“Kad veidojam projektus, mēs vienmēr rēķināmies arī ar kavējuma riskiem. Taču, ja kavēšanās notiek jau projekta sākumposmā, tad vēlāk manevrēšanai paliek arvien mazāk un mazāk telpas. Pašlaik mums ir laika grafiks, lai projekts noslēgtos 2026. gadā. Tas ir mērķis, kurš ir ierakstīts arī nodomu protokolā starp Eiropas Komisiju un dalībvalstīm. Visi soļi ir aprakstīti, tādēļ ceļa karte mums ir zināma. Ikvienam ir jāturas pie saviem uzdevumiem un pienākumiem,” gada nogalē intervijā ziņu aģentūrai LETA norādīja Ziemeļjūras-Baltijas jūras TEN-T pamattīkla, kurā iekļausies “Rail Baltica”, koridora koordinatore Katerina Trautmane.
“RB Rail” budžeta drauds
“Rail Baltica”, kuram ir jāpārtrauc Baltijas dzelzceļa sistēmas izolācija no pārējās Eiropas un cauri Baltijai atkal jāizbūvē tā saucamā Eiropas standarta platuma sliedes, ir dārgs projekts. Kopējās izmaksas tiek lēstas ap 5,8 miljardiem eiro. Visiem ir skaidrs, ka nelielās un ne visai turīgās Baltijas valstis šāda apmēra projektu vienas pašas īstenot nespēj. Tādēļ pašlaik 85% no projekta kopējām izmaksām sedz no Eiropas naudas, precīzāk no Eiropas infrastruktūras savienošanas fonda (Connecting Europe Facility – CEF) līdzekļiem.
Līdz ar to Baltijas valstīm no pašu budžetiem “Rail Baltica” projektam ir jāsagādā 0,9 miljardi eiro.
Taču arī par šo summu, kā arī par ietekmi projekta ieviešanā, baltieši ir pamanījušies saplēsties.
Pēdējais klupšanas akmens ir it kā salīdzinoši nevainīgs jautājums – Baltijas valstu kopuzņēmums “RB Rail”, kuram ir jākoordinē “Rail Baltica” projekta reālā ieviešana dzīvē, un tā budžets. Tieši “RB Rail” kūrē “Rail Baltica” projekta virzību gaitu, izsludina lielākos iepirkumu konkursus, uzrauga nacionālā līmeņa ieviesējus, kas Latvijas gadījumā ir “Eiropas dzelzceļa līnijas”, lai dzelzceļa līnija, kurai jāšķērso trīs Baltijas valstis un tālāk arī Polija, darbotos kā vienots mehānisms un to netraucētu negaidīti parādījušās “nacionālās īpatnības”.
Taču pērn Baltijas valstu valdības demonstrēja nespēju vienoties par “RB Rail” budžetu. Šim jautājumam uzmanību mēģināja pievērst iepriekšējā “RB Rail” vadītāja Baiba Rubesa, neilgi pirms sava darbības termiņa beigām ar skaļu blīkšķi uz galda uzmetot atlūgumu. "Es gadu veicu pārrunas ar Baltijas valstu transporta ministrijām, lai vienotos par "RB Rail" darbības modeli. Tāpat ir kavēti termiņi, kuru laikā bija jāpieņem lēmums par "RB Rail" un projekta "Rail Baltica" finansēšanas modeli. Es tā nevaru strādāt," septembra beigās paziņoja Rubesa.
Šī “akcija” Baltijas politiķus acīmredzot neiespaidoja. Tomēr tā iespaidoja lielāko naudas devēju “Rail Baltica” projektam – Eiropas Komisiju.
Baltijas valstu amatpersonām oktobra beigās nācās doties pārliecināt Eiropas Savienības (ES) transporta komisāri Violetu Bulcu, ka "Rail Baltica" projekta virzība norit atbilstoši plānam, tāpēc ES finansējuma iegūšana nav apdraudēta. Bulca vēstulē iepriekš brīdināja Baltijas valstu satiksmes ministrus, ka projekta "Rail Baltica" darbu iekavēšanās var nozīmēt ES finansējuma zaudēšanu.
Arī Ziemeļjūras-Baltijas jūras TEN-T pamattīkla koridora koordinatore Katerina Trautmane Baltijas valstīs ieradās ar skaidru vēstījumu – “RB Rail” budžetam ir jābūt pilnībā izveidotam 2019. gada sākumā un jābūt uz visu projekta laiku, lai gadu no gada neatkārtotos viens un tas pats.
Pašlaik savu artavu “RB Rail” darbam 2019. gadā ir piešķīrusi Lietuva un Igaunija, bet Latvijai atlaide tiek dota tikai tādēļ, ka ir kavēšanās ar valdības izveidi.
Turklāt Baltijas valstis ir tikušas pat pie visai uzjautrinoša audzinošā mehānisma. Proti, TEN-T koridora koordinators tagad būs oficiālais novērotājs "RB Rail" padomes sēdēs. Citiem vārdiem, “niķīgie bērni” tiks uzraudzīti, lai pēc tam ar pirkstiem nevar rādīt, ka vainīgs jau bija tas otrs.
Kašķu vēsture
Kas gan Baltijas valstīm būtu dalāms projektā, kurš visiem acīmredzami nāks par labu un kurā lauvas tiesu finansē ar Eiropas naudu? Īsā atbilde varētu būt - intereses.
