Skaitļi un fakti: Ostu pārvaldes modelim vienas zelta receptes nav

Aizvadītā gada viesuļvētrai līdzīgās norises ap Ventspils ostu, kā rezultātā Ventspils un arī Rīgas ostas tika pārņemtas valsts pārvaldībā, ir radījušas jautājumus par to, kā tad visefektīvāk pārvaldīt ostas.

Skaitļi un fakti: Ostu pārvaldes modelim vienas zelta receptes navInguna Ukenābele

    Pasaules pieredze liecina, ka tādas vienas zelta receptes nav un ostu pārvaldības formas var būt visai atšķirīgas. Taču Latvijas ostu darbības rezultāti liecina, ka jauna domāšana ir nepieciešama, jo ar līdzšinējo pieeju nekur tālāk par stagnēšanu un arvien rūkošiem kravu apjomiem netiksim. Taču to, vai problēmu risinājumu var iekustināt tikai pārraudzības modeļa maiņa, parādīs laiks. Vienlaikus tieši Latvijas ostu pārvaldes līdzšinējais modelis ir nopelts virknē starptautisku ziņojumu.

    Zelta vidusceļš

    Pasaules pieredze liecina, ka strādā visdažādākie ostu pārvaldības modeļi, sākot no pilnībā valstij vai pašvaldībām pakļautiem un beidzot ar privātam biznesam piederošiem. Tomēr gan viens, gan otrs veids līdzi nes arī zināmus riskus, tādēļ mūsdienās visvairāk ostu darbojas, veidojot sava veida salikumus.

    Vēsturiski ostu pārvalde Eiropā un daudzās citās pasaules valstīs lielākoties ir atradusies valstu pārziņā, jo ostas bija stratēģiski svarīgi objekti arī militārā ziņā. Tomēr pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados centralizētā valsts pārvalde sāka radīt problēmas, jo attīstījās tehnoloģijas, bet daudzas ostas tām vilkās nopakaļus, kļūstot par šaurajiem pudeles kakliem visā transporta sistēmā.

    Rezultātā ostas arvien vairāk tika „atvērtas” privātajam biznesam: no vienas puses,  ieguldījumi ostās tad vairs nebija tāds slogs valstu budžetiem, no otras – transporta uzņēmēji daudz labāk zināja, kas vajadzīgs sekmīgam darbam.

    Pasaules Bankas apkopotā informācija liecina, ka mūsdienās lielākajā daļā ostu funkcijas ir uzticētas gan valsts vai pašvaldību pusei, gan privātajam biznesam. Sabiedriskais sektors šajā gadījumā pamatā atbild par ostas attīstības plānošanu, attīstību un darba regulēšanu, bet privātie uzņēmēji sniedz ostas pakalpojumus, darbojas kā operatori un dažkārt arī kā ostas attīstītāji.  Globalizācijas laikmetā  arvien raksturīgāka kļūst arī integrācija. Piemēram, lielās kuģošanas kompānijas iegādājas ostu termināļus, ostas veido savstarpējas alianses un tā tālāk.

    Pasaules Bankas eksperti arī atzīst, ka zināmai valsts iesaiste ostu pārvaldē ir jābūt, jo ļoti daudzas jūras ostas ir sava veida dabīgie monopoli, tādēļ to pilnīga atstāšana „savā vaļā” jeb privātā biznesa ziņā var radīt konkurences pārkāpumus. Arī ieguldījumi ostu infrastruktūrā parasti ir dārgi un bez dažādu valsts atbalsta programmu iesaistes grūti paveicami. Tāpat ostas ļoti bieži ir stratēģiski svarīgi objekti. Taču uz Latvijai tagad svarīgo jautājumu par to, vai ostas sabiedriskās pārvaldes daļā lielākai ietekmei jābūt valstij vai konkrētajai pašvaldībai, gan viennozīmīgas atbildes nav. Katrā ostā vai valstī ir jāmeklē savs zelta vidusceļš.

    Kritika Latvijai

    Ja kāds domā, ka valdības pagājušā decembra lēmums pārņemt savā pārziņā Ventspils un Rīgas brīvostas ir nācis kā zibens spēriens no skaidrām debesīm, tad tā nu gluži nav. Diemžēl ostu pārvaldība Latvijā ir jautājums, kas izpelnījies kritiku visai daudzos starptautiskajos ziņojumos.

    Pēdējais, kur Latvijas ostas pieminētas ne tajā jaukākajā gaismā, ir pagājušā gada Eiropas Komisijas ziņojums par transportu Eiropas Savienībā (ES). Visas Baltijas valstis tajā dažādos veidos ir saņēmušas aizrādījumus par muļļāšanos ap dzelzceļu un „Rail Baltica” projektu. Latvija papildus tam ir saņēmusi „piezīmes” arī par ceļu stāvokli un CO2 emisijām, kā arī par konkurenci jūras transportā.

    Eiropas Komisija norāda, ka ostu pārvaldība un tās caurredzamība Latvijā ir problēma un rada šķēršļus konkurencei jūras transporta sektorā.

    Tostarp ostu pārvaldēm tiek atgādināts, ka to komerciālajām aktivitātēm ir jāatbilst spēkā esošajam konkurences regulējumam. 

    To var uzskatīt arī par sava veida Eiropas Komisijas sveicienu Valsts kontrolei par tās 2016. gada ziņojumu par pārkāpumiem Rīgas ostā.

    Jāatgādina, ka jau 2013. gadā Pasaules Banka savā ziņojumā par Latvijas ostu sektora pārvaldību, kuru pasūtīja pati Latvija, aicināja novērst bažas par ostu pārvalžu darba caurskatāmību. Minēto ziņojumu, kurā tika ieteiktas arī citas lietas, lai stiprinātu Latvijas ostu konkurētspēju, Satiksmes ministrija gan izvēlējās ignorēt. Visdrīzāk tieši tādēļ, ka tas ar pirkstu bakstīja ostu pārvalžu virzienā.

    Vēl pirms tam uz nepieciešamību mainīt Latvijas ostu pārvaldes veidu savā pētījumā norādīja arī starptautiskā auditorkompānija KPMG, aicinot visām Latvijas lielajām ostām izstrādāt vienotu ilgtermiņa attīstības stratēģiju, jo ostu savstarpējā konkurēšana relatīvi ierobežotā tirgū nenākot par labu jūras transporta attīstībai Latvijā.

    Tagad pilnīgi cita iemesla dēļ, - ASV Valsts kases Ārvalstu aktīvu kontroles biroja (OFAC) sankcijas Ventspils mēram Aivaram Lembergam –, Latvija ir strauji tikusi pie reformām lielo ostu pārvaldes modelī. Tieši kā tas izpaudīsies, gan pagaidām nav īsti skaidrs, jo līdz šim veiktās darbības bija drīzāk ugunsgrēka dzēšanas režīmā. Atliek cerēt, ka šā gada Eiropas Komisijas ziņojumā par transportu ES dalībvalstīs ostu dēļ Latvija nopēlumu vairs nesaņems.

    Kļūda rakstā?

    Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

    Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

    Ekonomika
    Ziņas
    Jaunākie
    Interesanti