13 neērti jautājumi par «Rail Baltica»

Ierēdņi gatavojas zemes piespiedu atsavināšanai, lai varētu būvēt Eiropas dzelzceļu, bet Āgenskalna iedzīvotāji draud pie kaut kā pieķēdēties, lai „Rail Baltica” nebrauktu pa tuneli viņiem zem kājām. Bet kādu ieguvumu dēļ ir iecerēts šis projekts, kurš vēl pirms īstenošanas sākuma rada sabiedrībā emociju vētru? Rus.lsm.lv vairākus mēnešus sarakstījies ar atbildīgajām struktūrām un beidzot var izklāstīt rezultātus. 

Sarunās ar ierēdņiem var dzirdēt visdažādākos argumentus par labu „Rail Baltica” - jaunam dzelzceļa maršrutam, kas pēc desmit gadiem savienos Baltijas valstis ar pārējo Eiropas Savienības (ES) daļu.  

Ir gan politiskais aspekts (tagad mēs neesam integrēti ES dzelzceļa sistēmā, jo pagaidām mums ir tikai „krievu” sliežu ceļš, bet tiksim integrēti), gan ekonomiskais (pēc vietējiem mērogiem milzīgas investīcijas celtniecībā, jaunas iespējas iedzīvotājiem un loģistikas kompānijām), gan ekoloģiskais (mazāk kustības pa autoceļiem) un pat militārais (ja nu kas atgadās, uz reģionu no sabiedrotajām valstīm var ātri pārvietot karavīrus un tehniku).  

Pēdējais arguments šķiet pats vājākais: pāris mūsdienu aviobumbu tiešu trāpījumu acīmredzot pieliks punktu manevriem uz dzelzceļa; par pārējiem var diskutēt, taču pilnībā noraidīt nez vai. Īpaši to, ka galveno finansējuma daļu – 85% no 3,68 miljardiem eiro visam projektam vai no 1,27 miljardiem eiro Latvijas posmam (tie ir provizoriski aprēķini) uzņemas Brisele, un tā ir ļoti liela subsīdija reģiona ekonomikai. Tiesa, atlikušie 15% ir jāatrod no esošajiem resursiem, bet tā ir visai jūtama apmēra nauda – 190 miljoni eiro (pat ja neņem vērā tāmes uzblīšanas iespējamību, kas šāda mēroga un veida projektiem nepavisam nav retums).

Dāvana no Eiropas Komisijas ir vienreizēja, bet uzturēt jauno maršrutu vajadzēs visu laiku. Nu, ja reiz tā, nenāktu par ļaunu kaut vai vispārīgi saprast, kā tas darbosies, kas to izmantos un kādu tieši labumu valsts iegūs pēc tam, kad būs saņemts pēdējais eiro no dotācijas šim projektam. 

Te vēl tikai jāpiebilst, ka vairākuma spriedumu pamatā par nākamo maģistrāli ir pētījums, kuru 2011.gadā veikusi kompānija AECOM (gigantisks dokuments līdz ar īsu pārstāstu atrodas šeit – zem virsraksta „AECOM ltd”).

Par šo vareno (vairāk nekā 400 lappušu) darbu jau indīgi ir izteicies Saeimas deputāts Ivars Zariņš („Saskaņa”), norādot uz dažādām nepareizībām. Viņš, protams, ir no opozīcijas, un viņam pēc amata pienākas kritizēt varu un tās argumentus. Starp citu, nedrīkst noliegt to, ka, piemēram, AECOM minētā prognoze par Latvijas iedzīvotāju skaitu ir tālu no realitātes: mēs taču zinām, ka 2015.gadā neesam 2,2 miljoni, bet vismaz par 200 tūkstošiem mazāk.

Rus.lsm.lv dialogs ar Latvijas Satiksmes ministriju:

1.Cik var maksāt brauciens no Rīgas uz Tallinu šodienas cenās?

Apmēram 26 eiro 2011.gada cenās. Šodienas cenas ir apmēram tajā pašā līmenī.

