Līdz šim “Rail Baltica” projekts gan vairāk atmiņā palicis ar nebeidzamiem Baltijas politiķu kašķiem un topošās līnijas tuvumā dzīvojošo satraukumu par to, gar kuru māju logiem vai laukiem ies jaunās sliedes. Taču jau pašlaik pilnā sparā tiek izsludināti būvprojektu konkursi, kas nozīmē, ka aiz kalniem vairs nav arī tas mirklis, kad zemē tiks durta lāpsta un sāksies reālie būvniecības darbi.
Vēsturiskās izolācijas beigas
Kādreiz Latvijā vienlaicīgi bija sliežu ceļi pat ar pieciem dažādiem platumiem – tostarp gan Krievijas, gan Eiropas platuma sliedes, pa kurām uz attiecīgiem galamērķiem kursēja vilcieni. No šī laika posma Latvijā ir saglabājies arī vēsturiskais šaursliežu dzelzceļš. Tomēr PSRS okupācija ne tikai Latvijā, bet arī citās Baltijas valstīs šai dažādībai pārvilka svītru, un pašlaik visi sliežu ceļi Baltijā atbilst tikai un vienīgi Krievijas standartam, kas ir 1520 mm platums. Tas savukārt nozīmē, ka no Baltijas ir neiespējami ar vilcienu nokļūt uz citām Eiropas valstīm un vienīgais pieejamais virziens ir bijusī PSRS teritorija. Labu laiku gan ir piekopta prakse uz Lietuvas un Polijas robežas vilcienu sastāviem mainīt riteņus, lai tie var turpināt ceļu jau pa Eiropas sliežu ceļiem ar 1435 mm platumu. Taču, kā labi var iedomāties, tas prasa laiku un nav visai ērti, tādēļ īpaši plaši šis risinājums pielietots netiek.
Jau 90. gados izskanēja doma par jauna sliežu ceļa būvniecību, kurš pārtrauktu Baltijas dzelzceļa sistēmas izolāciju no pārējās Eiropas. 2001. gadā Baltijas valstu satiksmes ministri parakstīja sadarbības līgumu, bet par reālo projekta sākumu var uzskatīt 2004. gadu,
kad līdz ar Baltijas valstu uzņemšanu Eiropas Savienībā jaundzimušais “Rail Baltica” projekts tika iekļauts Eiropas transporta tīkla TEN-T prioritāšu sarakstā. Desmit gadus vēlāk – 2014. gadā – tiek dibināts arī Baltijas valstu kopuzņēmums “RB Rail”, kurš uzņemas projekta praktisko īstenošanu.
Līdz 2019. gada janvārim “RB Rail” ir izsludinājis septiņus no 11 iepirkumiem par būvprojektēšanu. Atsevišķu infrastruktūras objektu būvniecība sāksies jau pavasarī Igaunijā - tā būs dzelzceļa tilta būve Tallinā, kas ir arī daļa no Tallinas apvedceļa būvniecības plāna. Savukārt dzelzceļa līnijas pamattrases būvdarbus pirmajos posmos plānots sākt 2021. gadā.
Kopumā “Rail Baltica” ir iecerēts pabeigt līdz 2026. gadam, bet līdz 2030. gadam šai dzelzceļa līnijai jābūt pilnībā integrētai TEN-T Ziemeļu–Baltijas jūras transporta koridorā, izveidojot vienotu dzelzceļa loku ap Baltijas jūru caur Baltijas valstīm, Poliju un Vāciju līdz pat Nīderlandes un Beļģijas ostām jau Ziemeļjūras krastā. Līdz ar to pa dzelzceļu no Baltijas valstīm būs tieša piekļuve Eiropas lielākajām ostām – Roterdamai, Hamburgai un Antverpenei. Turklāt nesen par vēlmi saslēgties ar Ziemeļu–Baltijas jūras transporta koridoru paziņojusi arī Luksemburga.
Vietējās megabūves
Kaut gan “Rail Baltica” projekta galvenais mērķis ir savienot Baltijas valstis ar pārējo Eiropu, šim projektam būs arī liela vietējā rakstura nozīme, un daži no “Rail Baltica” posmiem diezgan būtiski mainīs gan pilsētu vaibstus, gan cilvēku pārvietošanās iespējas.
Piemēram, pēc nezin cik gadus ilgas runāšanas un nekā nedarīšanas Latvija, tieši pateicoties “Rail Baltica”, beidzot iegūs dzelzceļa savienojumu ar Rīgas lidostu, kura ir lielākais aviācijas mezgls Baltijā. Konsultantu EY izstrādātajā analīzē prognozēts, ka pasažieru skaita ziņā “Rail Baltica” dzelzceļa posms Rīga–Rīgas lidosta līdztekus posmam Kauņa–Viļņa būs viens no noslogotākajiem visā maršrutā. Liela noslodze gaidāma arī posmā Rīgas lidosta–Panevēža.
Tāpat taps jauns dzelzceļa tilts pār Daugavu, un milzīgas pārvērtības gaida Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju. Tiks izbūvēts arī jauns multimodālais terminālis Salaspilī kravām.
Lietuvā sarežģītākais projekts būs tā saucamā Kauņas mezgla izbūve, kuram būs jākalpo ne tikai par galveno pasažieru un kravu termināli Lietuvā, bet jānodrošina savienojums arī ar papildus iecerēto posmu Kauņa–Viļņa. Tomēr tādēļ, ka šis papildu posms neietekmē “Rail Baltica” pamata līniju, tam būs jāgaida, līdz būs pilna skaidrība ar pamata trases būvniecības darbiem un finansēšanu.
Lai gan lēmumi vēl nav pieņemti, bet par visiespaidīgāko megabūvi varētu kļūt tunelis zem jūras, kurš savienotu Helsinkus Somijā un Tallinu Igaunijā.
Līdzšinējā Somijas iesaiste “Rail Baltica” projektā bija drīzāk virtuāla, jo bija paredzēts, ka “Rail Baltica” ar Ziemeļvalstīm “saslēgtos”, izmantojot jau esošo jaudīgo kuģu satiksmi starp Igaunijas un Somijas galvaspilsētām. Tomēr Igaunijas un Somijas valdības ir vienojušās par atbalstu 90 kilometru gara tuneļa izbūvei, kurš arī fiziski savienotu “Rail Baltica” ar Somijas dzelzceļu. Par labu šai iecerei runā arī tas, ka tādējādi caur “Rail Baltica” ar Rietumeiropu savienotos tā saucamais Ziemeļu jeb Arktiskais zīda ceļš, pa kuru ar kuģiem kravas nogādā no Ķīnas līdz Norvēģijai un Somijai.
Pagaidām gan šī megabūve vēl ir tikai ieceru stadijā. Nav līdz galam izpētītas ne tās izmaksas, ne atrasti finansējuma avoti.
