Skaitļi un fakti:  Latvijas ostas meklē jaunas kravas

Latvijas ostas pēdējos gados piedzīvo pārkrauto kravu apjoma kritumu, kas ir saistīts ar Krievijas jau pirms laba laika pieņemto stratēģisko lēmumu Baltijas jūras piekrastē attīstīt savas ostas un novirzīt uz tām arvien lielāku kravu plūsmu. Tādēļ, lai kādi pašlaik arī nebūtu lēmumi par Latvijas ostu pārvaldības reformu, nemainās galvenais jautājums, kas prasa risinājumu, – kā lai Latvijas ostas atkal piesaista vairāk kravu.

Skaitļi un fakti:  Latvijas ostas meklē jaunas kravasInguna Ukenābele

 

 

 

Krievija audzē muskuļus

Ustjluga, Sanktpēterburga, Primorska – tieši šīs pašlaik ir Baltijas jūras austrumu krasta ostas ar vislielāko kravu apgrozījumu. Tikai pēc tam seko Klaipēda, Rīga, Ventspils un Tallina. Krievijas Baltijas jūras ostu kompleksam vēl jāpieskaita Visocka, Viborga un Kaļiņingrada, kurās ir mazāks kravu apgrozījums.

Baltijas valstu ostas jau kopš cariskās Krievijas laikiem attīstījās kā Krievijas impērijas ārējās tirdzniecības punkti Baltijas jūrā, un daudz nekas nemainījās arī Padomju Savienības laikos. Tādēļ pēc neatkarības atgūšanas Latvijā, Lietuvā un mazākā mērā arī Igaunijā tranzīta sektors nolēma divriteni no jauna neizgudrot un turpināt iemīto taciņu, strādājot ar Krievijas kravu nogādāšanu pārējai Eiropai. To, ka taciņa nav nemaz tik gluda, tomēr parādīja Igaunijas  pieredze, kad pēc tā sauktā „Aļošas” jeb pieminekļa padomju atbrīvotājiem demontāžas Tallinā Krievija „nogrieza” visas kravas Tallinas ostai.

Taču galvenais trieciens Baltijas tranzīta sektoram bija Krievijas pirms vairāk nekā 20 gadiem pieņemtais lēmums blakus Sanktpēterburgai un Kaļiņingradai Baltijas jūras piekrastē attīstīt virkni jaunu ostu.

Ja no sākuma to, šķiet, neviens neuztvēra citādi kā ambiciozas „gaisa pilis”, vēlāk stāstīja, ka Krievijas kravu pietiks visiem, tad pēdējā laikā visi drudžaini meklē alternatīvas. Fakts, ar kuru nākas sadzīvot arvien uzskatāmāk, - Krievijas kravas Baltijas valstu ostās nonāk joprojām, bet tas arvien vairāk notiek pēc „pārpalikuma” principa.

Turklāt „pārpalikums” nākotnē solās būt arvien mazāks. Pašlaik lielākajā Baltijas jūras austrumkrasta ostā Ustjlugā gadā 12 termināļos tiek pārkrauti vairāk nekā 100 miljoni tonnu kravu. Papildus tam pašlaik tiek būvēts jauns komplekss „Lugaport”, kurā gadā varēs apstrādāt vēl vairāk nekā 23 miljonus tonnu dažāda veida preču. Jaunā termināļa pirmo kārtu paredzēts pabeigt 2023. gadā, un uz to tiks novirzītas tieši tās Krievijas eksporta kravas, kuras pašlaik tiek vestas caur Baltijas valstu ostām.

Alternatīvu meklējumi

Nav jābūt apveltītam ar pārāk lielu fantāziju, lai saprastu, ka „sēdēšana”  uz Krievijas kravām kā galveno iztikas avotu Latvijas tranzīta sektoram, tostarp ostām, draud ar arvien lielākiem darba apjomu kritumiem un jostu savilkšanu. Lai gan Krievijā populārais sauklis par to, ka visas kravas ir jānovirza uz pašu ostām, visdrīzāk ir pārspīlējums un nekad pilnībā neīstenosies, jārēķinās, ka pārējiem paliks arvien mazāk, ar ko strādāt. Domnīcas „Certus” pētījumā par tranzīta izaicinājumiem un iespējām prognozēts, ka Krievijas īstenotās tranzīta plūsmu pārvirzīšanas dēļ, kā arī naftas, ogļu un minerālmēslu patēriņa izmaiņu dēļ augstas pievienotās vērtības tranzīta plūsmas caur Latvijas ostām turpinās sarukt līdz pat 2030. gadam.

Diemžēl Latvijas ģeogrāfiskais novietojums, kas iepriekš bija lielisks trumpis Krievijas kravu tranzīta piesaistē, alternatīvu meklējumos nekādi nepalīdz.

Pašlaik šajā reģionā gluži vienkārši nav redzamas citas pietiekami apjomīgas kravu plūsmas.

Pie vienas no alternatīvām gan tiek strādāts jau labu laiku, bet pagaidām taustāmi rezultāti īsti nav redzami. Runa ir par Ķīnas kravām, kuras meklē alternatīvus tranzīta maršrutus uz Rietumiem. Ķīna jau kādu laiku ir nākusi klajā ar iniciatīvu dažādot preču tranzīta virzienus, lai „neliktu visas olas vienā groziņā”. Viena no šīm alternatīvām ir preču sūtīšana pa dzelzceļu Eiropas virzienā. Latvija apņēmīgi ir iesaistījusies cīņā par šīm kravām, un ir bijuši pat vairāki pasākumi, kur Latvijas un Ķīnas amatpersonas svinīgi ir griezušas lentītes un sagaidījušas vilcienu sastāvus. Diemžēl par stabilām Ķīnas kravu plūsmām mēs joprojām runāt nevaram.

Tam ir arī objektīvi iemesli. Ja paskatāmies uz kartes, tad Latvijas posms Ķīnas kravu ceļā simboliski veido vien dažus centimetrus. Protams, ka liela nozīme kravu pārvadājumos ir labai tranzīta infrastruktūrai, ērtām muitas procedūrām, pievilcīgiem tarifiem u.c. Taču vēl būtiskāks ir Ķīnas kravu patiesais galamērķis. Tādēļ, ja tās ērtāk ir sūtīt pa citu maršrutu, tad neviens necentīsies „izmest līkumiņu” caur Latvijas ostām tikai labu attiecību vārdā.

Latvija pamatā ir izdevīga tām kravām, kuras tiek sūtītas uz Zviedriju, Norvēģiju. Tādēļ atliek vien turēt īkšķus, lai aktivizējas Ķīnas tirdzniecība ar Skandināviju.

Te gan ir vēl viens „bet”, un tas jau atkal ir saistīts ar Krieviju. Ķīnas kravām, lai tās nonāktu Latvijā, jebkurā gadījumā ir jāšķērso Krievijas teritorija. Savukārt Krievija jau līdz šim ir pierādījusi, ka ar dzelzceļa tarifu politikas palīdzību mēdz kravas novirzīt pati uz savām ostām.

Vēl viena alternatīva ir saistīta ar jauno dzelzceļa projektu „Rail Baltica” un iecerēto kravu termināli Salaspilī, kurā vilcienu sastāvus varēs „pārlikt” no Krievijas uz Eiropas platuma sliedēm un otrādāk, kā arī pārcelt uz dzelzceļu autokravas. Pagaidām gan ir visai grūti prognozēt, cik pieprasīta būs šī iespēja un vai tā piesaistīs papildu kravas arī ostām.

Kļūda rakstā?

Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Ekonomika
Ziņas
Jaunākie
Interesanti