Edgars Kupčs: Rīgas zelta trolejbusu Ahileja papēdis - «garmoškas»

Šķiet, viss, ko dara Rīgas domes uzņēmums «Rīgas satiksme», jau ieceru ieņemšanas brīdī kļūst bēdīgi slavens. Izņēmums nebija kārtējais braucamo iepirkums pirms vairākiem gadiem, kad «Rīgas satiksme» iedzīvotājiem sāka solīt modernus, komfortablus un drošus trolejbusus. 

Skandāliem apvītā konkursā, izstrīdējusies ar daļu no desmit ieinteresētajiem piegādātājiem un biezo ādu stiprinājusi ar virkni kritiskām publikācijām medijos, «Rīgas satiksme» par 125 trolejbusu piegādātāju 2013. gadā atzina ierasto draudzeni tādas tehnikas izgādāšanā – Čehijas kompāniju «Škoda Electric». Sākot ar 2014. gada beigām, «Rīgas satiksme» pakāpeniski vairāku gadu laikā saņems 125 trolejbusus, bet sadarbības partneri Čehijā – 131,8 miljonu eiro līgumu.

Kalkulators apgalvo, ka tādējādi viens trolejbuss «Škoda 27 TR» Rīgai izmaksā vienu miljonu un kādus 54 tūkstošus eiro. Savukārt eksperti vēl pirkuma finiša laikā pirms divarpus gadiem Latvijas Radio apgalvoja, ka tāds «Rīgas satiksmes» iepirkums ir viens no dārgākajiem, ja salīdzina ar līdzīgiem citās valstīs. Kamēr sabiedrība šūmējās, Rīgas domes uzņēmuma vadība sašutuma vilni ierastās vīpsnāšanas pavadībā sauca par vētru ūdens glāzē un dārgajā pirkumā vainoja pašu sabiedrību, jo pasažieriem augot prasības pēc komforta.

Uzvarēt Rīgas iepirkumā čehiem palīdzēja arī startēšana konkursa nolikuma punktā par tehniskajām apkopēm un remontiem, piedāvājot uzteicamu rezerves daļu, tehniskā atbalsta un servisa centra pieejamību Rīgā.

Vēl pirms trolejbusu pirkuma eksperti Latvijas Radio izteica šaubas arī par to, vai visiem jaunajiem trolejbusiem jābūt 18 metrus gariem. Divpadsmitmetrīgo vietā par sešiem metriem garāki – tas «Rīgas satiksmei» bija ērts arguments sabiedrībai, jo tādos braucamajos var ērtāk sasēdināt pasažierus. Speciālisti gan pukojās, ka vēl līdz garo trolejbusu iegādei ne visi maršruti bijuši noslogoti, turklāt vietām trolejbusi brauc pustukši. Tāpēc divtik dārgie transportlīdzekļi būtu izmantojami tikai noslogotākajos maršrutos vai tādos, kur plāno atklāt jaunas līnijas un pasažierus pārsēdināt no autobusiem.

Lai nu kā brēca sabiedrība un iebilda nozares zinātāji, pieminot arī korupcijas riskus un citus uzglūnošus briesmoņus, «Rīgas satiksme» dārgos trolejbusus nopirka. Taču vismaz viens no visiem 125 ērtajiem drīz pēc atvešanas uz Rīgu iekļuvis ceļu satiksmes negadījumā. 2014. gada novembrī ražotais trolejbuss «Škoda 27 Tr Solaris» jau pusgadu bauda klīnisko nāvi 2. trolejbusu parka depo, internetā vēsta kāds rīdzinieks. Kopš avārijas brīža esot noskrūvētas arī daļa detaļu.