Rus.lsm.lv piebilde. Šis vērtējums, tāpat kā daudzi citi, ir balstīts uz AECOM aprēķiniem. Šobrīd vispār nav zināms, kurš un ar kādiem noteikumiem būs vēl neeksistējošās līnijas operators, kas pats par sevi apgrūtina atbildes sniegšanu uz šo jautājumu: ja privātais pārvadātājs gribēs vest par 200 eiro vienā virzienā, tad kas gan viņam varēs to aizliegt? Kā salīdzinājums var būt dzelzceļa cenas Polijā – tā ir bagātāka nekā Latvija, bet tomēr starpība starp valstīm nav kolosāla. Spriežot pēc biļešu rezervēšanas portāla polrail.com datiem (pārbaudīti 2015.gada 12.maijā), no Varšavas uz Krakovu (tie ir apmēram tie paši 300 kilometri, cik no Rīgas līdz Tallinai), var aizbraukt par 80 zlotiem (apmēram 20 eiro), pavadot ceļā trīs stundas 20 minūtes. Tiesa, ceļojums ar ātrāku mūsdienīgu vilcienu „Pendolino” (laiks ceļā – 2 stundas 30 minūtes) jau maksā 40 eiro. Taču tie ir iekšējie pārvadājumi. Brauciens Varšava-Bratislava – 650 kilometri, nedaudz vairāk nekā no Tallinas līdz Viļņai, ilgs astoņas stundas un izmaksās 100 eiro.

2.Vai biļetes tiks dotētas?

Atbilstoši AECOM pētījuma rezultātiem, biļetes dotēt netiek plānots.

To nepieļauj arī pašreizējie ES normatīvie akti (piemēram, līgumā par ES dibināšanu ir noteikti ierobežojumi attiecībā uz valsts atbalstu liberalizētam pārvadājumu tirgum). Vēl vairāk, ir aprēķināts, ka pārvadātājs par saviem pakalpojumiem saņems pietiekamu peļņu arī pēc samaksas par infrastruktūras izmantošanu.

3.Cik liela pasažieru plūsma tiks ģenerēta no Rīgas un uz Rīgu (ar to domāti pasažieri, kuru brauciens sākas vai beidzas Rīgā)?

AECOM datos nav teikts, kāds konkrēti pasažieru skaits var izkāpt/iekāpt Rīgas stacijā. Atbilde parādīsies vasaras beigās, kad būs gatava ieņēmumu un izdevumu analīze katram no trases atrašanās vietas alternatīvajiem variantiem, atbilstoši kuram izstrādās pasažieru plūsmas prognozes. 

Rus.lsm.lv piebilde. Ja nav daudzmaz uzticamas prognozes par pasažieru plūsmu, kas būs caur mūsu galvaspilsētu (un kas var kļūt par papildu ekonomiskās aktivitātes avotu), tad kā mēs varam būt pārliecināti, ka projekts mums var būt izdevīgs?

4.Cik var maksāt „Rail Baltica” infrastruktūras – ceļu, signalizācijas, ēku u.c. - uzturēšana?

Pagaidām paliek spēkā AECOM pieņēmums: 50 tūkstoši eiro par kilometru gadā. Tiks precizēts pēc ieņēmumu un izdevumu analīzes.

Rus.lsm.lv piebilde. Tātad Latvijas posma (apmēram 230 kilometru) uzturēšana izmaksās apmēram 11 miljonus eiro gadā pašreizējās cenās.

5.Kas un kā maksās par infrastruktūras uzturēšanu?

ES direktīva Nr.2012/34 nosaka vienoto mehānismu, kā noteikt un segt izdevumus infrastruktūras uzturēšanai visā kopienas dzelzceļa telpā. Atbilstoši tai infrastruktūras pārvaldītāja finanšu stabilitāti periodā, kas nepārsniedz piecus gadus, nodrošina valsts. Tas nozīmē, ka, ja ieņēmumi no infrastruktūras pārvaldītāja pakalpojumiem nesedz atbilstošus izdevumus, starpību kompensē no valsts budžeta saskaņā ar atbilstošu līgumu.

Pēc AECOM aplēsēm (kuras tika veiktas vēl pirms direktīvas pieņemšanas!) šāda kompensācija nebūs nepieciešama. Tas nozīmē, ka pārvadājumu apmēra pieauguma temps būs tik ātrs, ka peļņa, kas tiks gūta piecu gadu perioda pēdējā gadā, pietiks pirmo gadu iespējamo zaudējumu segšanai. Vienlaikus AECOM savā pētījumā norāda uz risku, ka līnijas ekspluatācijas pirmajos gados kompensācija var būt nepieciešama.

Rus.lsm.lv piebilde. Tātad AECOM saka – kompensācija nebūs vajadzīga, protams, gadījumā, ja tā nebūs nepieciešama...

6.Cik intensīva tiek plānota satiksme pa „Rail Baltica”?

