Satiksmes plānotājs: velo infrastruktūra nav kaprīze, bet ieguldījums, kas atmaksājas

Mūsdienīgi domājošai pilsētai laba veloinfrastruktūra būtu jāuztver nevis kā atsevišķu iedzīvotāju kaprīze, bet gan kā izdevīgs ieguldījums, kas daudzkārt atmaksājas, saka dāņu satiksmes plānotājs un uzņēmuma “Copenhagenize” vadītājs Mikaels Kolvils-Andersens (Mikael Colville-Andersen).

Intervija ar dāņu satiksmes plānotāju Mikaelu Kolvilu-AndersenuMāra Rozenberga

    Kolvils-Andersens nesen viesojās Rīgā pēc tehnoloģiju un dzīvesstila festivāla “Digital Freedom Festival” aicinājuma un tikās arī ar Rīgas mēru Nilu Ušakovu (“Saskaņa”), kurš nupat pieteicis lielas pārmaiņas satiksmes organizācijā Rīgas centrā. Lai tās īstenotu, Rīgas dome jau noslēgusi memorandu ar cita dāņu pilsētplānotāja Jana Gēla biroju un plāno sadarboties arī ar Kolvilu-Andersenu. Kā pašlaik Rīga izskatās uz citu pasaules pilsētu fona un ko tā varētu iegūt no mūsdienīgākas satiksmes plānošanas, par to ar Mikaelu Kolvilu-Andersenu sarunājās Latvijas Radio korespondente Māra Rozenberga.

    Īsumā:

    • Velobraucēju labā astoņos gados Rīgā nekas nav mainījies
    • Rīgā kopš padomju laikiem joprojām prioritāra ir autosatiksme, kaut pasaulē satiksmi plāno citādāk
    • Nevar runāt par veloinfrastruktūru, ja atsevišķi veloceliņi nav savienoti kopējā tīklā
    • Ušakovs sarunā atstājis labu iespaidu, bet neizdarības skaidro ar ekonomisko situāciju
    • Dānijai ir simt gadu pieredze, dāņi varētu palīdzēt problēmas risināt
    • Riteņbraukšana labvēlīgi ietekmē veselību, pilsētai tas ir ieguvums budžetā
    • Barona ielas „rekomendējošā velojosla” neuzlabo velosipēdistu drošību
    • Velo infrastruktūrai jābūt fiziski nodalītai no automašīnām un gājējiem
    • Reālas pārmaiņas panāks tikai tad, ja iniciatīva nāks no pilsētas vadības
    • Ja būs normāla veloinfrastruktūra, riteņbraucēji noteikumus nepārkāps

    Kāda līdz šim bijusi jūsu kā pilsētplānotāja saistība ar Rīgu?

    Es šeit uzstājos ar lekciju pirms astoņiem gadiem Dānijas Kultūras institūta rīkotā fotoizstādē par riteņbraukšanas kultūru Dānijā. Tas gan bija neliels pasākums, auditorijā bija varbūt kādi 12 cilvēki. (Smejas) Bet mans darbs ir būt lietas kursā par to, kas notiek ar veloinfrastruktūru dažādās pasaules pilsētās. Mūsu birojā strādāja praktikante no Latvijas, mēs joprojām esam draugi un uzturam kontaktus. Un viņa man mēdz pastāstīt par lietām, kas notiek Rīgā, kuras varbūt citādāk paslīdētu garām manam “radaram”. Šajā darbā ļoti svarīgs ir kontaktu tīkls dažādās pilsētās, un viņas dēļ es, iespējams, šajā reģionā esmu vairāk pievērsis uzmanību tieši Rīgai. Tāpēc man ir sajūta, ka apmēram zinu, kas šeit notiek ar veloinfrastruktūru un ko mērs nav izdarījis. Tāda arī ir mana saistība ar Rīgu.

