitenbergs atbildēja izvairīgi:
"Katra summa, ko es nosauktu, noteikti nebūs precīza. 2030. gads ir tālu. Mēs nezinām, kāda būs ģeopolitiskā situācija, inflācija."
Uz jautājumu, vai projekts galarezultātā varētu būt pat četrreiz dārgāks, Vitenberga atbildēja:
"Nav iespējams teikt – četrreiz dārgāk, jo tas sākuma skaitlis, kas ir bijis norādīts, ir bijis ļoti, ļoti neprecīzs. Nav iespējams norādīt konkrētu summu laikā, kad nav vēl pabeigta projektēšana. Mēs esam salīdzinājuši, kādas potenciāli varētu būt tās izmaksas "Rail Baltica" projektam ar līdzīgiem projektiem Eiropā un citur pasaulē. Tā vidējā summa varētu būt divreiz dārgāka pat pie šīs potenciāli jaunās summas. Es teiktu, ka tas vēl aizvien ir salīdzinoši rentabls un izmaksu ziņā lētāks projekts nekā citur pasaulē."
Savukārt Vingris skaidroja, ka var rēķināt pēc vidējām izmaksām Eiropā – tās ir aptuveni 30 miljoni par kilometru. "Tad matemātika ir ļoti tuva tam, kas šobrīd publiski izskan kā iespējamās izmaksas," viņš atzina.
Tā kā Latvijā taisās izbūvēt vairāk nekā 260 kilometrus sliežu, pēc Vingra nosauktajām skaitļiem,
aptuveni rēķinot, sanāk, ka "Rail Baltica" projekts Latvijā varētu izmaksāt vairāk nekā 7,8 miljardus eiro, kas ir vismaz par diviem miljardiem vairāk, nekā sākotnēji lēsa par trim Baltijas valstīm.
Tam, ka izmaksas Latvijā varētu sasniegt Eiropas vidējās izmaksas, piekrita arī satiksmes eksperts, partijas "Konservatīvie" biedrs un bijušais nozares ministrs Tālis Linkaits. Viņš norādīja, ka sākotnēji nebija aprēķināts, kā līnijai ir jāizskatās.
"Visu laiku notiek atsauce uz 2017. gada pētījumu, kura iemesls bija uzrādīt Eiropas Komisijai, ka šāds projekts vispār ir īstenojams un ka tam ir ekonomiskā atdeve. Nebūt šis projekts neuztvēra visas potenciālās izmaksas, kādas varēja būt jau 2017. gadā. Vienošanās, ko visas trīs Baltijas valstis bija panākušas – tad, kad projektēšana ir pabeigta, un indikatīvi tās ir šī gada beigas, valstis kopā pasūta pētījumu, kas pa jaunam aktualizē gan izmaksas, gan sociāli ekonomiskos ieguvumus."
Briškens prasa paskaidrojumus, Ašeradens par naudas trūkumu nezina
Izmaksu ievērojamais kāpums satrauc jauno satiksmes ministru Kasparu Briškenu ("Progresīvie"). Viņš no atbildīgajiem pieprasījis paskaidrojumus. Atbildes sagaidāmas šonedēļ. Turklāt Briškens nav apmierināts ar projekta pārvaldību.
"Nav tas modelis, kas sākotnēji, pirms desmit gadiem, tika iecerēts – Baltijas valstīs tomēr būs viens šī projekta ieviesējs, bet diemžēl īpaši pēdējo gadu laikā starptautiskā kopuzņēmuma loma ir mazināta. Tas, protams, ir gan sarežģījis attiecības šo uzņēmumu starpā, gan novedis pie tā, ka projekts ne tikai kavējas, bet arī, protams, paliek dārgāks," sacīja Briškens.
Jāatzīmē, ka pirms ievēlēšanas Saeimā Briškens strādājis uzņēmumā "RB Rail" par stratēģijas un attīstības vadītāju. Vai viņa teiktais nozīmē, ka "Eiropas Dzelzceļa līniju" dienas ir skaitītas, jaunais ministrs atbildēja izvairīgi:
"Izlieto ūdeni sasmelt, visticamāk, neizdosies. Protams, šim projektam ir ilggadēja inerce. Domāju, ka vispirms ir svarīgi precīzi diagnosticēt problēmu, pirms mēs veicam, iespējams, kādas "ķirurģiskas" iejaukšanās."
Pieņemot, ka "Rail Baltica" izmaksas Latvijā varētu tuvoties astoņiem miljardiem eiro, tagad iztērēta un vēl pieejama ir vien aptuveni sestā daļa. Sižeta sākumā minēts, ka
iesāktajiem darbiem Rīgā trūkst vēl ap 200 miljoniem eiro. Taču izrādās, ka finanšu ministrs Arvils Ašeradens ("Jaunā Vienotība") par to nezina.
Lai gan vairumu sedz Eiropas Savienība, daļa finansējuma ir arī no valsts, taču Satiksmes ministrija trūkstošo naudu no valsts maka nav lūgusi, sacīja Ašeradens.
"Tā kā budžetā šādas summas nav iestrādātas, man nav komentāru, kur tādas summas varētu tikt atrastas," atzina finanšu ministrs.
No Satiksmes ministrijas Ašeradens sagaida informāciju par projekta kopējām izmaksām un to, cik daudz naudas tuvāko gadu laikā sagaida no valsts budžeta.
"Es varu atgādināt, ka Latvijas valsts parāds ir 14 miljardi [eiro]. Būtiski palielināt valsts parādu vismaz šinī brīdī… Neesmu dzirdējis ne pietiekamus argumentus, ne arī strukturētu aicinājumu to darīt. Neformāli par to ir runāts," atzina ministrs.
Par projektu atbildīgie gan sola, ka 2030. gadā Baltijas valstis ar Poliju būs savienotas. Atsevišķos posmos vilcieni varētu sākt kursēt 2028. gadā, kad pirmie pasažieru pārvadājumi varētu sākties starp Rīgu un Lietuvu, sacīja "Eiropas Dzelzceļa līnijās". Bet vai būs, kas pārvadā, tas jau ir cits jautājums. Autotransporta direkcijā norādīja, ka uzdevumu viņi apzinās, taču darbs ir pašos pirmsākumos.
