Latvijas pusē pie Igaunijas robežas jaunais sliežu ceļš sāksies Ainažos. Tad, stiepjoties caur Salacgrīvas, Limbažu, Sējas, Inčukalna, Ropažu un Salaspils novadiem sasniegs Rīgu. Ievadu galvaspilsētā paredzēts izveidot vietā, kurā kādreiz bija Ērgļu dzelzceļa līnija. Pēcāk vilciens virzīsies uz Centrālo staciju, bet no tās pa jaunu dzelzceļa tiltu uz Rīgas lidostu. Tālāk caur Mārupes, Olaines un Ķekavas novadiem virzīsies līdz Bauskas novadam, kur šķērsos Latvijas - Lietuvas robežu.
Kā redzams kartē, šobrīd “Rail Baltica” atrašanās vieta iecerēta līdzās automaģistrālei “Via Baltica”. Ar sarkano un zaļo iekrāsotie maršruti - pagaidām vēl divi - izvēlēti, jo tie šķērso krietni mazāk privātīpašumus un aizsargājamās dabas teritorijas nekā iepriekš. Būvniecības vajadzībām gan nāksies atpirkt aptuveni 2000 īpašumu. Šiem izdevumiem nāksies atvēlēt vairākus desmitus miljonu eiro no kopējām Latvijai paredzētajām izmaksām kas ir 1,3 miljardi eiro.
Kaut arī darbus pie jaunā dzelzceļa būvniecības paredzēts sākt 2020. gadā, dzelzceļa un tā pieslēgumu plānotā atrašanās vieta jau raisījusi neapmierinātību. Viena no traci cēlušajām pašvaldībām ir Mārupe. Tās pārstāvis Pēteris Pikše stāsta, ka projekta virzītāji, veidojot pieslēgumu Rīgas lidostai to iecerējuši Vētras ciema savrupmāju rajona teritorijā. Viņaprāt, dzelzceļa pieslēgums lidostai ir lieks:
„Lai visi “Rail Baltica” pasažieri, kuri visātrākā veidā vēlas nokļūt Somijā, tērētu papildus pusstundu vai stundu, lai iebrauktu lidostā? Lai sabojātu Mārupi tamdēļ, lai daži procenti izkāptu?! Tas nav loģiski!”
Līdzīgi iebildumi kā Mārupei iepriekš bija Babītes novadam. Uzzinot, ka dzelzceļš caur Babīti netiek būvēts, pašvaldība tos atsaukusi. Tas gan nenozīmē, ka šaurākas kļuvušas kritiķu rindas. Tās papildinājusi Rīga.
„Obligāta prasība ir, lai vilciens brauktu līdz lidostai. Tas nozīmē, ka blakus jāceļ vēl viens dzelzceļa tilts. Tas, manuprāt, nav pilnīgi iespējams. Sākot no tā, ka tas ir vēsturiskais centrs... Es neredzu iespēju uzbūvēt vēl vienu tiltu. Tas nozīmē nojaukt esošo autoostu,” kritiski uz ieceri skatās Rīgas domes priekšsēdētājs Nils Ušakovs.
Viņš uzsver, ka šāds līkums nebūs ērts pasažieriem. Arī iecerētais “Rail Baltica” dzelzceļa kravu loģistikas centrs Salaspilī tikai radīs papildus slodzi uz esošajiem sliežu ceļiem un nesamazinās caur Rīgas centru vesto kravu daudzumu. Tā vietā galvaspilsētas mērs piedāvā virzīt dzelzceļu pa topošo Brīvības ielas dublieri, būvēt jaunu pasažieru staciju Skanstes ielas rajonā, bet Daugavu kopā ar autotransportu šķērsot pa Ziemeļu tuneli:
„Kāpēc to dublieri nepapildināt ar dzelzceļu, kas arī ir loģiski? Un tad mums sanāktu viens normāls projekts no visiem aspektiem. Kāpēc Rīgai ar šiem Eiropas līdzekļiem konkurēt ar valsti ar citiem Eiropas līdzekļiem, ja mēs varam uztaisīt vienu normālu projektu, kas būs ļoti svarīgs visiem valsts iedzīvotājiem?”
Dzelzceļa līnijas attīstītāji uz izteiktajiem iebildumiem raugās mierīgi. Šīs pretrunas solīts atrisināt tehniskā projekta izstrādes laikā. Bažas ir par ko citu.
„Tas varētu būt finansējuma trūkums nākamajiem projektu posmiem. [...] Projekta pabeigšanas posms iekrīt nākamajā plānošanas periodā, bet par nākamā procesa solījumiem neviens nevar pateikt,” saka Dins Merirands, “Eiropas dzelzceļa līnijas” valdes loceklis
Šobrīd “Rail Baltica” projektā iesaistītās valstis var pretendēt uz Eiropas savienības līdzfinansējumu 85% apmērā no kopējām izmaksām. Dzelzceļa līnijas pilnu ekspluatāciju, to savienojot ar Poliju, plānots sākt 2030.gadā
