«Aizliegtais paņēmiens»: Starppilsētu autobusi Latvijā – daudz lēnāki un ļoti dārgi

Ātrs, ērts un lēts sabiedriskais transports ļauj cilvēkam dienas laikā strādāt citur, bet vakarā atgriezties mājās, tādējādi neļaujot iznīkt reģioniem un mazākām pilsētām. Taču LTV raidījuma “Aizliegtais paņēmiens” izpētītais liek secināt – salīdzinājumā ar Somiju un Igauniju starppilsētu autobusi Latvijā ir lēnāki, ar mazāk pieejamām ērtībām, turklāt nereti arī krietni dārgāki.

Raidījuma “Aizliegtais paņēmiens” Rīgas autoostā uzrunātie pasažieri stāsta, ka dažkārt autobusos nākas stāvēt, jo tie ir pārpildīti, ar bezmaksas internetu tajos ne vienmēr var rēķināties, cenas arī varētu būt lētākas. Kopumā gan pasažieri vairāk vai mazāk ar piedāvāto autobusu satiksmes organizāciju ir apmierināti.

Lēni un vēl lēnāk

“Aizliegtais paņēmiens” analizē Latvijas starppilsētu autobusu ātrumus, salīdzinot ar braucienu automašīnā šajā pašā maršrutā bez pieturvietām. Aprēķiniem tiek lietots portālā 1188.lv izvietotais autobusu saraksts, un rezultāts tiek fiksēts pēc ātrākā šajā maršrutā kursējošā reisa, ja tas ir biežāk nekā divas reizes dienā. Savukārt automašīnas ātrums konkrētajā maršrutā tiek noteikts pēc “Google” kartes, kas ievēro atļautā braukšanas ātruma ierobežojumus un dažkārt arī kavēšanos ceļu remontdarbu dēļ.      

No Rīgas un lielajām pilsētām:

Autobusi šajos maršrutos kursē bieži, piemēram, no Rīgas uz Valmieru pat vairāk nekā 20 reižu dienā. Bet vienlīdz daudz autobusu reisu saņem gan lielā Valmiera, kurā ir vairāk nekā 25 tūkstoši iedzīvotāju, gan arī tādas mazapdzīvotas vietas kā Zutiņi, Eikaži un Plācis, kur katrs no šiem Valmieras reisiem pietur. Tā sarūk vidējais autobusa ātrums.     

Turklāt visi apskatītie ir ātrākie autobusi, jo daži, piemēram, no Rīgas uz Ventspili brauc četras stundas, bet no Rīgas uz Valmieru – divas stundas divdesmit minūtes.

No novadu centriem uz lielajām pilsētām:

No novadu centriem uz reģionālās nozīmēs pilsētām:

Bet, braucot ar auto bez pieturvietām, visos šajos maršrutos ceļu sanāk mērot krietni ātrāk:

No Rīgas uz lielajām pilsētām ātrākie autobusi brauc apmēram par 25% līdz 32% ilgāk nekā automašīnas.

Laika izteiksmē Valmieras gadījumā tā ir aptuveni pusstunda, bet, braucot uz Daugavpili ar automašīnu, var ietaupīt teju stundu.

No novadu centriem uz Latvijas lielajām pilsētām braukt ar autobusu ir vēl neizdevīgāk. Piemēram, no Valkas uz Valmieru un no Kuldīgas uz Ventspili autobuss brauc teju divas reizes ilgāk nekā mašīna. Bet spilgtākais piemērs ir maršruts Auce – Dobele caur Īli: autobuss šos 45 kilometrus brauc ilgāk nekā stundu, savukārt ar auto tas prasa mazliet vairāk nekā pusstundu.

Cauri miestiem, pāri pļavai

Lai noskaidrotu to, vai autobusi objektīvi ir tik ļoti lēnāki par automašīnām, raidījuma veidotāji devās maršrutā, kas uzrāda vislielāko laika atšķirību, proti, Dobele – Auce.  

Kā redzams “Google” kartē, no Auces uz Dobeli ar auto var braukt pa diviem ceļiem: vai nu vairāk pa kreisi, vienā brīdī izmantojot Liepājas šoseju, vai nu pa labi caur Kroņauci. Bet autobuss, ko vada Edvīns Irbe, kurš godīgi izsit visas biļetes, dodas pa vidu – caur Pokaiņiem un Īli, un brauciens izvēršas veselā ekskursijā bez steigas ar Latvijas idilles iepazīšanu.

