Īstenības izteiksme 15 minūtēs

Ezeru dabas parki – ugunskuriem nē, villām un jauniem ceļiem – jā

Īstenības izteiksme 15 minūtēs

Attiecību atkusnis Korejas pussalā – pamats sarunām vai īss atelpas brīdis?

Metro nerisinātu Rīgai aktuālākās transporta problēmas

Metro nerisinātu Rīgai aktuālākās transporta problēmas

Šogad aprit trīsdesmit gadi kopš vērienīgajiem protestiem pret ieceri Rīgā būvēt metro un politiskā lēmuma par metro projekta apturēšanu. Un tieši tagad šī ideja ir atdzimusi, tiesa, ne politiķu virzītu lēmumprojektu, bet sabiedriskas iniciatīvas veidolā. Kopš janvāra sākuma sabiedrisko iniciatīvu platformā uzsākta parakstu vākšana par Rīgas metro sistēmas izveidi, bet pretinieki šo ideju vērtē gan kā utopisku, gan kā pilsētai kaitīgu.

Arhitekts par metro ieceri: “Murgs!”

Vides aizsardzības kluba organizētie protesti pret padomju valdības iecerēto metro sistēmas – triju metro līniju – izbūvi Rīgā ir viena no Atmodas laika spilgtām iezīmēm. Tagad izaugusi jauna paaudze, kam tā laika protestu iemesli šķiet neizprotami, bet Rietumeiropas galvaspilsētās iepazītais metro – ērts un efektīvs pārvietošanās līdzeklis.

Arhitekts Jānis Lejnieks savā grāmatā „Rīga, kuras nav” Rīgas metro projektam veltījis atsevišķu nodaļu. Uzzinot, ka parādījies ierosinājums pirms vairāk nekā 30 gadiem tapušos metro projekta plānus atkārtoti izvērtēt, viņa pirmā reakcija ir: „Murgs!”

„Ir jābūt noteiktai pilsētas kapacitātei. Mēs taču nebūvēsim metro ne Ludzā, ne Rēzeknē. Un arī Ventspilī nē. Arī padomju laikos tas vairāk bija tāds politisks uzstādījums, ka katrai brālīgajai republikai galvaspilsētā vajag metro. Kā mēs zinām, šī bija vieta, kur tika iepludināts darbaspēks. Pilsētas ģenerālplāns paredzēja, ka uz 2000. gadu šeit būs miljons iedzīvotāju. Astoņdesmito gadu beigās bija 900 tūkstoši, bet Maskava teica: „Mēs jums iedosim to metro kredītā!”,” iemeslus, kādēļ šobrīd diskusijas par metro izveidi Rīgā uzskata par nelietderīgām, pamato Lejnieks.

Protams, tolaik, pirms 30 gadiem, vērienīgo un skaļo protestu iemesli bija citi. Pēc Lejnieka izpētītā, metro projekta īstenošanai Latvijā tiktu ievesti līdz pat 10 000 strādnieku no citām Padomju Savienības republikām.

„Tās vienmēr ir bažas par viesstrādnieku palikšanu, jo viņi brauc ar visām ģimenēm vai nodibina šeit ģimeni,” stāstīja Lejnieks.  

  “Tas process jau nav ne vienu, ne divus gadus ilgs. Tad izveidojas būvorganizācijas, kam pēc tam vajag darbu. Protams, arī dzīvokļu deficīts toreiz bija asāks nekā pašlaik. Un rīdzinieki ļoti labi saprata, ka, ja sākumā šie cilvēki dzīvos ļoti blīvi kopmītnēs, bet, tā kā celtniekiem vienmēr ir iespēja uzbūvēt pašiem sev mājas, tad šajās mājās vispirms apmetīsies tie jaunie metro celtnieki, bet rīdziniekiem dzīvokļu rinda atbīdīsies vēl par desmit vai divdesmit gadiem uz priekšu,” klāstīja Lejnieks.  