Starptautiskie pasažieru vilcieni – deviņi pāri diennaktī (tostarp viens vilciens – no Rīgas uz dienvidiem un viens – uz ziemeļiem), kravas vilcieni – 17 pāri diennaktī, citi – 72 pāri diennaktī (piemēram, posmā starp Rīgas lidostu un Rīgas centru); vietējie kravu pārvadājumi; tālākā nākotnē – reģionālie pasažieru pārvadājumi ar iespēju palielināt to skaitu).  

7.Cik lokomotīvju un pasažieru vagonu būs nepieciešams, lai nodrošinātu šo intensitāti, ņemot vērā pasažieru pieprasījuma prognozes?

Tas ir pārvadātāja biznesa stratēģijas jautājums. Un to lems pārvadātāji, kas izmantos dzelzceļa līniju: ritošā sastāva parametri būs atkarīgi no izvēlētās pārvadājumu tehnoloģijas, sniedzamajiem transporta pakalpojumiem un biznesa modeļa. Tādēļ dot precīzu atbildi uz šo jautājumu nav iespējams – tā ir komersanta kompetence.

Rus.lsm.lv piebilde. Tātad mēs nezinām, kas vedīs pasažierus, kādi sastāvi tam tiks izmantoti, atbilstoši kādam biznesa modelim strādās pārvadātājs un pat nezinām, no kurienes tas radīsies. Taču mēs vienalga pieņemam, ka biļete līdz Tallinai maksās 26 eiro (sk. 1.jautājumu).

8.Cik šodienas cenās var maksāt šāda ritošā sastāva iegāde?

Šodien ir grūti prognozēt, cik maksās vilcienu iegāde 2025.gadā. Tomēr kā piemēru var minēt vilcienu „Pendolino” iegādi Polijā. (20 sastāvu pasūtījums, kas veikts 2011.gadā, izmaksāja 400 miljonus eiro, plus 265 miljonus eiro maksā apkalpošana, kura 17 gadus ir jānodrošina „Alstom” – šo sastāvu ražotājam Francijā – Rus.lsm.lv).

Tas ir septiņu vagonu elektrovilciens ar 402 sēdvietām; tas ir paredzēts ātrgaitas dzelzceļam, tāpēc maksā dārgāk nekā parastie. Tirgū var būt 10-15 atbilstošu parametru vilcienu, kas spēj attīstīt ātrumu līdz 200-250 kilometriem stundā. Cenu kategorijas un klases izvēle ir atkarīga no pārvadātāja biznesa pieejas, un tam ir plašas iespējas attīstīt savu biznesu tā, lai nodrošinātu klientu apmierinātību ar pakalpojumu un tā pieprasījumu.

9.Kas maksās par pasažieru ritošā sastāva iegādi?

Pārvadātājs vai līzinga kompānija. Tas ir jautājums par paša pārvadātāja izvēles brīvību un parasti ir komercnoslēpums, lai konkurencē saglabātu priekšrocības. 

10.Ja saskaitām kopā visas galvenās kravu plūsmas no ziemeļiem uz dienvidiem un atpakaļ, kas ir minētas AECOM pētījumā, summā iegūstam apmēram 9,6 miljonus tonnu gadā. Kāda daļa šo kravu reāli var pāriet no auto un jūras transporta uz dzelzceļu?

Atbilstoši AECOM pieejai, virzienā Somija-Vācija dzelzceļš labvēlīgos apstākļos var pārņemt līdz 40% kravu (pašlaik 84% tiek pārvadātas ar jūras transportu); virzienā Lietuva-Krievijas ziemeļrietumi labvēlīgos apstākļos - 26% (pašlaik gandrīz 100% apkalpo autotransports).

11.Oficiālajās prognozēs teikts, ka „Rail Baltica” kravu apgrozījums 2030.gadā var sasniegt 15-17 miljonus tonnu gadā. Uz kādu kravu rēķina?

„Rail Baltica” var izmantot galvenokārt, lai pārvadātu divu veidu kravas:

  • konteinerkravas, kas pašlaik tiek pārvadātas pa autoceļiem un pa jūru (starp Rietumeiropu  un Somiju). Tajās ir dažādas preces – no pārtikas produktiem līdz vieglās rūpniecības produkcijai un starpproduktiem; 
  • aviokravas (ja tiek īstenots scenārijs ar Rīgas lidostas kā aviokravu sadales centra izmantošanu) – kravas ar augstu pievienoto vērtību, kas nāk no Tālajiem Austrumiem, galvenokārt sadzīves elektronika.