Brauciena laikā LTV raidījuma veidotāji ievēro, ka iekāpšana un izkāpšana šajā mikroautobusā notiek tad, kad kādam vajag, nevis stingri ievērojot oficiālās pieturvietas. Piemēram, kādā vietā par līdzbraucējiem kļūst arī vietējie sēņotāji, un spaiņos ir ne tika salasītie labumi, bet arī šis tas motivācijai sēnes lasīt, un autobusa salons uzreiz iegūst savdabīgu aromātu.

Bezvadu interneta autobusā nav, arī zonas mobilajam telefonam šajā maršrutā vietām nav.

Vienā brīdī asfaltu nomaina zemes ceļš, bet tad pēkšņi autobuss iebrauc pļavā. Lai gan sākumā var likties, ka šoferis ir apmaldījies, izrādās – pļava ir iekļauta maršrutā. Viena garāka pauze ir Lielaucē, savukārt Īlē šoferis satiek kādu paziņu un mazliet papļāpā.

Precīzi pēc stundas un desmit minūtēm autobuss ir galamērķī.

Uzrunātie šī reģiona iedzīvotāji stāsta, ka viņiem nepatīk autobusu daudzās pieturas, pārāk mazais sēdvietu skaits, kondicioniera trūkums, arī skolas sākumam nepiemērots laiks, arī retie kursēšanas laiki. “Ja atbrauc no Īles uz Dobeli, pēc trijiem tu vairs netiec [atpakaļ]. Nekādīgi. Ja nu vienīgi tev ir kāds, kas atbrauc pakaļ. (..) Un daudzi cilvēki no Īles strādā Dobeles rajonā, Dobelē. Viņiem nākas zvanīt draugiem vai kam, lai atbrauc pakaļ pēc darba,” stāsta Jānis.

Tādējādi nelielo reģionu autobusu ilgais kursēšanas laiks ir objektīvs: daudz pieturu, slikti ceļi, jāapbraukā mazie miesti. Bet kā transportlīdzekli, lai nokļūtu uz darbu, ar to īsti cilvēki nerēķinās.

Lēnāk, dārgāk, mazāk ērtību

Lai izvērtētu autobusu salīdzinoši lēnu braukšanu maršrutos starp lielajām Latvijas pilsētām, tos salīdzina ar Igauniju un Somiju. Raidījumā tiek salīdzināti trīs maršruti:

  • Rīga – Ventspils, 190 km
  • Tallina – Tartu, 190 km
  • Helsinki – Tampere, 180 km.

Līdzīgā attālumā ilgākais laiks

Būtiski, ka nevienu no šīm pilsētām nesavieno ātrgaitas šosejas, kas nozīmē – atļautais braukšanas ātrums visur ir līdzīgs.  

Maršrutā Rīga – Ventspils attālums starp pilsētā ir 190 km, laiks ceļā 3 stundas, vidējais autobusa ātrums ir 63 km/h. Tas ir aptuveni par 24% ilgāk nekā ar automašīnu.

Tallina – Tartu attālums ir tāds pats, bet pavadītais laiks ceļā – 2 stundas 30 minūtes. Tātad vidējais autobusa ātrums ir 76 km/h. Salīdzinot ar auto, tas brauc 10% ilgāk.

Starp Helsinkiem un Tamperi attālums ir nedaudz mazāks, un ceļā jāpavada 2 stundas 10 minūtes. Vidējais ātrums ir 83 km/h. Ar auto šis pats posms jābrauc 2 stundas 5 minūtes, tātad praktiski starpības nav.

Tātad Latvijā nākas rēķināties ar ilgāku laiku ceļā salīdzinājumā ar līdzīga attālu maršrutiem Somijā un Igaunijā.

Turklāt Rīga – Ventspils maršrutā autobusa vidējais ātrums vēl bija salīdzinoši augsts, jo uz Valmieru tie bija 55 km/h.

3,50 eiro par ceļu autobusā ar internetu un tualeti

Vērtējot ērtības autobusos, raidījuma veidotāji secina, ka firmas “Ventspils Reiss” autobuss no Rīgas uz Ventspili ir diezgan labs, nav nodilis, braukšana laba, taču labierīcību un interneta autobusā nav. Pieturvietu arī nav daudz, tomēr šoferis paņem desmit minūšu pauzi pa ceļam esošajā benzīntankā.