    No tā, ko zināt un esat redzējis – kāds ir jūsu spriedums par veloinfrastruktūras attīstību Rīgā?

    Paraudzīsimies uz globālajām tendencēm, kā pēdējos desmit gados ir mainījušās pilsētas visā pasaulē. Tas ir fantastiski! Arvien vairāk pilsētu mēru to sāk saprast – vai tas būtu Almetjevskas mērs Tatarstānā vai pilsētas galva Buenosairesā. Es redzu, kā pilsētas spēj mainīties un mainās, un tad es redzu dažas pilsētas, kurās nekas nemainās. Protams, Rīga nav vienīgā, bet tā kā pašlaik esam Rīgā, tad par šo pilsētu arī runāsim. Es te biju jau pirms astoņiem gadiem, runāju par to, bet redzu, ka nekas nav mainījies. Bet jums jums visapkārt pilsētas mainās! Helsinki, Oslo, Stokholma, pilsētas Polijā...

    Savā lekcijā “Digital Freedom Festival” laikā sacījāt, ka Latvija rada priekšstatu par sevi kā par interesantu valsti ar svaigām idejām, jaunuzņēmumiem, tehnoloģijām, bet, izejot uz ielas, joprojām ir sajūta kā Padomju Savienībā.

    Satiksmes plānošana Padomju Savienībā, lai kā viņiem tolaik to negribējās atzīt, tika kopēta no amerikāņiem. Amerikā to attīstīja 20. gadsimta 30. un 40. gados, kad mašīnas šķita īstā un vienīgā nākotne. Un padomju inženieri to vienkārši pārņēma. Jā, es saprotu, ka spiežu uz sāpīgiem punktiem, bet... Jūs taču tagad esat brīvi! Taču

    satiksmes infrastruktūras plānošana šeit joprojām nav mainījusies. Domāšana joprojām ir “autosatiksme pāri visam” stilā. Un tas ir savādi – redzēt, ka laikā, kad pilsētas visā pasaulē jau kādu laiku par transportu domā citādāk, ka satiksmes plānošanā tiek ņemti vērā pilsētplānošanas principi, šeit tā nenotiek.

    Jā, ir atsevišķi veloinfrastruktūras gabaliņi dažādās Rīgas vietās. Nu un? Tie nav savienoti kopējā tīklā! Nav lielas jēgas uztaisīt velojoslu tikai uz vienas ielas, ja velobraucējs līdz tai nevar droši nokļūt. Un, tiklīdz viņš pamet šo ielu, viņš ir atpakaļ pie haizivīm... Šie sīksolīši mani kaitina, un tie nav pārāk mūsdienīgi. Īpaši, kad tik dažādas pasaules pilsētas – kalnainas, līdzenas, ar sniegotu klimatu un ļoti karstu klimatu – dara daudz vairāk. Es gribētu cerēt, ka Rīgas tuvums Kopenhāgenai kaut kā palīdzēs jums mainīties. Jūs taču pēc neatkarības atgūšanas skatījāties uz Ziemeļvalstīm kā uz paraugu, pēc kā tiekties? Liktos, ka starp kaimiņiem labas idejas ceļo ātrāk, bet satiksmes plānošana acīmredzami nav tas gadījums.

    Jūs droši vien zināt, ka Rīgas dome nesen noslēdza memorandu ar jūsu tautiešiem – Jana Gēla biroju, kas jau pirms 18 gadiem izstrādāja risinājumus labākai pilsētplānošanai Rīgā. Vai redzat kaut ko no tā dabā?

