"Pārbūvētais naftas tankkuģis "Ideal X" ar 58 alumīnija konteineriem devās ceļā no Ņuarkas Ņūdžersijas štatā 1956. gada 26. aprīlī. Šis reiss, kas beidzās Teksasas štata Hjūstonā, nepiesaistīja īpašu uzmanību, tomēr tieši ar to sāka veidoties nozare, kas izmainīja pasaules ekonomiku," jūras kravu pārvadājumu vēsturē ieskatās amerikāņu ekonomists, vēsturnieks un žurnālists Marks Levinsons. Komentārā, kas publicēts Itālijas Starptautisko politisko pētījumu institūta (Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, ISPI) vietnē, Levinsons skaidro, kāpēc, pēc viņa domām, tālie konteinerpārvadājumi vairs nav izdevīgi un uzticami pašreizējos apstākļos un kas tos var papildināt vai aizstāt.
Šodien pa jūrām un okeāniem kuģo vairāk nekā 1500 konteinervedēju. Tie kursē pēc regulāra saraksta. Piemēram, katru trešdienu identiski kuģi dodas ceļā no Šanhajas, pēc deviņām dienām piestāj Singapūrā un pēc četrām nedēļām ierodas Itālijas ostā Džojatauro, no kurienes kravas tiek sūtītas tālāk ar baržām un vilcieniem.
Tādējādi ražotāji un mazumtirgotāji var ar pārliecību plānot savu darbību, izmantojot labi organizētu tālo piegāžu ķēdi. Citādi globālajai tirdzniecībai būtu daudz mazāka nozīme nekā tai ir tagad, un Ķīna droši vien nebūtu kļuvusi par pasaules lielvaru, skaidro ekonomists.
Piegāžu ķēžu "mugurkauls"
Agrāk tika uzskatīts, ka ražošana ir bagāto valstu lauciņš. Nabadzīgās valstis piegādāja izejvielas industriālo "metropoļu" fabrikām, bet pēc tam pirka un pārvadāja tur saražotās preces, turpina Marks Levinsons. Tomēr, sākot no pagājušā gadsimta 80. gadu beigām, situāciju būtiski mainīja trīs faktoru – konteinepārvadājumu lētuma, izdevumu par sakariem samazināšanās un datortehnoloģiju progresa – apvienojums. Ražotāji un mazumtirgotāji īstenoja jaunas stratēģijas, veicot, piemēram, ķimikāliju iepirkšanu valstī A, to pārstrādi plastmasā valstī B, plastmasas detaļu izgatavošanu valstī C un detaļu piegādi komplektēšanas rūpnīcai valstī D, un to visu vadot no ģeogrāfiski tālu esošiem birojiem.
Šo procesu noteica divi faktori. Pirmais – darba samaksa. Starpība starp darbaspēka izmaksām, no vienas puses Ķīnā, Meksikā, Turcijā un, no otras puses, Eiropā, Japānā, Ziemeļamerikā, bija ļoti liela. Līdz ar to, pat ņemot vērā zemi atalgotā darbaspēka būtiski mazāko ražīgumu, šādai organizācijai tomēr bija jēga no finansiālā viedokļa. Otrs faktors – mēroga efekts (produkcijas palētināšanās masveida ražošanas dēļ).
Visā pasaulē strādājošās fabrikas varēja atļauties ražot šauru preču sortimentu, bet milzīgā daudzumā, tādējādi samazinot katra izstrādājuma izmaksas.
Konteinerkuģi, kas visu šo transformāciju bija padarījuši iespējamu, kļuva aizvien lielāki. Vislielākie kuģi, kādi šodien tiek ekspluatēti, pieder Dienvidkorejas kompānijai HMM un pēc ietilpības līdzinās 12 tūkstošiem tālsatiksmes kravas automobiļu. Tas ir apmēram 250 reižu vairāk nekā konteinerkuģu pioniera "Ideal X" ietilpība. Šādu milžu būvniecības iemesls ir nepārprotams – rēķinot uz vienu konteineru, liela kuģa būvēšana un ekspluatācija izmaksā lētāk, un tas ļauj kuģa īpašniekam samazināt pārvadāšanas maksu, veiksmīgi konkurēt un palielināt savu daļu tirgū.