 

Ideju uzskata par utopisku

Nevar noliegt, ka metro rīdziniekus interesē. No vienas puses, gana daudziem it kā gribētos, lai šis metropolēm raksturīgais sabiedriskā transporta veids būtu pieejams arī Rīgā. No otras puses, arvien vēl dzīvas pagātnes traumas, kas saistās ar gadiem ilgušiem, no sabiedrības acīm teju apslēptiem izpētes darbiem un mēģinājumiem „uzspiest metro no augšas”, pauda Mārtiņš Eņģelis, kurš jau vairākus gadus pēta šo ideju.

„Metro bija tāds brīnišķīgi utopisks plāns, kuru nolādēja praktiski jebkura nozare, kas ar to bija saistīta. Un tā šis metro kā tāds fantoms ceļo apkārt vēl trīsdesmit gadus un nespēj rast mieru,” piebilda Eņģelis.

Rīgas metro projekta vēstures pārzinātāji ir visnotaļ pārliecināti, ka pat tad, ja diskusija par metro būtu pamatota, iespējas izmantot iepriekšējās izpētes ir minimālās. Iespējams, noderīgi varētu būt savulaik veiktie grunts pētījumi vai modernisma stilā veidotie staciju interjeru projekti, sprieda Mārtiņš Eņģelis. Tomēr ideju kopumā viņš uzskata par samērā utopisku.

„Loģiski metro pilsētā nav vajadzīgs, jo pilsēta nav tik liela. Varbūt daudz interesantāk būtu attīstīt ātrgaitas tramvaju, kas dažās vietās paslīd zem ielas, tādējādi tās atslogojot,” pieļāva Eņģelis.

“Metro Rīgā nav nepieciešams, jo nav tādu satiksmes problēmu. Sastrēgumi vairāk veidojas no tā, ka cilvēki negrib lietot sabiedrisko transportu, bet gan izvēlas sēdēt savā komforta zonā, savās automašīnās. Ar metro to neatrisināt,” uzsvēra Eņģelis.

Tādēļ no izmaksu pamatotības viedokļa metro esot uzskatāms par lieku greznību.

Ģeoloģisko apstākļu dēļ metro būtu dārgs

“Pilsēta sarūk. Iedzīvotāju skaits ir starp 600 un 700 tūkstošiem. Un kas par to maksās, kas ar to nodarbosies? Valsts vai pilsētas budžets?” retoriski vaicā Jānis Lejnieks.

“Pat ja būtu komfortabli iekāpt Imantā, kā tas bija domāts, ka cilvēks dzīvo Imantā, strādā „VEF” un ar pazemes ātrvilcienu nonāk darbā un mājās. Bet šodien mums nav tādas rūpniecības ne tajā „VEF”, ne tajā Imantā. Līdz ar to es neredzu tam visam nekādu pamatojumu,” sacīja Lejnieks.

Optimistiskākie aprēķini liecina, ka metro izbūve Rīgā izmaksātu savus 200 miljonus eiro par kilometru.

Latvijas Universitātes Ģeogrāfijas un zemes zinātņu fakultātes asociētais profesors Pēteris Šķiņķis uzsvēra, ka ģeoloģiskie apstākļi šeit ir sarežģīti un tas nozīmētu papildu izmaksas.

„Mēs esam upes deltā, kas ir veidojusies pirms miljoniem gadu. Tā nav viendabīga iežu struktūra, tā ir visnotaļ kārtaina, sastāv no dolomīta, smilšakmeņa. Līdz ar to noteiktos dziļumos būtu nepieciešami tehniskie stiprinājumi,” skaidroja Šķinķis.

“Tas nav tā kā Helsinkos, kur var izurbt tuneli klintī. Mums ir sarežģītāki apstākļi,” uzsvēra profesors.

Par metro spriež arī Viļņā

Ideja par pilsētas metro sistēmas izveidi ir dzīva arī kaimiņvalstī Lietuvā. Pirms teju desmit gadiem izveidotajā nevalstiskajā organizācijā Viļņas metro idejas popularizēšanai esot vairāki tūkstoši biedru, no kuriem aktīvi darbojas aptuveni 300, stāstīja biedrības vadītājs Jozus Zikus.

