"Tas, ko valdība izdarīja pareizi – viņi aizņēmās naudu. Bet kur bija problēma – šo naudu iedarbināt tā, lai tā dotu maksimālu efektu, sildot ekonomiku, ar šo valdībai bija, es teiktu, diezgan lielas problēmas. Piemēram, kad valdība pieņēma lēmumu ieguldīt vairāk nekā 380 miljonus "airBaltic", tas nesilda Latvijas ekonomiku, tas silda Hamburgas ekonomiku. Tāpēc, ka tā nauda pa lielam ir jaunu lidmašīnu iegādei, un "Airbus" jaunās lidmašīnas ir ražotas Hamburgā, Vācijā. Kas būtu visvairāk efektīvs, sildot ekonomiku, – tie paši dīkstāves pabalsti… Tur valdībai bija, manuprāt, diezgan liela izgāšanās šajā politikā," "Rīga TV24" 29. oktobrī sacīja Dombrovskis (15:40 min.)
1. Par vairāk nekā 180 miljoniem eiro
Fakts: sākumā bija runa par 286 miljoniem eiro, rēķinot kopā vairākus valsts palīdzības veidus. Galu galā valsts ieguldīja "airBaltic" 250 miljonus eiro.
Maijā valdība nolēma injicēt nacionālajā aviokompānijā 250 miljonus eiro, par šo summu palielinot pamatkapitālu, kā arī kapitalizēt 36 miljonu eiro valsts aizdevumu, kuru aviokompānijai iepriekš bija izsniegusi Valsts kase. Kopā valsts atbalsta summai vajadzēja būt 286 miljoni eiro, vēl maija sākumā aģentūrai LETA paziņoja satiksmes ministrs Tālis Linkaits (Jaunā konservatīvā partija).
Jūlijā Latvijas valdības lēmumu par "airBaltic" pamatkapitāla palielināšanu par summu līdz 250 miljoniem eiro atbalstīja Eiropas Komisija. Tajā pašā mēnesī uzņēmuma pamatkapitāls tika palielināts un valsts daļa "airBaltic" pieauga no līdzšinējiem 80,05% līdz 96,14%. Atbilstoši Eiropas Komisijas apstiprinātajiem valsts atbalsta nosacījumiem uzņēmumam ieguldītā nauda būs jāatdod valstij piecu līdz septiņu gadu laikā, citādi sekos sankcijas.
Savukārt no idejas kapitalizēt (pārvērst akcijās) 36 miljonu valsts aizdevumu valdība jūlijā atteicās.
Oktobra beigās ministrs Linkaits pieļāva, ka, ja situācija pasaulē aviopārvadājumu jomā neuzlabosies, nākamā gada beigās var rasties jautājums par jaunas valsts finansējuma porcijas "airBaltic" nepieciešamību.
Ko atbildēja Dombrovskis: Atzina, ka pārteicies par liekiem simts miljoniem un domājis "vairāk nekā 280", nevis 380 miljoni eiro.
2. Par "airBaltic" lidmašīnu ražošanu Hamburgā
Fakts: lidmašīnas tiek ražotas netālu no Monreālas Kanādā
Šis labojums neatņem jēgu Dombrovska argumentam ("Airbus" lidmašīnas tiešām netiek ražotas Latvijā), tomēr jāprecizē detaļas. Viena no Eiropas aerokosmiskās rūpniecības korporācijas "Airbus" (lielākie akcionāri – Francija, Vācija, Spānija) ražotnēm patiešām atrodas Dombrovska pieminētajā Vācijas pilsētā Hamburgā, taču "airBaltic" izmantotās A220-300 modeļa lidmašīnas tiek montētas Kanādā, rūpnīcā netālu no Monreālas. Tieši tur pagājušā gada beigās Latvijas aviokompānijas vadītājs Martins Gauss svinīgi sagaidīja "svētku", pēc skaita 21., lidmašīnu (bet pirmā tika saņemta un atlidoja no Monreālas uz Rīgu jau 2016. gadā).
Šo lidmašīnu sēriju ("CSeries") izstrādāja Kanādas ražotājs "Bombardier", kas 2018. gadā, nonācis finansiālās grūtībās, noslēdza vienošanos par partnerību ar "Airbus". Tāpēc jaunā lidmašīna tika iekļauta "Airbus" ražojumu līnijā ar nosaukumu A220, taču, tāpat kā iepriekš, šīs lidmašīnas tiek būvētas vai nu Kanādā, vai (pasūtītājiem ASV) Alabamas štatā.
Ko atbildēja Dombrovskis: "Varam nomainīt "silda Hamburgu" pret "silda Monreālu". Domāju, ka jēga no tā nemainās."
3. Šī nauda galvenokārt domāta lidmašīnu iegādei
Fakts: precīzu datu, lai izdarītu šādu secinājumu, pagaidām nav. 2019. gadā – pirms koronavīrusa pandēmijas – līzinga maksājumi nebija lielākā "airBaltic" izdevumu pozīcija.
"airBaltic" pārskatā par 2020. gada pirmo pusgadu teikts, ka jūnijā kompānija ekspluatējusi 22 lidmašīnas "Airbus". Līdz gada beigām tika plānots saņemt vēl trīs, bet līdz 2024. gada sākumam šo lidmašīnu skaitam paredzēts sasniegt 50 (tātad jāsaņem vēl 25 lidmašīnas). Paralēli 2020.–2021. gadā "airBaltic" pakāpeniski atteiksies no 12 lidmašīnām "Bombardier Q400" un četrām "Boeing 737-300".
