Nebūs otrs Dienvidu tilts
Sabrukušie ceļi likuši jaunajam satiksmes ministram Anrijam Matīsam drīz pēc stāšanās amatā paziņot par privāto uzņēmumu iesaistīšanu ceļu sakārtošanā. Valsts un pašvaldību sadarbībai ar privātiem investoriem Latvijā līdz šim ir slikta slava. Viens no piemēriem, ko nav pareizi saukt par publiskās-privātās partnerības projektu, ir Dienvidu tilts. Arī šim projektam naudu piesaistīja būvnieks, un šī nauda rīdziniekiem izmaksā dārgi. Katra tilta un tā pievedceļu būvniecībā iztērētā lata cena ir gandrīz otrs lats - precīzāk 87 santīmi.
Cits valsts un privātuzņēmēju sadarbības piemērs ir 11 miljonu vērtais fotoradaru iepirkums, kurš beidzies ar to, ka valstij ierīces būs jāpērk par savu naudu. „Nevajag pārmaksāt. Ja es varu piesaistīt lētāk līdzekļus, nekā valsts, izdodot ilgtermiņa obligācijas, valsts iegūtu,” saka ceļu būves firmas „Binders” valdes loceklis Armands Garkāns. Viņš skaidro, ka
būvnieki varētu uzcelt ceļus tagad, kad valstij nav naudas. Valstij būtu tikai skaidri jāpasaka, cik tā ir gatava maksāt par to, ka būvnieks piesaista naudu.
Otra iespēja ir ceļu būvniecību apmaksāt no pensiju fondiem, pauž Garkāns: „Kāpēc nemaksāt procentus pensionāriem un šo naudu neizvietot ceļu būvniecībā.”
Publiskā-privātā partnerība ceļu būvē varētu izpausties tā, ka būvnieks atrastu naudu, projektētu, celtu un uzturētu ceļu un tam par darbu samaksātu 10 gados vai ilgākā laika periodā.
Satiksmes ministrs Anrijs Matīss min, ka publiskās-privātās partnerības projektiem varētu virzīt divus ceļu būves projektus. Kā pirmo viņš min Ķekavas apvedceļu. „Ķekavas ceļš izmaksās 50-60 miljonus latu, banku procenti ir 5-6% gadā, tāda būtu tā pārmaksa, nebūtu par kārtu lielāka,” saka Matīss.
Otrs no projektiem, par kuru valsts varētu pasūtīt uz kredīta, ir Rīgas apvedceļa paplašināšana posmā no Baltezera līdz Saulkalnei. „Rīgas apvedceļš varētu būt dārgs projekts, jo saistīts ar lielu zemju iepirkšanu, kas varētu sadārdzināt izmaksas,” skaidro ministrs un sola skatīties, lai aizdevuma izmaksas būtu izdevīgas.
Viņš apgalvo, ka otri „dienvidu tilti” šie projekti nebūs. Matīss arī noliedz, ka par ceļiem būs jāmaksā šoferiem pa tiešo no savas kabatas: „Nav runa par maksas ceļiem.”
Pareizi jāsadala riski
„Trekno gadu” norietā visai tuvu īstenošanai bija vairāki publiskās-privātās partnerības projekti, piemēram, automaģistrāle no Rīgas līdz Sēnītei. Šis posms pēc sākotnējām aplēsēm cenas ziņā pārsniedza pat Vācijas līmeni, atminas Andulis Židkovs, kurš kādu brīdi vadīja konkursa komisiju.
Konkursā cenu gan izdevās nosist gandrīz uz pusi - pieteicās arī ārzemju firmas ar vietējiem kā ar apakšuzņēmējiem. Beigās virs 100 miljoniem vērto projektu iesaldēja. Arī starptautiskie aizdevēji tolaik aizliedza jebkādus publiskās-privātās partnerības projektus.
„Lielās izmaksas valstij var draudēt no nepareiza risku sadalījuma. Ja kaut kas līgumā nav atrunāts, būvnieks veidojas zināmā mērā kā monopolists un šādas situācijas ir galvenokārt jānovērš līgumos,” pauž Židkovs
par publiskās-privātās partnerības projektiem. Sēnītes ceļu ministrija tagad iecerējusi atjaunot par Eiropas Savienības fondu naudu, nākamajā septiņu gadu plānošanas periodā.
Andra Feldmane, Hipotēku bankas publisko investīciju projektu eksperte, ir nobažījusies, vai vietējiem uzņēmējiem pietiks nauda, lai bankas viņus līdzfinansētu. Ja vietējie nespēs startēt, Feldmane neredz lielu ieguvumu no šāda pasūtījuma: „Tad var izveidoties situācija, kāda ir vislielākajā skaitā publiskās-privātās partnerības projektu. Nāk liela ārzemju kompānija ar simt gadu pieredzi, latviešu uzņēmēji nāk kā apakšnieki, bet tā lielā pievienotā vērtība, peļņa nepaliek šeit.”
Runāt detaļās atbildīgās amatpersonas vēl nav gatavas. Lemšana par publiskās- privātās partnerības projektiem valdībā varētu sākties vasarā, skatot nākamā gada budžetu, kad Satiksmes ministrijai jāsagatavo plāns ceļu remontu apmaksāšanai.