    Nē. Man gan uzreiz jāprecizē, ka Jana Gēla biroja un mūsu darbības jomas mazliet atšķiras. Viņu lauciņš ir publiskā ārtelpa kopumā, un to viņi dara izcili, bet viņi pārāk daudz nestrādā tieši ar transporta plānošanu. Es gan zinu par šo pētījumu – mans paziņa pie tā strādāja kādā 2000. gadā. Neesmu publiskās ārtelpas eksperts. Zinu, ka Rīgā ir parādījušās dažas jaunas pludmales upes krastos, ir vēl dažas foršas lietas, bet vismaz to astoņu gadu laikā, kopš es te nebiju bijis, fundamentālas pārmaiņas neredzu. Jā, ieraudzīju pāris uzkrāsotas velojoslas. Bet ar krāsu nepietiek. Velojoslām ir jābūt fiziski nodalītām no pārējās satiksmes. Tā kā kopumā esmu visai vīlies. Pagājušonedēļ viesojos Mehiko. Arī tur es pirms astoņiem gadiem uzstājos ar lekciju. Un tur šajos gados ir notikušas neticamas pārmaiņas! Šī megapole būvē un būvē jaunu velo infrastruktūru, un šodien tur septiņsimt tūkstoši cilvēku ikdienā pārvietojas ar velosipēdu. Tas ir vairāk, nekā Kopenhāgenā ir iedzīvotāju! Turklāt viņi savieno velojoslas ar sabiedriskā transporta tīklu. Tās ir pilsētas, kas mūs iedvesmo. Tādēļ

    ir žēl atbraukt uz Rīgu un ieraudzīt, ka ir bijusi iztērēta nauda konsultantiem, kas izstrādāja jums ieteikumus, bet tie nav ņemti vērā. Un tagad, kā saprotu, pilsēta atkal maksās Jana Gēla birojam, lai tas nāk talkā. Tas ir savāds biznesa modelis – turpināt maksāt cilvēkiem, lai viņi jums atkal pateiktu to pašu.

    Neesmu uzņēmējs, bet tas man nešķiet saprātīgi.

    Vizītes laikā jūs uz tikšanos uzaicināja Rīgas mērs Nils Ušakovs. Kā gāja?

    Ar pilsētu mēriem es tiekos gandrīz visur, kur viesojos. Tā ir neliela un diezgan forša mana darba daļa. Jā, viņš gribēja aprunāties divatā, bet plānotās piecas minūtes izvērtās par stundu garu sarunu. Neko daudz nezinu par viņa politiku, un tā arī īsti nav mana darīšana, jo es te nezinu. Bet viņam uz galda bija izklāta Rīgas karte, viņš enerģiski cilāja zīmuļus un tiešām gribēja man parādīt – es saprotu, par ko jūs runājat! “Man vēl nav sanācis tam pieķerties, bet...”

    Ušakovs Rīgas mēra amatā ir jau deviņus gadus.

    Jā, viņš ir amatā jau deviņus gadus, un es nemēģinu viņu reklamēt. Viņš skaidroja ekonomisko situāciju valstī, krīzi un atgūšanos, to, kā iepriekšējos gados viņa prioritāte ir bijusi skolas un ka tagad viņš būtu gatavs ķerties pie velo infrastruktūras. Un viņš pieminēja, ka varētu nolīgt mūs palīgos. Redzēsim, vai tas notiks. Bet viņš atstāja ļoti enerģiska mēra iespaidu, salīdzinot ar daudziem citiem, ko esmu saticis. Viņš labi pārzināja savas pilsētas ielas, viņam nevajadzēja padomniekus, kas čukstētu ausī, ko teikt.

    Es diezgan reti satieku mērus, kuri sarunas par transporta plānošanu neatstāj tikai Satiksmes departamenta ziņā un ir spējīgi paši par to stundas garumā runāt. Tas bija iespaidīgi. Jā, Ušakovs arī atzina, ka līdz šim neko daudz nav darījis lietas labā. Pieminēja tās dažas uzkrāsotās velojoslas, bet, kā jau teicu, tām nav lielas nozīmes, kamēr tās nav savienotas tīklā.