Jāatceras, ka esošā Baltijas valstu dzelzceļa un ostu infrastruktūra lielākoties ir saistīta ar Krievijas kravām. “Rail Baltica” projekta pirmsākumos tieši lielo ostu un dzelzceļa uzņēmumu pārstāvji pret jauno ieceri izturējās ar neslēptu nicīgumu un aicināja lielo naudu drīzāk ieguldīt esošajā infrastruktūrā, nevis niekoties ar nevienam nevajadzīgu dzelzceļa līniju, kura nekad nespēšot piesaistīt ne pasažierus, ne kravas. Nav jābūt gaišreģim, lai saprastu, ka arī Krievija nebija neko iepriecināta, ka Baltijas valstis, kuru dzelzceļi PSRS laikā izbūvēto Krievijas standartam atbilstošo sliežu ceļu dēļ bija tikai savdabīgs Krievijas dzelzceļa sistēmas piedēklis, tagad tiks pie savienojuma ar citām ES valstīm. Galu galā “Rail Baltica” nebūs tikai ekonomisks jautājums, bet parādīsies jauns ceļš, piemēram, arī daudz ātrākai NATO tehnikas pārvietošanai.
Baltijas tranzīta nozares lobiju runas mainījās vien tad, kad kļuva skaidrs, ka Krievijas nodomi par savu ostu attīstīšanu Baltijas jūrā ir nopietni un Krievijas kravas līdz Baltijas valstīm arvien vairāk nonāca pēc pārpalikuma principa. Visi saprata, ka lieti noderēs arī citi tranzīta virzieni. Arī tad, ja pagaidām tajos nekādas lielās kravu plūsmas nav.
Taču daudz prozaiskāki kašķi ir saistīti ar to, ka katra valsts pie “Rail Baltica” naudas siles gribētu būt daudz tuvāk, nekā ļauj pašreizējais modelis, kurā pa vidu visiem grozās kopuzņēmums “RB Rail”.
"Divi no trim "RB Rail" akcionāriem, iespējams, trešais domā tāpat, bet skaļi par to nerunā, uzskata, ka kopuzņēmumu nevajag un visi trīs nacionālie "Rail Baltica" ieviesēji saskaņos, kā projektu realizēt. "RB Rail" labākajā gadījumā ir nepieciešama kā izkārtne naudai un varbūt arī publicitātei. Stiprs kopuzņēmums nav nacionālo ieviesēju interesēs. Zinu, ka biju viņiem kā dadzis acī, jo mēģināju nodrošināt atbilstošu pārvaldību un vienotus principus," pēc atlūguma iesniegšanas teica Rubesa.
Daudz nopietnākais drauds – ES budžets
Kamēr Baltijas politiķi plūcas par to, kurš svarīgāks un cik daudz naudas jādod “RB Rail”, pie apvāršņa ir redzams daudz nopietnāks drauds. Jau nākamgad noslēdzas tagad spēkā esošais ES ilgtermiņa budžets, kurš tika apstiprināts termiņam no 2014. līdz 2020.gadam. Tādēļ pilnīga drošība par dāsno līdzfinansējumu no CEF ir tikai vēl divus gadus. Taču lielākie izdevumi “Rail Baltica” projektā ir gaidāmi periodā no 2021. līdz 2024. gadam, kad notiks aktīvākie būvniecības darbi. Saskaņā ar plānu katrā no šiem trim gadiem “Rail Baltica” projektā būs jāiegulda vairāk nekā viens miljards eiro jeb vairāk nekā puse no kopējām projekta izmaksām.
Pašlaik jau aktīvi notiek darbs pie ES ilgtermiņa budžeta laikposmam no 2021. līdz 2027. gadam, taču joprojām ir divi nezināmie. Viens ir augstu kaislību vilni sakūlušais “Brexit”. Jebkurā Lielbritānijas izstāšanās variantā ir skaidrs, ka ar Lielbritānijas iemaksām ES kopējā budžetā īpaši var nerēķināties, un tas nozīmē, ka būs jācērp arī izdevumi. Otrs ir Eiropas Parlamenta vēlēšanas. Līdzšinējā parlamentā baltiešu deputāti pat bija izveidojuši “Rail Baltica” draugu grupu, kura aktīvi lobēja šī projekta intereses. Taču, kāda būs situācija parlamenta jaunajā sasaukumā, atliek vien minēt.
“Mēs ceram, ka mēs varēsim iziet cauri pirmajai Eiropas budžeta diskusiju kārtai ar labiem rezultātiem. Protams, zinot kontekstu ar "Brexit", tas nav viegli. Taču "Rail Baltica" projekts ir ļoti svarīgs ekonomikai, līdzsvaram starp Eiropas rietumu un austrumu daļu, kā arī ģeopolitisku iemeslu dēļ. Tādēļ es domāju, ka visi parametri liecina par labu atbalstam,” cerīga gan ir Katerina Trautmane.
“RB Rail” pārstāvji apliecināja, ka šobrīd “Rail Baltica” projektam ir pieejams finansējums no trim CEF piešķīrumiem 683 miljonu eiro apmērā un valstu līdzfinansējums 141 miljonu eiro apmērā. Šis finansējums ir paredzēts aktivitātēm līdz 2023. gadam. Saskaņā ar CEF noteikumiem “Rail Baltica” projekts varēs pieteikties arī uz nākamo CEF finansējumu no 2020. gada.