Cena: 7,55 eiro. Šāda cena ir nemainīga neatkarīgi no tā, vai biļetes pērk savlaicīgi, vai brauciena dienā, vai students vai seniors. Atlaide ir vien pavisam maziem bērniem un invalīdiem.  

Savukārt, pērkot biļeti uz autobusu no Tallinas uz Tartu, tām ir ļoti dažādas cenas: no 6,50 eiro līdz pat 12 eiro. Pērkot nedēļu iepriekš, dažos laikos biļetes nopērkamas pat par vienu vai diviem eiro. Turklāt augstākās cenas maršrutos ir pieejamas atlaides dažādām vecuma grupām. Secinājums – vidējo cenu biļetēm noteikt īsti nevar, bet jaunieši un seniori no Tallinas uz Tartu var aizbraukt lētāk nekā no Rīgas uz Ventspili.

Autobusā “Lux Express” pieejamais komforts ir visnotaļ augsts: ir bezvadu internets, tualete un pat kafijas automāts. Pa ceļam ir sešas pieturvietas, un Tartu autobuss ierodas laikā.

Somijas dzīves līmenis liek domāt, ka par ceļu no Helsinkiem uz Tamperi nāksies šķirties no krietnas naudas summas, taču valstī labi zināmā firma “Onnibuss” braucienu piedāvā pat par 3,50 eiro, bet brauciena dienā biļetes ir dārgākas: 7,50 eiro. Būtiski, ka pievienotās vērtības nodoklis par sabiedrisko transportu abās valstīs ir līdzīgs: Somijā 10%, Latvijā 12%.

Autobuss no Helsinkiem ir labs, ar bezvadu internetu un tualeti.

Somijā konkurence samazina cenas

Uzrunāto somu stāstītais liek domāt, ka autobusu cena viņus apmierina, un daudzi no automašīnām ir pārsēdušies uz autobusiem. Vēl pirms dažiem gadiem biļetes cena šajā maršrutā bija teju 50 eiro, bet tagad krietni lētāka, un šāds cenu līmenis ir maršrutiem starp visām lielākajām Somijas pilsētām.

Šādu cenu līmeni Somijā palīdz nodrošināt konkurence, proti, starp pilsētām un citām apdzīvotām vietām, kur braucēju netrūkst, tirgus netiek ierobežots, un tajā var strādāt vairākas kompānijas. Tā pasažieru pārvadājumus starp Helsinkiem un Tamperi nodrošina četras kompānijas, bet revolūciju cenu ziņā pirms aptuveni četriem gadiem sarīkoja firma “Onnibus”.

Subsīdijas no Somija valdības “Onnibus” nesaņem. Firmas biznesa atslēga ir divstāvīgie autobusi, kuri var uzņemt divas reizes vairāk pasažieru.

Līdz ar to bizness ir izdevīgs. Turklāt pie esošajām zemajām cenām firma pērn pamanījusies ne tikai nopelnīt apmēram pusmiljonu eiro, bet arī spēj maksāt šoferiem 2900 eiro algu.

“Onnibus” pamēģinājis strādāt arī Igaunijas un Lietuvas tirgū, taču saskāries ar noraidošu attieksmi. Šos tirgus “Onnibus” kompānijas izpilddirektors Lauri Helke uzskata par pārāk regulētiem, lai tajos darbotos konkurences likumi. “Baltijas tirgus ir mūsu redzeslokā, taču mums jāgaida, kad šīs valstis ieviesīs Eiropas Savienības likumdošanu un tirgi būs atvērti,” saka Helke.

Pirmajā mirklī varētu šķist – vai Latvijā būtu tik daudz braucēju, lai varētu noderēt divstāvu autobusi. Bet, piemēram, Helsinki cilvēku skaita ziņā ir aptuveni par ceturtdaļu mazāka pilsēta nekā Rīga, tajā pašā laikā Tampere ir lielāka par Daugavpili vai Liepāju, taču citas Somijas pilsētas, piemēram, Pori, lieluma ziņā ir līdzīgas.  

Attiecībā uz Somijas nelielajām pilsētām, kur cilvēku ir mazāk un no braucējiem bizness nesanāk, sistēma ir pavisam cita. Tur tiek fiksēti maršruti, notiek sabiedriskais iepirkums un valdība piemaksā subsīdijas – ik gadu 55 miljonus eiro tieši autobusu satiksmei. Tas ir, neskaitot papildus naudu atlaidēm, piemēram, invalīdiem. Rēķinot uz kopējo Somijas iedzīvotāju skaitu – 5,4 miljoniem iedzīvotāju – uz vienu somu subsīdijas lielums ir apmēram 10,2 eiro gadā.