Pēc viņa teiktā, augot Viļņas iedzīvotāju skaitam, kurš, saskaņā ar prognozēm, 2030. gadā varētu sasniegt 560 tūkstošus, pieaug arī metro atbalstītāju skaits.

„Automašīnu „korķi” pie mums ir tik lieli, ka stāvēšana tajos ekonomikai izmaksā pusotru miljardu eiro. Pusotru miljardu, nevis pusotru miljonu!” sacīja Zikus.

“Tas ir trīs reizes vairāk nekā viss galvaspilsētas budžets. To pēc Transporta un sakaru ministrijas rīkojuma ir aprēķinājuši mūsu zinātnieki,” piebilda Zikus.

Zikus ir celtniecības biznesa īpašnieks. Šo gadu laikā viņš esot izpētījis visus iespējamos metro projekta finansēšanas modeļus, arī uzrunājis privātus investorus, kas varētu ieguldīt Viļņas metro.

Doma, ka šādi projekti ir jāīsteno par valsts vai pašvaldību līdzekļiem, esot padomju mentalitātes palieka, pārliecināts Jozus Zikus.

„Citviet pasaulē tas tiek būvēts arī par privāto naudu. Pēc tam mēs sākām interesēties, kā pret to attiecas Eiropas Savienība. Tad, lūk, Eiropas Komisija Madridei ir piešķīrusi 60% no metro nepieciešamās summas, Atēnām – 54%, bet Varšavai metro būvniecībai piešķīra 62% no metro izmaksām,” norādīja uzņēmējs.

Eiropā esot aptuveni 15 pilsētas, kurās, neraugoties uz to, ka iedzīvotāju skaits ir mazāks nekā Lietuvas galvaspilsētā, ir savs metro.

Ilgo metro idejas popularizēšanas gadu laikā Zikus esot pārliecinājies, ka pats sarežģītākais un laikietilpīgākais šādos projektos ir tieši politisko lēmumu pieņemšanas process.

Ja tas nebūtu tik ilgs, Viļņas metro projekts, kuru iecerēts īstenot, balstoties uz publiskās-privātās partnerības principu, būtu varējis pretendēt uz finansējumu no tā dēvētā Junkera plāna iedzīvināšanai paredzētajiem vairāk nekā 300 miljardiem eiro, sprieda Zikus.

„Arvien lielāka un lielāka politiķu un sabiedrības daļa saprot, ka tas būs jādara. Bet, ziniet, politiskais lēmums tiks pieņemts, kad tiks sasniegta šādi domājošu cilvēku kritiskā masa sabiedrībā. Iepriekšējā Seima sasaukumā, kas strādāja no 2012. līdz 2016. gadam, man jau bija izdevies pārliecināt vairāk nekā pusi deputātu,” stāstīja Zikus.

“Mums pietrūka kādas nedēļas, lai tiktu pieņemts likums, kad tas Seims pārtrauca darbu,” noteica Zikus.

Tomēr arī šajā Seimā esot izdevies atrast gana daudz atbalstītāju, tādēļ Zikus cer, ka vēl šā gada pirmajā pusē Lietuvas parlaments varētu pieņemt likumprojektu par metro būvēšanu Viļņā.

Nepārdomātā metro būvniecība var pat kaitēt

Tikmēr Latvijā metro atbalstītāju nav īpaši daudz. Kopš šā gada sākuma, kad sabiedrisko iniciatīvu platformā tika ievietota iniciatīva par metro izveidi Rīgā, tai atbalstu pauduši vien nepilni trīs simti iedzīvotāju.

„No finansiālā aspekta metro būvniecība būtu totāla naudas izšķiešana, sevišķi zinot mūsu būvniecības praksi. Ja mēs sāktu būvēt metro, viena paaudze uzaugtu, dzīvojot būvlaukumā,” sacīja metro idejas pētnieks Mārtiņš Eņģelis.