Tāpat ir iespējama Somijas kravu migrācija saistībā ar dabas aizsardzības regulējumu (ar to domāta stingrāku prasību ieviešana attiecībā uz sēra izmešiem no kuģu dzinējiem Baltijas jūrā – Rus.lsm.lv), kā arī tranzīta autotransporta virzienā Ziemeļi-Dienvidi migrācija („Via Baltica” šobrīd ir pats noslogotākais Latvijas ceļš no tranzīta satiksmes viedokļa – diennaktī to izmanto 800 tranzītā braucošu kravas automašīnu).  

12.Kāda daļa kravu plūsmas būs saistīta ar Latviju (vai nāks no Latvijas, vai arī to apstrādās Latvijas loģistikas operatori)?

Detalizētas atbildes uz šo jautājumu sniegs multimodālā loģistikas centra pētījums. AECOM pieņēmumi ir šādi: no Rīgas ziemeļu virzienā un atpakaļ dosies viens vilciens nedēļā, dienvidu virzienā un atpakaļ – divi vilcieni nedēļā. Darba uzdevums loģistikas pētījumam pieejams Satiksmes ministrijas portālā iepirkumu sadaļā ar nosaukumu „”Rail Baltica” dzelzceļa līnijas intermodālā kravu loģistikas centra Latvijā darbības plāna un tehnisko risinājumu izstrāde”.

Rus.lsm.lv piebilde. Un atkal mainīgā nākotne izskatīsies kaut kā pavisam nenoteikti. Iznāk, ka mēs atbalstām projektu, esam sākuši to aktīvi virzīt uz priekšu un tikai tagad (25.maijā beidzas termiņš pieteikumu iesniegšanai konkursā) esam sākuši skaidrot, ko tad no tā reāli var iegūt. 

13.Kādas konkrētas un izmērāmas priekšrocības iegūs Latvijas ekonomika „Rail Baltica” projekta īstenošanas rezultātā?

Galvenie ekonomiskie plusi pa grupām:

  • Transporta un loģistikas iespējas, tostarp jaunas uzņēmējdarbības iespējas reģionos. Attīstība paredzēta vietās, kur ir iespēja īstenot multimodālus risinājumus, piemēram, Salaspils novadā, kur atradīsies vecās un jaunās dzelzceļa infrastruktūras, kā arī starptautisko autoceļu krustojums; Iecavā, kur arī krustojas svarīgi transporta koridori, lidostā „Rīga”, kuru var attīstīt kā aviokravu centru u.t.t.;
  • Laika un līdzekļu ekonomija „Rail Baltica” pasažieriem – augstāka servisa kvalitāte un augstāka mobilitāte tūristiem un darbaspēka pārvietošanās sfērā;
  • Ieguvums apkārtējai videi. Piemēram, šodien Lietuvas un Igaunijas virzienā Latviju dienā šķērso apmēram 1000 kravas automobiļu, kas izmanto vietējos ceļus, taču nedod ekonomisku labumu. Parādīsies iespēja pārcelt daļu šo kravu uz dzelzceļu, vienlaikus samazinot negatīvo ietekmi uz apkārtējo vidi, autoceļiem un saņemot maksu par pārvadājumiem.;
  • Tālākā perspektīvā - Latvijas reģionālie pasažieru pārvadājumi.;
  • „Rail Baltica” būvniecības laikā Baltijas valstīs tiks izveidotas vairāk nekā 10 tūkstoši darbavietu; ienāks nodokļi valstu budžetos. Būvniecība radīs iespējas citu saistīto nozaru attīstībai. Pēc būvēšanas pabeigšanas vajadzēs ne mazāk kā 300 jaunu darba vietu līnijas ekspluatācijai.

Rus.lsm.lv piebilde. Nav šaubu, ka šāda projekta īstenošana prasīs lielu skaitu darba vietu (Nav gan teikts, ka tās visas būs kadriem no Baltijas valstīm). Tiesa, nav pilnīgi skaidrs, vai tiek ņemti vērā iespējamie zaudējumi, piemēram, gadījumā, ja paredzamā kravu pārcelšana uz dzelzceļu izraisīs kritumu Latvijas autopārvadātāju vidū. Vai arī, ja termināļu un ekonomiskās aktivitātes ap tiem attīstība valsts centrālajā daļā (ko pašu par sevi var tikai apsveikt) padarīs Latgali vēl mazāk pievilcīgu investoru acīs. 

Kļūda rakstā?

Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Ziņu analīze
Ziņas
Jaunākie
Interesanti