    Mēģināja skaidrot iemeslus, kādēļ līdz šim nav sanācis darīt vairāk – ekonomiskā situācija, uzsvars uz citām prioritātēm un tā... Bet tagad viņš man – un tviterī! – paziņoja, ka nākamajos divos gados pie tā strādās. Redzēsim, kas notiks, bet pirmais iespaids bija pozitīvs. Un, ja mūsu uzņēmums var palīdzēt, es par to tikai priecāšos.

    Vienlaikus man ir nācies arī dzirdēt komentārus, ka „tie dāņi jau vienkārši taisa biznesu, braukājot pa pasauli, stāstot, cik konkrētajā pilsētā viss ir slikti, un pārdodot savus „Kopenhāgenas risinājumus””.

    „Tie dāņi”? Vispār šeit esmu tikai es. Mani darbinieki strādā četros birojos dažādās pasaules malās, un viņi ir tie, kas dara visu darbu. Jā, nu piedodiet, ka man ir jāpabaro bērni, jāmaksā par dzīvokli un kaut kā jāizdzīvo, strādājot par satiksmes plānotāju. Es esmu ideālists, kuram ir savs uzņēmums. Es neesmu uzņēmējs, man tā lieta pārāk nepadodas. Bet es esmu tiešs cilvēks un saku, ko domāju. Nemēģinu būt diplomāts. Ja kāda pilsēta atpaliek no pasaules tendencēm satiksmes plānošanā, ja es redzu, ka no izplūdes gāzēm un avārijām cieš cilvēki, kuri varētu neciest, tad es tā arī saku.

    Es redzu, ka šeit satiksmes plānošanā joprojām valda vecmodīga pagājušā gadsimta domāšana, un man tas šķiet mazliet apkaunojoši.

    Ja pilsēta mūs nolīgs – lieliski! Biznesā tā notiek – jūs noalgojat konsultantus, lai viņi jums palīdz. Rīga jau šobrīd maksā Jana Gēla arhitektu birojam diezgan lielu naudu, lai viņi palīdz uzlabot publisko telpu pilsētā. Un Jans Gēls jums saka tieši to pašu. Nu jā, viņam taču ir 82 gadi, viņš var teikt visu, ko domā… Ziniet, man ir 50 un arī es saku visu, ko domāju. Un ir cilvēki, kam tas nepatīk. Ir pilsētas, kas atsakās mūs nolīgt, jo tām nepatīk šāda kritika. Un mani tas nesatrauc. Es gribu uzlabot cilvēku dzīvi pilsētās, un es gribu strādāt ar tiem politiķiem, kas to saprot. Un jā, man tas ļauj samaksāt par dzīvokli. Lai nu tā būtu.

    Ja Rīga izlems jūs noalgot – cik vienkārši, jūsuprāt, būtu šeit izveidot labi funkcionējošu veloinfrastruktūru?

    Tas ir vienkārši jebkurā pasaules pilsētā. Ielas ir ielas, tām nav specifiska vietējā konteksta. Iela ir no vienas mājas fasādes līdz otrai. Un, ja ieskatīsieties Rīgas vēsturē, redzēsiet, kā ielas ir mainījušās. Reiz bija plati trotuāri un tramvaji, tad ienāca automašīnas, un trotuāri sāka sarauties. Viss plūst un mainās. Tā kā ar šo telpu starp fasādēm jūs varat darīt pilnīgi jebko. Un jūs varat padarīt tās atkal demokrātiskākas.

    Ielas ir publiska telpa, jūs visi par tām maksājat. Un ielām ir jāspēj piedāvāt dažādus pārvietošanās veidus. Nevar visu naudu ielikt tikai automašīnu infrastruktūrā un tad brīnīties, ka tramvaji stāv sastrēgumos. Ir jāatrod vieta arī tādām pārvietošanās formām kā sabiedriskais transports, velosipēdi un gājēji.

    Tas tiešām ir vienkārši. Iedodiet man karti un zīmuli, un es jums to uzzīmēšu jau šovakar.