Subsīdijas un sīva cīņa

Tikmēr Latvijā subsīdiju apjoms autobusu pasažieru pārvadājumiem pērn bijis apmēram 30 miljoni eiro, tātad uz vienu iedzīvotāju apmēram 15 eiro gadā. Tas ir vairāk nekā Somijā.

Taču Latvijā lielie starppilsētu reisi, kur braucēju ir daudz, gan mazie reģionālie reisi ir ielikti vienā sistēmā, un apmēram reizi astoņos vai desmit gados tiek izsolīti pa porcijām jeb lotēs. Tad kompānijas piedāvā savas cenas, un, ja konkursā vinnē, brauc šajos maršrutos. Un atkarībā no biznesa rezultātiem, kas lielākoties lotes ietvaros ir mīnusos, valsts kompensē firmām radušos zaudējumus.

Valsts uzņēmums “Autotransporta direkcija”, kas to visu organizē, uzskata, ka Latvijā ar šiem lotes konkursiem autobusu pārvadātāju vidū tiek nodrošināta konkurence. “Mūsu sabiedriskā transporta konkursos konkurence ir ļoti, ļoti sīva un asa. Mums nav neviens konkurss, kur uz daļu no maršruta pēdējos gados būtu pieteicies tikai viens pārvadātājs.

Konkurence ir sīva, līdz ar to arī notiek cīņa par kilometra cenu, kuru mēs konkursa rezultātā arī iegūstam labāku.

Ja konkurence tāda nebūtu, šie nosacījumi, iespējams, valstij būtu neizdevīgi,” skaidro uzņēmuma valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš.

Zemākā cena neuzvar

“Aizliegtais paņēmiens” ielūkojās viena lotes konkursa, kas notika 2014.gada beigās, iznākumā. Piedāvājuma izvērtēšanas kritērijs tajā bija viszemākā cena par vienu kilometru.

Pretendenti:

Lai gan lētākais piedāvājums ir acīmredzams, konkursā uzvarēja apvienība “Nordeka”, “Liepājas autobusu parks” un “Rīgas taksometru parks”. Visi lētākie piedāvājumu tika atzīti par nepamatoti lētiem un no dalības konkursā tika izslēgti.

Turklāt autobusu šoferu algas Latvijā nav ne tuvu trīs tūkstošiem eiro, kā tas ir Somijā.

Kāda detaļa, kas, iespējams, nav nesvarīga, ja raugās uz subsidēto autobusu biznesu Latvijā: aiz Latvijā galvenā autobusu pārvadātāja firmas “Nordeka” stāv Juris Savickis, kas ir viens no ietekmīgākajiem uzņēmējiem Latvijā, tajā skaitā arī kā “Latvijas gāzes” pastarpinātais akcionārs. Savukārt “Liepājas autobusu parkā” saimniekos ir bijušais satiksmes ministrs Ainars Šlesers, kura pārvaldībā savulaik bija visa šī joma, kā arī bijušā politiķa Andra Šķēles atvases.

Visi šie trīs kungi – Savickis, Šlesers un Šķēle – savulaik sēdējuši pie viena galda, veidojot politisko apvienību “Par labu Latviju”, un Savickis bijis arī ziedotāju vidū.

Uz to norāda arī konkrētās lotes viens no zaudētājiem, SIA “Sabiedriskais transports” valdes loceklis Vitālijs Komars: “Jā, mēs apstrīdējām Iepirkumu uzraudzības birojā, diemžēl viņi uzskatīja, ka tomēr nepārliecinoši mēs esam pierādījuši kaut kāda juridiska komatiņa dēļ. (..) Ja paskatāmies, kas stāv aiz apvienības uzņēmumiem, īpašnieki, man liekas, viss ir acīmredzami. Tur apvienība “Liepājas autobusu parks” un “Nordeka”, tie ir Šķēles kungs un Savicka kungs. Kur vēl var atrast varenākos, Latvijas bagātākos iedzīvotājus, kuri var ietekmēt, man liekas, jebkuru lēmumu.”

Kļūda rakstā?

Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Ziņu analīze
Ziņas
Jaunākie
Interesanti