Lielāka daļa konteinerkuģu uzbūvēti Dienvidkorejā vai Ķīnā. Šo valstu valdību dāsnās subsīdijas izraisījušas to, ka tādu kuģu kļuvis pārāk daudz, un tas vēl vairāk samazinājis pārvadājumu izmaksas. 2020. gada janvārī, vel pirms bija sākusies pandēmija, izmaksas par standarta 40 pēdu (12,2 metru) konteinera atvešanu no Āzijas uz Ziemeļeiropu bija mazāk nekā 1500 ASV dolāru, un tas tikai par dažiem centiem palielināja Vjetnamā izgatavota sporta apavu pāra vai Ķīnā ražotas galda lampas cenu, skaidro ekonomists.
Gigantomānijas mīnusi
Tomēr aklie centieni būvēt aizvien lielākus kuģus, kurus itāliešu ekonomists Mikele Akjaro nodēvējis par "kuģu gigantomāniju", radījuši nopietnas negatīvas sekas. Vēl ilgi pirms pandēmija 2020. gada vasarā izraisīja preču pārdošanas bumu, megakuģi jau bija padarījuši tālsatiksmes tirdzniecību lēnāku un mazāk uzticamu, nekā tā bija 21. gadsimta sākumā.
Konteinervedējiem kļūstot arvien lielākiem, aizvien mazāk šo kuģu dodas reisos.
Tas nozīmē, ka konteiners ar eksporta precēm, kuras jāpiegādā noteiktā termiņā, iekraušanu ostā var gaidīt ilgāk. Iekraušana un izkraušana tagad aizņem vairāk laika – pirmkārt, kuģis tagad ved vairāk konteineru, tāpēc konteineru skaits, kas jāizkrauj un jāiekrauj, ik reizi ieejot ostā, ir lielāks, un otrkārt, konteinerkuģi kļuvuši platāki, tāpēc ostas celtņiem vajag vairāk laika, lai paceltu vajadzīgos konteinerus un nogādātu tos krastā.
Ja viena konteinera apstrādei nepieciešamo papildu laiku pareizina ar to skaitu (bet tie ir tūkstoši), tad vidējais uzturēšanās laiks ostā kļūst garāks par vairākām stundām vai pat dienām. Šogad martā kuģis "Ever Given", kura operators bija Taivānas kompānija "Evergreen Marine", iestrēga Suecas kanālā, un simtiem citu kuģu grafiks tika izjaukts. Bet arī pirms tam kavēšanās gadījās ļoti bieži.
Kādreiz varēja atgūt ostās zaudēto laiku un atgriezties paredzētajā grafikā, palielinot kuģa ātrumu jūrā.
Šodien tas kļuvis neiespējami. Lai taupītu degvielu, jaunāko paaudžu kuģi konstruēti tā, lai to ātrums būtu mazāks nekā to priekštečiem. 24 vai 25 mezglu (apmēram 46 kilometru stundā) vietā tie parasti virzās ar 1 –18 mezglu (apmēram 32 kilometri stundā) ātrumu, un tas kuģojumu pa okeānu pagarina par vairākām dienām. 2021. gada pirmajā pusē tikai četri no desmit konteinerkuģu reisiem tika izpildīti atbilstoši grafikam un simtiem plānoto reisu tika atcelti, raksta eksperts.