«Rīgas satiksme» par tādām lietām bez īpašas uzprasīšanās izvēlējusies klusēt, jo par sevi un tehniku līdzīgi kā par nelaiķiem praktizē taktiku «labu vai neko». Uzņēmuma pārstāvis zemes virsū Viktors Zaķis ligas ar trolejbusu nenoliedz: «Pēc ceļu satiksmes negadījuma trolejbusam tika bojāts hubnera savienojums. Tā kā konkrētajam trolejbusam ir garantija, mūsu tehniķi gaida vajadzīgās rezerves daļas, lai varētu to salabot un tas varētu atkal piedalīties satiksmē.»

Hubnera savienojums ir tā vieta trolejbusam, kas braucamo garākajos variantos savieno divas atsevišķas daļas un ko tautā mēdz dēvēt par «garmošku». Latviski tās varētu saukt par plēšām. Kad patincinu, vai tāda rezerves daļa tiek sintezēta īpašos laboratorijas apstākļos, ja jau tik ilgi gaida, un kas īsti ir ar baumām par noskrūvētajām rezerves daļām, seko mazliet izvērstāks skaidrojums: «Ceļu satiksmes negadījumos cietušajiem transporta līdzekļiem ne visi defekti ir redzami no ārpuses. Ņemot vērā to, ka ceļu satiksmes negadījums, kurā cieta attiecīgais trolejbuss, bija pietiekami nozīmīgs, jo atklājās arī vairāki slēpti defekti, kuru piekļūšanai un nomaiņai bija jādemontē virkne trolejbusa ārpusē un iekšpusē esošo detaļu. «Rīgas satiksme» savus transporta līdzekļus remontē pati, un parasti tas tiek darīts operatīvi. Ņemot vērā to, ka šis ir jaunais transporta līdzeklis, kuram ir garantijas laiks, un šādās situācijās ir iesaistīti arī apdrošinātāji, process ir ievilcies. «Rīgas satiksmes» transporta līdzekļu parkam ir rezerves fonds, kas šādās situācijās tiek izmantots. Līdz ar to papildu izmaksas «Rīgas satiksmei» nerodas.» 

Negadījums, pēc kura jaunais trolejbuss arvien atrodas smagā komā, vēl aizvien ir miglā tīts, jo par tik nopietnu avāriju informāciju neizdodas atrast ne internetā, ne «Rīgas satiksmes» skaidrojumos. No atbildes izlobāms tas, ka Rīgas domes uzņēmums kādu laiku pacīnījies ar apdrošinātājiem, bet nu gūta uzvara, un kuru katru dienu [mēnesi vai gadu] detaļām vajadzētu būt klāt. Rezerves daļām, kā rāda «Rīgas satiksmes» gada pārskats, ik gadu kompānija tērē 15,7 miljonus eiro. Trolejbusa «atdzīvināšana» šo summu varbūt neietekmēs, jo spēkā garantija, tomēr spēkrata dīkstāve vismaz netiešā veidā zaudējumus rada. Zinot, ka transportlīdzekļa kalpošanai Rīgas ielās paredzēts 15 gadu mūžs, katrs depo laukumā nočučētais mēnesis ir ap 6000 eiro vērts. Plus vēl centi, ko trolejbuss nav nopelnījis ar daļu no tiem 44 procentiem pasažieru, kas sociālistiskajā Rīgā par braucienu mēdz maksāt.

Droši vien fakts, ka trolejbuss tik ilgi stāv dīkā, pats par sevi nav īpaši aizdomīgs un ir objektīvi izskaidrojams. Jo kurš gan var paredzēt, vai un cik ļoti kādā negadījumā tehnika cietīs. Turklāt izgatavot tādu «garmošku» gan jau nav nekāda nieka lieta. Pat tad, ja tikai Rīgai vien dažos gados piegādājami 125 braucamie ar tādiem hubnera savienojumiem.

Tomēr šādi gadījumi ļauj vēlreiz padomāt, kā tur īsti savulaik bija ar tām ekspertu klaigām par dubultu pārmaksu, korupcijas riskiem, pārāk gariem un līdz ar to neadekvāti dārgiem braucamajiem un citām lietām.

Ārpus ētera
Ārpus ētera
Jaunākie
Interesanti