400 miljoni latu jeb aptuveni četri mūsu valsts izglītības sistēmas budžeta gadi. Tik daudz naudas Latvija no Eiropas Savienības (ES) fondiem grasās ieguldīt milzu dzelzceļa elektrifikācijas projektā, kas šķērsos visu valsti. Tīrs gaiss, klusāka satiksme, vairāk kravu, - ieguvumi nākotnē, taču lielais risks ir tāds, ka atsevišķiem valsts uzņēmumiem, piemēram, "LDz Cargo", būs jāuzņemas simtiem miljonu lielas saistības jaunu lokomotīvju iegādei, pretējā gadījumā savas tirgus pozīcijas jāatdod konkurentiem.
Uzņēmums "Latvijas dzelzceļs" (LDz) tuvākajā laikā plāno izsludināt priekšdarbu projektu, savukārt nākamajā Kohēzijas fonda periodā elektrifikācijai jau paredzēti līdzekļi - aptuveni četri simti miljoni latu.
Elektrifikācijas projekta gaitā, kas ilgs piecus gadus, līdz 2020.gadam tiks pārvilkti esošie vadi Pierīgas dzelzceļa līnijās, kā arī izbūvētas jaunas līnijas virzienos uz Ventspili, Jelgavu, Krustpili, Rēzekni, Daugavpili. Šāda izvēle, ko nosaka Eiropas Komisija, izriet no galvenajiem kravu maršrutiem.
Elektrifikācijai savi labumi
Politiķi, eksperti, kā arī paši projekta organizētāji uzskaita virkni labumus, ko dos elektrifikācija. Pirmkārt, tās ir rūpes par vidi, kas ir Eiropas prasība. Otrkārt, dzelzceļa satiksme varētu kļūt klusāka, un treškārt – izdevīgāka pārvadātājiem. Maksāt par elektrību sanāk lētāk nekā par dīzeļdegvielu, zemākas būtu arī infrastruktūras izmaksas. "Vienotības" politiķis Dzintars Zaķis saskata vēl arī netiešu guvumu – elektrificētās līnijas varēs izmantot elektroenerģijas piegādēs.
Taču, cik raitas ir atbildes, kā iztērēt 400 miljonus par pašu infrastruktūru, tik lēni tiek skaidrots, kā to likt lietā. Un proti, vajag arī elektrificētus vilcienus un lokomotīves, bet to nav.
Pasažieru vajadzībām pašreizējie elektrovilcienu modeļi neder. Tos baro līdzstrāva, bet jaunajā sistēmā ir paredzēta maiņstrāva, kas ir taupīgāka. Šobrīd, kā zināms, sākts jaunu vilcienu iepirkums, kas derēšot abās sistēmās, taču konkurss draud izgāzties, un kā būs tālāk neviens nezina. Katrā ziņā bez jauniem pasažieru vilcieniem un milzu ieguldījumiem šeit neiztikt.
Jauni spēlētāji
Tikpat neskaidra aina paveras kravu sektorā, kam patiesībā šī visa elektrifikācija lielā mērā arī ir domāta, norāda "de facto". Aptuveni 75% no visiem pārvadājumiem šobrīd nodrošina LDz meitasuzņēmums "Ldz Cargo", kas brauc ar vecām dīzeļlokomotīvēm. Lai šo visu parku nomainītu, pirms aptuveni gada veikti aprēķini liecina, ka nepieciešami aptuveni 500 miljoni latu. Tā kā kravu pārvadājumu tirgus, atšķirībā no pasažieru, ir brīvs konkurencei, ne no valsts budžeta, ne arī no Eiropas fondiem jaunas lokomotīves pirkt nedrīkst. Tas liek jautāt, kur LDz šādu naudu ņems?
LDz koncerna peļņas rādītāji par plašām investīciju iespējām neliecina. Trijos gados nopelnīti 23 miljoni latu. Turklāt šobrīd gandrīz visa peļņa tiek pārskaitīta valsts budžetā kā dividendes.
Aija Poča, kas LDz vada elektrifikācijas projektu, norāda, ka, mainot lokomotīves, varētu ietaupīt uz degvielu un par šo ietaupījumu pirkt nākamās, būšot jāņem arī kredīti. Lokomotīves pakāpeniski varētu nomainīt līdz 2030.gadam. Tas gan ir desmit gadus vēlāk nekā iecerēts pabeigt elektrifikāciju.
Zaķis savukārt neuzskata, ka LDz varētu rasties problēmas, lokomotīves varētu arī nomāt. "Nebūtu jādomā, ka mūžu mūžos tikai valsts dzelzceļš būs tas, kas pārvadās kravas pa Latvijas sliedēm," saka Zaķis.
Deputāta vārdi ir zīmīgi ar to, ka par ienākšanu Latvijas kravu pārvadāšanas tirgū pērn paziņoja ar "Krievijas dzelzceļu" saistīts uzņēmums "Euro Rail Trans", kas jau te nodibināts un gatavo dokumentus licences saņemšanai.
"Latvijas dzelzceļa administrācijas" (LDzA) skatījumā krievu uzņēmuma priekšrocības varētu būtu gan lētāk pieejamā degviela, gan tieši kontakti Krievijā ar kravu īpašniekiem. Taču teorētiski "Krievijas dzelzceļam" šādas iespējas – ienākt Latvijas tirgū - bija jau gandrīz desmit gadus, kopš tas ir liberalizēts. LDzA direktors Juris Iesalnieks atzīst, ka nesaprot, kādēļ tieši tagad – tā viņam esot mīkla.
Saistību ar Latvijas elektrifikāciju visi noliedz, taču nevar neņemt vērā, kādas ekonomisko labumu saites šajā jomā starptautiski sien Krievija un Vācija.
Un, proti. Vācijas uzņēmums "Siemens" ar pašas Angelas Merkelas piedalīšanos pērn ar jau pieminēto "Krievijas dzelzceļu" noslēdza līgumu par 700 elektrificētu lokomotīvju ražošanu. Vācu "Siemens" jau piedalās arī Krievijas dzelzceļa elektrifikācijā, un kāpēc gan lai šāds krievu-vācu tandēms negribētu strādāt arī Latvijā? Pie šāda scenārija ieguldījumu pašā elektrifikācijā Latvija pazaudēt nevar, toties ieguldītos līdzekļus jaunu lokomotīvju pirkšanā, kas izmaksā ne mazāk, var gan.
Nākamais Eiropas solis ir konkurence pasažieru pārvadātāju tirgū, ko kā obligātu plāno ieviest no 2019.gada un kas sakrīt ar Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas beigām. Tas nozīmē, - ja jauno vilcienu konkurss tagad izgāžas, vai maz valsts uzņēmumam "Pasažieru vilciens" ir vērts tērēt miljonus un censties tos mēģināt pirkt vēlreiz? Varbūt tā vietā nāks jau kāds cits uzņēmums? Un arī šajā jomā Eiropas mērogā cauri spīd Vācijas, konkrēti – uzņēmuma Deutsche Bahn intereses un gatavība izvērst plašāk savu darbību. Jau šobrīd tas sācis pasažieru pārvadājumus Lielbritānijā un Zviedrijā.
