«Germanwings» traģēdija izgaismo vietējās problēmas - iesācējs pilots var baidīties ziņot

Traģiskā aviokompānijas "Germanwings" lidmašīnas katastrofa, kurā, iespējams, pilota apzinātas rīcības dēļ Alpos bojā gāja 150 pasažieri, izsaukusi daudz jautājumu. Kamēr nacionālā lidsabiedrībā „airBaltic” norāda uz vairākiem drošības nosacījumiem, tostarp psiholoģiskām pārbaudēm un apkalpes locekļu savstarpējo uzraudzību, kāds pilots Latvijas Radio atklāj trūkumus pašuzraudzībā un stāsta par nogurdinošo darba režīmu.

Psiholoģiskā un veselības pārbaude, arī kolēģu uzraudzība

„Aviokompānijās drošība ir absolūta prioritāte,” saka nacionālās aviokompānijas „airBaltic” korporatīvo komunikāciju viceprezidents Jānis Vanags, norādot - lai arī „Germanwings” traģēdijas izmeklēšana vēl nav pabeigta, tomēr jau ir ieviesti papildu drošības pasākumi, „Pēc „Germanwings” gadījuma Alpos mēs bijām viena no pirmajām aviokompānijām, kas nekavējoties ieviesa jaunu drošības pasākumu – ka pilota kabīnē jāatrodas diviem apkalpes locekļiem.”

„airBaltic” pasažieru drošība balstās uz trim pīlāriem. Viens no tiem ir pilotu psiholoģiskā pārbaude, viņus pieņemot darbā, stāsta Vanags. „Papildus tam veicam arī viņu psiholoģisko pārbaudi. Atšķirībā no lielas daļas aviokompāniju, tie nav vienkārši psiholoģiski testi, tā ir rūpīga psiholoģiska profilēšana šiem cilvēkiem. Tas ir nepieciešams, lai mēs tiešām varam garantēt, ka mūsu kolēģis ir rūpīgi pārbaudīts pirms viņš stājas darbā „airBaltic”.” Vēl jāteic, ka Ministru kabineta noteikumos arī atzīmētas saslimšanas, kas nav savienojamas ar darbu aviācijā, piemēram, šizofrēnija, arī garastāvokļa traucējumi.

Otrs „airBaltic” drošības balsts ir regulāras veselības pārbaudes – gados jaunākie piloti stājas komisijas priekšā reizi gadā, savukārt pusmūža vecumu sasniegušie – reizi sešos mēnešos. Trešais pīlārs ir pašuzraudzības sistēma – visiem apkalpes pārstāvjiem ir pienākums uzraudzīt arī pārējos apkalpes locekļus. „Arī ziņot, ja ir kādas novirzes no ierastās rutīnas. Ja kāds no mūsu apkalpes pārstāvjiem nejūtas gatavs tajā dienā lidot, tad var nelidot un tiek sameklēts aizstājējs. Mums ir regulāri apkalpes, kas gaida rezervē,” stāsta Vanags.

Dzīvi pakārto sapnim par lidaparāta vadīšanu

Paši aviokompānijas darbinieki, kas piekrita anonīmai sarunai ar Latvijas Radio, atzinīgi izsakās par psiholoģisko profilēšanu – tā patiešām esot izvērsta, un arī veselības pārbaudes, protams, ir ļoti svarīgas. Tomēr bažas izskan par trešo pīlāru - pašuzraudzības sistēmu. Proti, vai tā patiešām iet kopā ar modeli, ko dēvē „maksā, lai lidotu”.

Sapni par lidaparāta vadīšanu pēdējos gados ir arvien grūtāk piepildīt, un daudzi jauni cilvēki tam pakārto pilnīgi visu dzīvi.

Ieguvuši izglītību, kas var maksāt piemēram 60 vai 70 tūkstošus eiro, viņi nevar sēsties gaisa kuģa kabīnē, pirms nav iegūta specializācija konkrēta lidmašīnas modeļa vadīšanai. Agrāk šo pieredzes gūšanu parasti nodrošināja pašas aviokompānijas, taču tagad daudzas taupa un ļauj pašiem pilotiem samaksāt lidsabiedrībai 15 līdz 20 tūkstošus eiro par pieredzi. Daudzi ņem kredītus vai pat ieķīlā īpašumus, ja tādi ir.

Šāds modelis ir vairākās lidsabiedrībās, arī „airBaltic”. Kāds šīs aviokompānijas pilots Latvijas Radio atklāja savas pārdomas par šī modeļa vājajām vietām:

„Apmēram puse no otrajiem „airBaltic” pilotiem ir maksājuši, lai lidotu. Lai varētu strādāt,  viņi ir samaksājuši milzīgu naudu un viņiem ir sešu mēnešu pagaidu līgums. Kā jūs domājat, vai viņi kādam pateiks, ka es jūtos slims, tāpēc rīt nebūšu?"