Tomēr pats svarīgākais apsvērums, kādēļ šī iecere būtu pieskaitāma pie utopiskām, ir tas, ka dārgais metro nebūt nepalīdzētu atrisināt aktuālās transporta problēmas Rīgā, uzsvēra Pēteris Šķiņķis, Latvijas Universitātes Ģeogrāfijas un zemes zinātnes fakultātes Telpiskās attīstības plānošanas maģistra studiju programmas direktors.

„Dažas metro līnijas savieno ierobežotu pilsētas areālu. Ja mēs gribam Rīgu redzēt daudzveidīgu gan no mājošanas, gan no darba viedokļa, dažas metro līnijas neko neatrisinās,” uzskata Šķiņķis.

Vēl noraidošāk noskaņots ir arhitekts Jānis Lejnieks. Viņaprāt, nepārdomāta metro būvniecība pilsētas vienmērīgai attīstībai var pat kaitēt.

„Metro ir vajadzīga sistēma. Ir vajadzīgi vairāki diametri, ideālā gadījumā – arī loks. Jo, ja mums ir tikai viena līnija, tad pie tās arī sāk koncentrēties visas citas attīstības iespējas – ražošana, sabiedriskās ēkas, dzīvojamās ēkas,” norādīja Lejnieks.

“Pilsētas struktūra deformējas, jo tā vairs neattīstās harmoniski, kad visi mēģina savas jaunās ēkas koncentrēt pie metro stacijām,” uzsvēra arhitekts.  

Protams, Rīgas sabiedriskā transporta sistēma ne tuvu nav uzskatāma par optimālu mūsdienīgai pilsētai. Pēteris Šķiņķis sprieda, ka šo sistēmu būtu nepieciešams pilnībā pārstrādāt, taču ne jau tādēļ, lai tajā iekļautu metro.

„Pamattīkls ir saglabāts tāds, kādu to izveidoja padomju laikos. Ir daži maršruti pagarināti un savienoti, bet kopumā tīkls neatbilst šodienas vajadzībām. Ir atsevišķi fragmentāri risinājumi, taču Rīgai ir nepieciešama pilnīgi no jauna izveidota sabiedriskā transporta attīstības stratēģija. Manuprāt, ne mazāka problēma par lielajiem savienojumiem ir arī iekšējie savienojumi,” sacīja Pēteris Šķiņķis.

“Piemēram, ja man ir jānokļūst no Pulkveža Brieža ielas uz Valmieras ielu, to nav iespējams izdarīt ar sabiedrisko transportu. Iekšējo savienojumu, kas ļoti atslogotu centru no automašīnām, mums nav,” norādīja Šķiņķis.

Par labāko risinājumu Rīgai viņš sauc sliežu transporta, konkrēti, ātrgaitas tramvaja attīstību. „Rail Baltica” projekta ietvaros ieplānotais ātrgaitas tramvajs uz starptautisko lidostu „Rīga” varētu būt tikai pirmais solis, sacīja Šķiņķis.

„Ātrgaitas tramvaji varētu ļoti palīdzēt, lai sasaistītu Rīgu ar Pierīgu. Pierīgas auto plūsmu slodze ir neadekvāta un rīta un vakara stundās veido milzīgas noslodzes. Piemēram, Ķekavas virziens, tā ir Pierīga, kas ir funkcionāla Rīgas pilsētas sastāvdaļa. Saprotams, ka Rīga nav īsti ieinteresēta nodrošināt ar sabiedrisko transportu Pierīgas iedzīvotājus, bet tad tā pretī saņem milzīgu automašīnu plūsmu,” sacīja Šķiņķis.

Acīmredzot, arī 30 gadus pēc tam, kad Rīgas metro ideja tika apturēta, nopietni pētīt šāda projekta atdzīvināšanas iespējas, ieguldot šādā izpētē miljoniem eiro, ir pāragri. Taču ideja, visticamāk, turpinās dzīvot un brīdi pa brīdim kāds mēģinās to reanimēt.  

Kļūda rakstā?

Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Ziņu analīze
Ziņas
Jaunākie
Interesanti