Latvijas atkarība no Krievijas kravām neizriet tikai no transporta ceļiem vien. Pie tā novedusi pasīva citu valstu kravu piesaiste un pārmērīga fokusēšanās uz pārvestajām tonnām ar zemas pievienotās vērtības kravām, ziņo Latvijas Televīzijas raidījums "De facto". Turklāt, neraugoties uz daudzskaitlīgajiem Latvijas amatpersonu komandējumiem uz Centrālāzijas valstīm un Kazahstānu, Latvija acīmredzot nav pārlieku centusies ar praktisko pusi. Kazahstāna savu kravu ceļam nupat kā izvēlējusies Lietuvu un Klaipēdas ostu.
"Latvijas dzelzceļa" (LDz) pārvadājumos Krievijas kravas veido ap 80%, līdzīgi arī ostās, kur tās nonāk. Pārsvarā cauri Latvijai ved ogles un naftas produktus.
Rīgas osta, piemēram, pērn sasniedza jaunu rekordu pārkrautajās tonnās, bet vairāki pētījumi apliecina, ka ostas ieņēmumi pēdējos gados gan no vienas tonnas, gan kopumā bijuši mazāki nekā Tallinas un Klaipēdas ostās, kas ir mazākas. Latvijas ostas nevar celt tarifus, lai nezaudētu pievilcību.
"Ja mēs salīdzinām naudu, ko atstāj viena tonna ogļu un viena tonna konteinerizēto kravu, tad konteinerizētajām palielinājums var būt desmit reizes lielāks ekonomikā kopumā. Ostām un dzelzceļam no konteineriem galvassāpes varbūt ir lielākas," saka Latvijas loģistikas asociācijas vadītājs Normunds Krūminš.
Latvijas ostām nav izdevies audzēt kravas ar augstu pievienoto vērtību. Slavenākais fiasko ir Japānas autoražotāja "Mitsubishi" izvēle pirms dažiem gadiem vest kravas caur Tallinas ostu nevis Rīgu. Lepnums ir "Uralhim" minerālmēslu terminālis, bet Ventspils osta atkal pakāpeniski zaudējusi minerālmēslu kravas, kamēr Klaipēdā tās pieaugušas.
Ja runā par konteineriem, kas piepildīti ar Rietumvalstu precēm Austrumvalstu patēriņam, tad Latvijas tranzīta ceļam to pārvešanā ir maznozīmīga loma reģionā. "Teiksim, desmit procenti ir tas, kas iet otrā virzienā. Ļoti bieži kuģi, kas ienāk, tiem atpakaļ jāiet tukšiem," saka auditorkompānijas "KPMG" asociētā direktore Jūlija Masāne-Ose.
Iespēja piepildīt kuģus pavērās pērn. NATO valstis veda ārā no Afganistānas to, ko desmit gados bija savedušas. Latvija vairākus gadus ietilpa tā sauktajā Ziemeļu apgādes tīklā, taču misijas noslēguma dēļ kravu apjoms nepieauga. Vairāki avoti "De facto" apstiprināja, ka Uzbekistāna bija izvirzījusi nesamērīgas prasības - pie robežas likusi atvērt dezinfekcijai visas kravas un likusi bruņumašīnas iepakot kastēs.
Aizsardzības ministrijā min, ka ziemeļu virziens nebija pievilcīgs gan administratīvo šķēršļu, gan izmaksu dēļ. "Kravu apjoms palika tāds pats, kā līdz šim, bet valstis neizvēlējās šo ceļu intensīvai spēku un tehnikas izvešanai," norāda Aizsardzības ministrijas politikas direktors Jānis Garisons.
Neraugoties uz šķēršļiem, Centrālāzija ir iespēja dažādot kravu avotus. Kazahstāna šajā ziņā ir īpaša - caur to var tikt uz Ķīnu.
Tiesa, ne visiem tas der. Pārtikas uzņēmums "Food Union", kas gaida pēdējos apstiprinājumus, lai sāktu vest uz Ķīnu saldējumu un citus piena produktus, preci pusotru mēnesi vedīs ar kuģiem, nevis apmēram divas nedēļas ar vilcienu, jo jūras ceļš ir lētāks.
Pašlaik LDz bilancē Kazahstānas kravas veido nepilnus 3%. Pirms diviem gadiem Kazahstānu apmeklēja plaša delegācija no Latvijas. LDz prezidents Uģis Magonis toreiz apliecināja, ka mērķis ir piesaistīt "Kazahstānas Dzelzceļu" par investoriem Latvijas ostās. "Kazahstānas dzelzceļa" prezidents Askars Mamins apliecināja, ka vēlas izveidot tiltu starp savu ostu Ķīnā un Rīgas ostu.
Taču pēdējie paziņojumi medijos gan no Kazahstānas dzelzceļa cilvēkiem, gan Lietuvas amatpersonām liek domāt, ka dzelzceļš izvēlējies Klaipēdu, kur celt termināli. Parakstītas vairākas vienošanās starp kompānijām, tostarp par aktīvāku Lietuvas konteineru vilciena "Saule" izmantošanu. Šis vilciens perspektīvā domāts Eiropas Savienības un Ķīnas savienošanai.
Martā Lietuvas ārlietu ministrs Lins Linkevičs apsveica Kazahstānu, ka viņi izvēlējušies Klaipēdu.
Uz jautājumu, vai "Kazahstānas Dzelzceļa" terminālis Rīgā nebūs, "De facto" saņēma Rīgas ostas atbildi, ka osta ir aktīva sadarbības meklējumos, bet tieši nenodarbojas ar kravu piesaisti.
Auditorkompānija "KPMG" nesen aptaujājusi ostas uzņēmējus, kas sagaida aktīvāku ostas iesaistīšanos.
"Daudzi atzīmē, ka nav caurspīdība attiecībā uz dzelzceļa tarifiem un to, kā var tikt pie zemes ostās. Svarīgi, lai būtu proaktīva rīcība, lai būtu attīstības stratēģija. Daudzi to neredz vai arī tā nav pietiekami attīstīta," uzņēmēju noskaņojumu raksturo "KPMG" pārstāve Masāne-Ose.
LDz šonedēļ "De facto" neatbildēja, kā jāuztver paziņojumi par Kazahstānas kompānijas plāniem, solot atbildes sniegt vēlāk.
"Mēs neizvēlamies vest tikai augstas pievienotās vērtības kravas, bet vedam katru kravu, ko varam piesaistīt. Tā nav apzināta izvēle vest tikai Krievijas izcelsmes kravas. Mēs apzināmies biznesa stabilitātes riskus tik lielam īpatsvaram, taču ģeogrāfija ir tieši tāda, kāda tā ir," tā atkarību no Krievijas kravām rakstiskā atbildē skaidro LDz.
LDz nolīgtie eksperti sarēķinājuši, ka Krievijas nevešana tranzītā caur Latviju ekonomikai radītu vienu miljardu eiro zaudējumus.