„Un otrajam pilotam ir jābūt kritiskam. Ja kapteinis ko izdara nepareizi, viņam būtu jānorāda. Bet, ja tev ir pagaidu līgums, vai tu kritizēsi kapteini – ja nu viņam tas neiepatiksies un tu beigās nedabūsi pilna laika līgumu?" vaicā pilots.

Par to „airBaltic”pārstāvis Jānis Vanags piebilst – ja jaunie piloti paši iegulda lielu naudu izglītībā, viņi noteikti attieksies ļoti atbildīgi pret saviem darba pienākumiem.

Savukārt Latvijas Aviācijas arodbiedrības valdes priekšsēdētājs Dainis Lubarts norāda, ka pēdējos gados Eiropas lidsabiedrībās arvien izplatītāka kļūst darbinieku pieņemšana ar pagaidu līgumiem. Parasti darba devēji skaidrojot, ka, piemēram, uz vasaras sezonu pieņem vairāk cilvēku. „Taču šādi darbinieki tiek pieņemti realitātē visu cauru gadu un uz kādu sešu mēnešu darba līgumiem; nav garantijas, ka tas tiks pagarināts un piedāvāts pastāvīgais līgums. Darbinieks baidās stāties arodbiedrībā, darbinieks baidās izteikt kādus iebildumus; tas arī ir bīstams faktors - darbinieks, uzskatot, ka darba devējs nepagarinās darba līgumu, var neziņot par kādām problēmām,” stāsta Lubarts.

Darbs līdz pat 16 stundām

Arodbiedrības vadītājs Dainis Lubarts arī stāsta, ka aviācijā pieļaujamas ļoti garas darba stundas. Piemēram, dienā drīkst strādāt līdz pat 14-16 stundām: „Ja ir 16 stundas, tad ir vēl viens apkalpes loceklis klāt, piloti mainās, arī stjuarti. Taču šīs 16 stundas drīkst būt jebkurā diennakts laikā. Tāpat arī ir dažādi regulējumi, kas pieļauj dalītus darba pienākumus, nostrādāt astoņas stundas, tad pagulēt trīs-četras stundas viesnīcā kaut kur ārzemēs un tad turpināt sešas vai astoņas stundas no vietas.”

„Un, teiksim, vienu nakti šādi nostrādājot, sekas nav jūtamas, bet, ja nepastāvīgs darba režīms vienlaidus izkaisīts pa visu mēnesi, nogurums var uzkrāties, un ar nogurumu nāk līdzi psiholoģiskas problēmas. Un, ja tas krājas gadiem ilgi, cilvēks var arī sabrukt, pilnīgi mierīgi,” atzīst Lubarts.

Arī „airBaltic” pilots, kurš piekrita sarunai ar Latvijas Radio, stāsta, ka mēdz būt problēmas reisu plānošanā, kad, piemēram, kādam darbiniekam ir pārāk daudz nakts reisu vai dalītajās maiņās – tikai dažas stundas miegam starp reisiem. Bijuši arī gadījumi, kad ielidojot Krievijā, piemēram, četras nakts stundas jāpārlaiž turpat lidmašīnā guļammaisā pamatīgā aukstumā, jo nav apkures un tad jāmēro atpakaļceļš. Ja šādas maiņas mēnesī ir vairākas, turklāt pēc kārtas, pārgurums uzkrājas un var pēcāk radīt negatīvas sekas.

Pilots arī norāda uz profesijas specifiku, par kuru, iespējams, daudzi neaizdomājas: „Dažreiz dzīve var būt pat ļoti vientuļa. Tas nav tik grezni, kā tas kādreiz bija. Tev nav normālas darba dienas no deviņiem līdz pieciem, no pirmdienas līdz piektdienai, tev ir jāstrādā pilnīgi citā darba ritmā. Kad ir brīvdienas, tavas ģimenes locekļi strādā un tu viņus normāli nesatiec. Dzīve var būt patiešām ļoti vientulīga. Īpaši, ja pa dienu strādā, tad ir nakts stundas jāpavada kaut kur ārzemēs viesnīcā, nākamajā dienā jābrauc atpakaļ, tad mājās, tad atkal pārlidojumi.

Tavi sabiedrotie ir televizors un mini bārs. Iespēja kļūt par alkoholiķi nav nekas nereāls. Mums arī nav daudz kontaktu ar cilvēkiem birojā, mēs nākam dažādos laikos, mēs esam dažādās mājās, pārsvarā sazināmies pa telefonu vai e-pastu.