Parasti "airBaltic", iegādājoties jaunas lidmašīnas, veic nozarē izplatīto "pārdošanu ar atgriezenisko līzingu" (skatīt šeit un šeit). Tas nozīmē, ka "airBaltic" tikko iegādāto lidmašīnu pārdod līzinga kompānijai, saņem no tās naudu, bet pēc tam gadu no gada izmanto šo lidmašīnu un veic par to līzinga maksājumus. 2019. gadā līzinga maksājumu summa veidoja 86,5 miljonus eiro.
Atbilstoši "airBaltic" gada pārskatam tā bija sestā daļa no visiem kompānijas izdevumiem. "Parastā" laikā šī pozīcija nav pati lielākā. Tā par degvielu tajā pašā 2019. gadā tika iztērēti 110 miljoni eiro, lidostu nodevām, maksājumiem bagāžas apkalpošanas un citiem dienestiem – 106 miljoni eiro. Nedaudz mazāki par līzinga maksājumiem bija kopējie izdevumi par personālu – 76 miljoni eiro.
Jau minētos 250 miljonus eiro valdība "airBaltic" piešķīra tikai jūlijā, un no jaunākā publicētā finanšu pārskata (par pirmo pusgadu, līdz 30. jūnijam) nav iespējams konstatēt, par ko un kādās proporcijās tiek tērēta šī nauda. Var pieņemt, ka līzinga daļa izdevumu struktūrā pieaugs; ja maksājumi par degvielu, lidostu nodevām u.c. ir atkarīgi no reisu skaita (taču tas Covid-19 pandēmijas laikā ir krasi samazinājies), tad līzinga maksājumi nekļūst mazāki, pat ja lidmašīnas vairākus mēnešus pavada uz zemes (kā tas bija pavasarī). Visā 2020. gadā līzinga maksājumiem var tikt novirzīti apmēram 95 miljoni eiro, vēl būtiska izdevumu daļa saistīta ar algām un kompensācijām personālam, Rus.lsm.lv pavēstīja aviokompānijas preses dienestā. Par mainīgajiem izdevumiem (degviela, nodevas u.c.) "airBaltic" prognozes nesniedz.
Ko atbildēja Dombrovskis:
"Jā, ne visa nauda, kas iedota "air Baltic", aizies lidmašīnu iegādei. Kāda daļa aizgājusi vietējām algām un vietējiem piegādātājiem, un tā kaut kādā ziņā silda ekonomiku salīdzinājumā ar scenāriju, ja "airBaltic" [vispār] nelidotu. Tomēr, ja es varētu atgriezties pagātnē un pārskatīt šo argumentu, es to nepārskatītu. Es to izmantoju kā piemēru.
Ja sāksim rakties, protams, nonāksim pie secinājuma, ka ne viss ir tik vienkārši un "velns ir detaļās".
Taču mans mērķis ir pievērst uzmanību tam, ka pie mums ekonomikas sildīšana notiek nejēdzīgi."
4. Kāpēc tiek glābtas aviokompānijas
Valdību programmas palīdzības sniegšanai aviokompānijām (lasi – to glābšanai) izmantotas daudzās Eiropas Savienības valstīs. Covid-19 laikā tiek glābti gan pārvadātāji, kuru kontrolpakete pieder valstij (kā "airBaltic" un, piemēram, "Finnair"), gan "privātās" aviokompānijas (kā, piemēram, "Lufthansa"). Un pat privātās kompānijas, kuras pieder ārvalstu kapitālam, – tā Šveice atbalstīja "Swiss", lai gan tā pieder nevis nacionālajam kapitālam, bet Vācijas "Lufthansa". Kāpēc aviokompānijām palīdz?
Spēcīgs nacionālais aviopārvadātājs ir kritiski svarīgs savas valsts ekonomikai un īpaši – ārējai tirdzniecībai un tūrismam. Tāds īsumā ir saturs paziņojumiem, kurus publiskojusi Eiropas Komisija, apstiprinot valsts atbalstu "Lufthansa", Somijas "Finnair" un "airBaltic". Piemēram, Šveices gadījumā aviopārvadājumi ne tikai dod tiešu ieguldījumu iekšzemes kopproduktā (IKP), tādējādi tiek arī transportēti 40% visa eksporta un 20% importa, kā arī vairāk nekā puse valstī ienākošā tūrisma plūsmas. Latvijas gadījumā, ņemot vērā netiešo ietekmi, "airBaltic" nodrošināja papildu 2,5% no IKP un atbalstīja 30 000 darba vietu, liecina konsultāciju kompānijas "Roland Berger" pētījums (2018. gada dati).
Pēc Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) datiem, katrs Eiropas avionozares darbinieks netieši "rada" vēl apmēram četras darba vietas citās jomās. Eiropā avionozarē ir tieši nodarbināti 2,6 miljoni cilvēku. Ņemot vērā netiešo ietekmi uz ekonomiku, tostarp arī uz tūrisma sfēru, runa var būt par 12,2 miljoniem darba vietu, liecina pētījums (26.lpp).
Ko atbildēja Dombrovskis
Jā, investīcijas aviokompānijā dod kumulatīvo efektu Latvijas iekšzemes kopprodukta atbalstam, taču tas ir neizmērāmi mazāks nekā dīkstāves pabalstu izmaksas gadījumā, jo tie gandrīz garantēti tiks iztērēti Latvijā.
"Atdot naudu "noēšanai" – tas bieži ir efektīvāk [ekonomikas sildīšanai], nekā atdot to investīcijām.
Vai arī jānovirza nauda investīcijām, kuras tiks veiktas pietiekami ātri, nevis pēc diviem gadiem," paziņoja politiķis.