Ietekme uz loģistiku
Megakuģi vairojuši nekārtību arī starptautiskajā loģistikā uz sauszemes. Ostās tagad ieiet mazāk kuģu, tāpēc aizvien biežāk ostas infrastruktūra un aprīkojums dažbrīd stāv dīkā, bet dažbrīd ir pārslogots. Konteineru kalni ar importējamām un eksportējamām precēm piepilda termināļu laukumus, un tas paildzina vajadzīgā konteinera meklēšanu un tā tālāku transportēšanu. Agrāk visas kravas tika vestas tālāk jau diennakts laikā pēc kuģa ierašanās ostā, bet tagad tas var prasīt divas līdz trīs dienas. Tikmēr kravas auto drūzmējas pie termināļu vārtiem, gaidot savu konteineru.
Ņemot vērā to, ka maksa par kravas nogādāšanu no Āzijas Eiropā vai Ziemeļamerikā ir daudz augstāka nekā pretējā virzienā, mēdz gadīties, ka kuģniecības kompānijas vēlas, lai to kuģi pēc iespējas drīz atgrieztos Āzijā, tāpēc atsakās vest konteinerus uz Āziju, lai netērētu laiku to iekraušanai.
Kā izvairīties no riskiem piegādes ķēdēs
Tas viss liek uzņēmumiem rūpīgāk izvērtēt riskus savās piegādes ķēdēs. Ilgus gadus pastāvējušās tendences pavēršas pretējā virzienā: uzņēmumi, kas nevēlas riskēt, noliktavās glabā lielākus krājumus nekā iepriekš, tie sūta preces pa dažādiem maršrutiem un ražo produkciju vairākās fabrikās, nevis gigantiskās rūpnīcās ar vienīgo piegādātāju. Šādi pasākumi gan samazina preces piegādes kavēšanās risku, tomēr palielina citus izdevumus. Kopumā ģeogrāfiski garu piegāžu ķēžu veidošana vairs nešķiet izdevīga. Gigantiskie konteinervedēji, iespējams, palīdzējuši iegrožot ražošanas globalizāciju tikpat lielā mērā kā breksits, Donalds Tramps un Covid-19, norāda Levinsons.
Pēc viņa prognozēm, atkāpjoties pandēmijai, jūras tirdzniecība droši vien attīstīsies lēnāk nekā pagājušajā gadā.
Nepieciešamība samazināt konteinerparvadājumu radītos siltumnīcefekta gāzu izmešus kavēs izaugsmi: izmešu samazināšana nozīmē degvielas patēriņa uz konteineru samazināšanu, un to visvienkāršāk panākt, vēl vairāk samazinot ātrumu un tādējādi palielinot pārvadāšanas laiku jebkurā maršrutā.
Turklāt algu pieauguma dēļ Ķīnā ražošana pārvietojas uz Dienvidāzijas un Āfrikas valstīm, tāpēc konteinerkravu piegādes vidējais attālums droši vien kļūs īsāks. Tas pazeminās rentabilitāti gigantiskajiem kuģiem, kuru ienesīgums ir vislielākais garajos reisos starp lielākajām ostām, tādām kā Šanhaja un Roterdama, nevis īsākos maršrutos.
Lielāks uzsvars uz piegāžu ķēžu noturību nozīmē, ka tuvākajā desmitgadē kļūs svarīgāka reģionālā tirdzniecība, jo ražotāji un mazumtirgotāji meklēs tuvākus piegādātājus papildus tālajiem. Gaidāma pakāpeniska pāreja no tālajiem jūras pārvadājumiem uz automobiļu un dzelzceļa transportu, kā arī īsiem pārvadājumiem pa jūru.
Vairākas kompānijas pēta iespējas izmantot mazāka izmēra kuģus, lai piedāvātu ātrus pārvadājumus starp Āfrikas ostām un Eiropu. Tas var palīdzēt mainīt starptautiskās tirdzniecības struktūru, kas nāk par labu reģioniem, kuros gigantiskie konteinerkuģi tagad vienkārši nepiestāj, rezumē amerikāņu ekonomists.