Es katru dienu lidoju ar citu pilotu, citreiz es pat to pašu kolēģi neredzu divus-trīs mēnešus. Jaunie piloti jāapmāca, jāskatās, vai neveic muļķīgas kļūdas, tas viss ir stress.”

„airBaltic” pārstāvis Jānis Vanags noliedz, ka ar darba plānošanu būtu problēmas un piloti būtu pārguruši: „Aviācijā mēs ievērojam starptautiskās normas – cik stundas katrs cilvēks drīkst strādāt. Un pilots gada laikā nedrīkst strādāt vairāk nekā 900 stundas. Ja jūs salīdzināt, tas ir apmēram tik, cik jūs biroja darbā nostrādājat piecos mēnešos. Stundu skaits ir rūpīgi un zinātniski izvērtēts un to nedrīkst pārsniegt ne gadā, ne mēnesī, ne nedēļā, ne naktī, ne dienas laikā.”

Par to gan lidsabiedrības pilots teic – te būtu tomēr jāprecizē: „Legāli mēs tiešām drīkstam lidot 900 stundas – taču tas ir tikai lidojuma laiks. Tās uzskaita no brīža, kad aizver gaisa kuģa durvis un pēc lidojuma tās atkal atver. Taču mūsu kopējais darba laiks, ieskaitot visus pienākumus, arī ceļu uz viesnīcu ārzemēs, var būt tāds pats kā ikvienam biroja darbiniekam – līdz 2200 stundām gadā.”

Virsstundas bez piekrišanas

Par problēmām „airBaltic” gan pirms dažiem gadiem signalizēja kāds tiesas process. Kāds šīs lidsabiedrības pilots cīnījās pret to, ka darbinieki tika nodarbināti virsstundu darbā, atbilstoši samaksājot, bez viņu rakstveida piekrišanas. Šī problēma skāra visus darbiniekus, jo viņi īpaši vasaras mēnešos bija pārstrādājušies.

„Mēs izgājām visas tiesu instances un uzvarējām. Mēs kā arodbiedrība visa šī tiesas procesa laikā bijām blakus šim darbiniekam. Labā lieta ir tā, ka šī tiesas procesa rezultātā vismaz darba devējs sāka ievērot virsstundu regulējumu. Darbinieki, kuri vēlējās strādāt virsstundas, pēc tam bija devuši savu rakstveida piekrišanu,” stāsta Lubarts. Tomēr tas vairāk attiecas uz vecajiem darbiniekiem, jaunajiem darbiniekiem jau darba līgumā paredzēts virsstundu darbs.

„airBaltic” pilots norāda uz vēl kādu vispārēju problēmu aviācijas jomā: „Visa sistēma balstās uz to, ka kontrole lielā mērā ir pašas lidsabiedrības rokās. Iedomāsimies – tomātus lielveikalam ved kravas mašīnā no Spānijas vai Polijas, un policists apstādina mašīnas vadītāju un prasa - cik stundas jūs jau braucat? Šoferim tad jāuzrāda disks, un, ja izrādās, ka viņš braucis vairāk nekā astoņas stundas, tad ir noticis pārkāpums. Taču lidmašīnas policija neaptur, un lidsabiedrībai pašai ir jākontrolē, kā strādā piloti.”

Pārbaudes arī vilcienu mašīnistiem

Latvijas Radio arī skaidroja, kā citi lielie pasažieru pārvadātāji rūpējas par drošību un laikus pamana, ja kādam no viņu darbiniekiem ir ar darbu nesavienojamas problēmas. Piemēram, lai kļūtu par vilciena mašīnistu, ir jāiziet īpaša pārbaude - psihofizioloģiskā piemērotība. Tajā pārbauda mašīnista profesionālās nozīmīgās īpašības.

„Tas būtu uzmanības apjoms, uzmanības koncentrēšanās spējas, uzmanības pārslēgšanās ātrums, noturība pret traucējošiem faktoriem, noturība stresa apstākļos, modrība un gatavība ekstremālai darbībai monotonos apstākļos, modrība intensīvas kustības apstākļos. Un pēdējais – nervu sistēmas stabilitāte un stabila darba spēju dinamika,” skaidro akciju sabiedrības „Pasažieru vilciens” ekspluatācijas daļas vadītājs Andris Strautmanis.

Ja pārbaude izieta bez jebkādām piezīmēm, nākamā pārbaude būs vien pēc sešiem gadiem, bet, ja ir kādas ne pārāk būtiskas piezīmes – pēc trim gadiem. Taču, ja pārbaude nav izturēta, mašīnists nevar strādāt.