    Es to jautāju tādēļ, ka šis ir viens no galvenajiem argumentiem, ko nereti dzird no Rīgas satiksmes plānotājiem – ka daudzviet satiksmes infrastruktūra ir būvēta padomju laikā un ielas ir fundamentāli jāpārbūvē, lai tās varētu pielāgot arī velosipēdistiem, bet tas savukārt ir ļoti dārgi.

    Kopenhāgena pēdējos desmit gados ir ieguldījusi 286 miljonus eiro, lai uzlabotu velo infrastruktūru pilsētā, noslogotākajās ielās paplašinot veloceliņus līdz četriem, pieciem metriem vienā virzienā. Pāri kanāliem ir uzbūvēti 17 jauni riteņbraucēju tilti. Protams, 286 miljoni eiro ir ļoti liela nauda. Ja kādas pilsētas budžeta plānotājiem pateiktu, ka viņiem desmit gados ir jāiztērē tik liela summa, protams, viņi būtu šausmās! Bet, pateicoties tam, ka tik daudz cilvēku Kopenhāgenā brauc ar riteni, pilsēta ik gadu ietaupa 233 miljonus eiro, jo iedzīvotājiem gluži vienkārši ir labāka veselība. Mēs to nedarām vienkārši prieka pēc. Kopenhāgenai, tāpat kā jebkurai citai pilsētai, ir savs budžets, un tas ir jāpiepilda.

    Kopenhāgena veica izmaksu un ieguvumu analīzi un aplēsa, ka desmit gados tai izdevies ietaupīt divarpus miljardus eiro, pateicoties veselības ieguvumiem, ko dod riteņbraukšana.

    Tāpēc arī mēs to darām. Cik cilvēku dzīvo Rīgā?

    Apmēram 650 tūkstoši.

    Par to naudu, ko izmaksā uzbūvēt piecus kilometrus šosejas ar sešām vai varbūt pat tikai četrām joslām, varētu „kopenhāgenizēt” visu Rīgu. Tas tiešām ir tik lēti. Un to var izdarīt piecu gadu laikā, ja vien pie varas ir īstie cilvēki. Jā, varbūt sākumā tas cipars izskatīsies ļoti liels, bet skatieties uz to kā uz biznesa modeli, apsveriet ieguvumus! Dīvaini, ka daudzas pilsētas to nedara.

    Ja paskatāties uz to kā uz ieguldījumu cilvēku veselībā un dzīves kvalitātē, tad tas ir pats lētākais transporta veids pasaules vēsturē. Auto infrastruktūra pilsētai nekad sevi neatpelna.

    Pilsēta ir spiesta par to bezgalīgi izdot nodokļu maksātāju naudu. Es visā pasaulē redzu pilsētas, kurās riteņbraucēju skaits pāris gadu laikā uzšaujas debesīs, kolīdz ir ieviesta velo infrastruktūra. Šīs pilsētas ir sapratušas, ka tas atmaksājas.

    Vai esat pazīstams ar Barona ielas risinājumu velosipēdistiem Rīgā, kur pēc vairāk nekā četrus miljonus eiro vērtiem remontdarbiem tika izveidotas „rekomendējošās velojoslas”? Ko domājat par šo risinājumu?

    Veloinfrastruktūras terminoloģijā neeksistē tāds vārds kā „rekomendējošā velojosla”. Jūs nevarat pieskaitīt Barona ielu Rīgas veloinfrastruktūrai. Šīs piktogrammas dalītai ceļa lietošanai izgudroja pirms gadiem desmit Amerikā un jau ir atzinuši, ka tā bija izgāšanās – tās neuzlabo velosipēdistu drošību un neveicina vēlmi braukt ar riteni. Tā ir vienkārši auto joslā uzkrāsota piktogramma, nevis kaut kāda maģiska krāsa, kas atvaira automašīnas. Ir apkaunojoši to redzēt jebkur pasaulē. Velo infrastruktūrai jābūt fiziski nodalītai no automašīnām un gājējiem.