Pērn bijis viens šāds gadījums, kad kāds mašīnista palīgs nevarēja turpināt strādāt, jo nenokārtoja kārtējo pārbaudi.

Tāpat arī atbilstoši Ministru kabineta noteikumiem, mašīnistiem jāiziet veselības pārbaude vismaz reizi trīs gados vai arī biežāk, ja to norādījis arodārsts.

Taču jāteic, ka vilciena mašīnista veselības stāvoklis tiek pārbaudīts pirms un pēc katra reisa, proti vienmēr tiek izmērīts arteriālais spiediens. „Ja būs paaugstinās asinsspiediens – virs 140 un apakšējais virs 90, tad principā pie reisa netiek pielaists, jo ārsts uzskata, ka ar zālēm var nosist spiedienu. Reisa laikā tieši mašīnista modrību kontrolē automātiskā lokomatīvu signalizācija un mašīnista modrības kontroles telemehāniskā sistēma. Kas tas ir? Vadot vilcienu, mašīnistam uz rokas ir rokas sprādze. Tiek noteikts, vai cilvēks ir modrs vai atslābis. Ja zūd modrība, tad kabīnē atskan svilpiens, mašīnistam uz to jāreaģē, jānospiež poga, un, ja tā poga netiek nospiesta, svilpiens piecas septiņas sekundes skan un tad vilciens automātiski tiek apturēts,” stāsta Strautmanis.

Turklāt katra brauciena beigās mašīnistam ir jānodod tā dēvētā melnās kastes lente – kur fiksēta brauciena gaita, arī ātrums. Mašīnistiem ir arī alkohola testi, stāsta uzņēmumā.

"Rīgas satiksmē" medicīnas pārbaudes un alkometrs

Kā „Rīgas satiksme” pamanītu, ka kādam no autobusa, trolejbusa vai tramvaja vadītājiem radušās veselības problēmas, Latvijas Radio interesējās pašvaldības uzņēmumā. „Patiesībā mēs jau pakļaujamies valsts normatīvajiem aktiem, nu tā pavisam vienkāršoti. Valsts jau ļoti precīzi pasaka, kam attiecībā uz transportlīdzekļu vadītājiem jābūt – jābūt noteiktas kategorijas vadītāja apliecībai, lai to iegūtu, jābūt izietai medicīnas pārbaudei,” pašvaldības uzņēmuma „Rīgas satiksme” preses sekretārs Viktors Zaķis nosauc, ko reglamentē valsts. Tomēr pašvaldības uzņēmumā ir vēl arī iekšējie akti – papildu prasības. Piemēram, pieņemot darbā, uzņēmums sūta uz veselības pārbaudi.

Taču, ja darba procesā rodas aizdomas par kādu saslimšanu, šoferis tiek sūtīts uz pārbaudi vēlreiz, kā arī, ja darbinieks ilgstoši slimojis. Turklāt, sākot un beidzot maiņu, „Rīgas satiksmes” šoferiem jāiziet alkohola pārbaude – jābūt tieši nullei promiļu. Šīs pārbaudes pastiprinātas pēc tam, kad pirms pieciem gadiem kāds „Rīgas satiksmes” šoferis, visticamāk, darba laikā dzerot, Baložos izraisīja traģisku avāriju.

„Tātad, kas sagaida šoferi - viņš atnāk uz darbu, pirmais ceļš ir pie feldšera. Ir tāda speciāla grāmatiņa, kas viņam līdzi. Feldšeris pārbauda un iespiež zīmogu, ka viss kārtībā. Uz alkoholu pārbauda, uz narkotikām. Arī veselības stāvokli pārbauda – paskatās uz viņu, ja esi tāds ļoti piesārtis, protams, tiek mērīts arī asinsspiediens. Tad pie ģimenes ārsta sūta, darbā jau nepielaiž,” stāsta „Rīgas satiksmes” pārstāve Ilga Bērziņa.

Uzņēmums arī vienmēr reaģējot uz zvaniem pa bezmaksas informatīvo tālruni – ja ir ziņas, ka kāds vadītājs uzvedoties, iespējams, neadekvāti, uzreiz tiek nosūtīti darbinieki un tiek pārbaudīts, vai šoferis nav dzēris. Tomēr kopš traģēdijas Baložos šādi gadījumi neesot konstatēti.

Taču, ja veselības pārbaudē konstatē, ka kādu iemeslu dēļ cilvēks nevar turpināt strādāt, darba devējs nevar uzzināt, kāda rakstura saslimšana ir darbiniekam.

Ziņu analīze
Ziņas
Jaunākie
Interesanti