    Pilsētas satiksmes plānotāji norāda, ka Barona ielā nav vietas pilnai velojoslai, auto joslai un tramvaja sliedēm.

    Tā ir pagājušā gadsimta domāšana: ak, mums ir mašīnas, mēs tur neko nevaram darīt, tāpēc diemžēl nevaram iespiest arī velojoslu! Es to dzirdu visur pasaulē. Protams, ja jūs domājat kā 1950. gadu satiksmes inženieris, tad nekas nesanāks. Jo jums pietrūkst iztēles, kā modernizēt pilsētu. Atbilde ir – samazināt automašīnu skaitu un izveidot kārtīgu velo infrastruktūru. Rīgā, tāpat kā Kopenhāgenā, mierīgi 60% iedzīvotāju varētu braukt ar riteni. Šī ir maza pilsēta, un jums ir visas iespējas.

    Katrā pilsētā ir vismaz 25% iedzīvotāju, kuri labprāt brauktu ar riteni, ja būtu piemērota infrastruktūra, bet to nedara, jo nejūtas droši. Dānijai ir simt gadu pieredze velo infrastruktūras veidošanā, un mēs varam jums palīdzēt. Tā nav raķešzinātne.

    Bet tā vietā, lai jautātu, kā te iespiest riteņus, ir jājautā, kā no šejienes izspiest automašīnas, kā samazināt automašīnu skaitu pilsētā. Protams, ne jau visi brauks ar riteņiem. Bet daudzi varētu. Vai zināt, ka Kopenhāgenā 67% autobraucēju (jā, mums joprojām tādi ir!) atbalsta infrastruktūras paplašināšanu velosipēdistiem? Ja tu ar savu auto piebrauc pie sarkanās gaismas, redzi sev priekšā četras mašīnas un blakus pie tā paša luksofora – 120 riteņbraucējus, protams, ka tu domā – ja tie četri šoferi man priekšā arī pārsēstos uz riteņa, es pie šī luksofora būtu pirmais… Viņi katru dienu redz šos lielos velosipēdistu barus un saprot, ka tas mazina sastrēgumus pilsētā. Varbūt šeit to skeptiķiem ir grūtāk saprast…

    Pārmaiņas vienmēr sākumā saskaras ar lielu pretestību.

    Ja jautāsiet to pilsētu mēriem, kas ir veikuši šīs pārmaiņas, kā viņiem tas izdevās, viņi jums atbildēs: dariet to ātri un atstājiet aiz sevis kaut ko zaļu. Monreālas mērs Kānādā, īsts vizionārs un labs mans draugs, kurš dzīvo Monreālas visbiezāk apdzīvotajā apkaimē, sāka šādas pārmaiņas – izbūvēja ielas sašaurinājumus pie gājēju pārejām, ieviesa ērtas velojoslas, ar ielu dizaina palīdzību nomierināja auto satiksmi.

    Šeit, Rīgā, es redzu automašīnas, kas nesas pa ielām ar 60-70 kilometriem stundā – tas ir neprāts!

    Jā, un Monreālas mērs līdz ar visām šīm pārmaiņām iestādīja arī ļoti daudz koku un citu augu, padarot ielas zaļākas un patīkamākas. Un pat skeptiķi, kas lamājās par velojoslām, priecājās, ieraugot kokus. Šis mērs saprata, kā gudri veikt šādas pārmaiņas. Ja klausīsieties skeptiķos, uz priekšu netiksiet. Visās progresīvajās pilsētās, kas mani iedvesmo, pārmaiņas vienmēr sākas no augšas. Jā, nozīme ir arī aktīviem iedzīvotājiem, kas iestājas par pārmaiņām, bet, lai cik nomācoši tas nebūtu, reālas pārmaiņas jūs panāksiet tikai tad, ja iniciatīva nāks no pilsētas vadības. Tā ir bijis visur – Buenosairesā, Mehiko, Monreālā, Vankūverā, Sanfrancisko, Oslo, Parīzē… Es varētu saukt vēl un vēl. Visās šajās pilsētās pozitīvas pārmaiņas satiksmes plānošanā ir notikušas tieši tādēļ, ka pilsētu mēri un satiksmes departamentu vadītāji ir sapratuši ieguvumus un ķērušies pie darba. Es to teicu arī sarunā ar Rīgas mēru.

    Ir tikai divi cilvēki, kuri pasaules vēsturē ir iegājuši ar autoceļu būvniecību. Viens no viņiem bija ASV prezidents Dvaits Eizenhauers, kurš pēc Otrā pasaules kara izbūvēja Amerikas autoceļu tīklu. Un viņu diezgan atklāti iedvesmoja kāds cits vīrs, kura vārds bija Ādolfs Hitlers un kurš savukārt sāka autobāņu būvniecību. Šie abi varbūt nav tie labākie paraugi, uz kuriem skatīties… Politiķi, kurus es šodien redzu uzstājamies konferencēs visā pasaulē pēc savas politiskās karjeras beigām, ir tie, kuriem izdevies padarīt savas pilsētas iedzīvotājiem draudzīgākas. Tie ir mūsdienu urbānie varoņi.

    Savā prezentācijā Rīgā jūs runājāt arī par „pārgalvīgo velosipēdistu sugu”, kas neievēro noteikumus un ar savu braukšanas stilu apdraud savu un citu drošību. Viņu dabiskais īpatsvars jebkurā sabiedrībā esot 1%. Bet, pārvietojoties ar riteni pa Rīgu, rodas iespaids, ka šeit tādu braucēju ir daudz vairāk. Kā tikt galā ar šo problēmu?

    Protams, var sūdzēties par „trakajiem velosipēdistiem”, kuri pārkāpj noteikumus, bet nav taisnīgi viņus kritizēt, kamēr riteņbraucējiem nav pieejama normāla infrastruktūra, ko viņi ir pelnījuši.

    Riteņbraucēji nav kaut kāda dīvaina cilvēku apakšsuga, lai arī dažiem gribētos tā domāt. Viņi ir tādi paši cilvēki kā visi pārējie, kuri cenšas pārvietoties pa pilsētu. Taču viņiem nav savas infrastruktūras. Gājējiem ir trotuāri, lai gan Rīgā gājēji acīmredzami nav prioritāte – te viņiem jāizpilda visādi jocīgi manevri, lai tiktu pāri ielai. Te absolūtā prioritāte ir autobraucēji, un viņiem ir sava infrastruktūra. Velobraucējiem tādas nav, un tāpēc viņiem neatliek nekas cits, kā mēģināt uzlauzt esošo sistēmu, kas nav viņiem piemērota. Tur arī rodas šīs „uzvedības novirzes”. Ja gribat to mazināt, uztaisiet normālu veloinfrastruktūru. Nodaliet mašīnu plūsmu, sabiedriskā transporta plūsmu, gājēju plūsmu un riteņbraucēju plūsmu. Labs dizains uzlabo uzvedību. Jā, joprojām būs tas viens procents cilvēku, kuri kaitinās visus pārējos. Tādi būs gan gājēju, gan velobraucēju, gan autobraucēju vidū – cilvēku sugā vienmēr būs tas viens procents, ko mēs visi ienīstam. Bet tad jums būs jātiek galā tikai ar to vienu procentu. Pārējie Rīgas velobraucēji brauks pēc noteikumiem, jo viņi jutīsies respektēti un viņiem būs sava vieta uz ceļa. Tā arī ir visa atslēga.

    Intervijas oriģināls angļu valodāMāra Rozenberga/LR
      Kļūda rakstā?

      Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

      Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

      Pilsētvide
      Dzīve & Stils
      Jaunākie
      Interesanti