ĪSUMĀ:
- Pērn sasniegts lielākais kavējumu laiks pēdējā desmitgadē.
- Aeronavigācijas dienestu kapacitāte netiek līdzi lidojumu intensitātei Eiropā.
- Rekords - 37,1 tūkstotis lidojumu dienā.
- Latvijā darba apjoms pieaug, bet vēl ir mierīgi.
Kopumā pērn Eiropas gaisa telpā notika vairāk nekā 11 miljoni lidojumu, un aviokompānijas ziņoja, ka vidējais izlidošanas kavēšanās laiks sasniedza 14,7 minūtes uz lidojumu, kas ir par 2,3 minūtēm vairāk nekā gadu iepriekš, teikts Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācijas “Eurocontrol” 2018. gada pārskatā.
Saskaitot visus aizvadītā gada lidojumu kavējumus Eiropā kopā, tie veidojot 25,6 miljonus minūšu, kas ir līdzvērtīgi vairāk nekā 40 gadiem. Tas ir lielākais kavējumu laiks pēdējā desmitgadē.
“Līdztekus aviopārvadājumu pieauguma prognozēm mēs varam sagaidīt arī turpmākus kavējumus pasažieru pārvadājumos. Tas nav pieņemami,” skaidri ir pateikusi Eiropas transporta komisāre Violeta Bulca.
Kavējumu minūtes krājas
Ja kādreiz lidojuma aizkavēšanās liecināja, ka gadījusies kāda nopietna ķibele, tad pēdējos gados situācija, kad uz iekāpšanu lidmašīnā pasažieriem nākas gaidīt īsāku vai ilgāku laiku, kļūst arvien ierastāka. “Eurocontrol” dati turklāt liecina, ka no visiem lidojumiem, kuri aizkavējās, pērn 25,9% gadījumu kavēšanās pārsniedza 15 minūtes, bet 13,8% gadījumu pat pusstundu. Turklāt visbiežāk kavēšanās ir vērojama laikā no maija līdz septembrim, kad ir arī lielākā lidojumu intensitāte.
Pārsvarā lidojumi aizkavējas tādēļ, ka lidmašīna ieradusies par vēlu no iepriekšējā reisa. Tādēļ arī vismazākā iespēja saskarties ar papildu gaidīšanu ir tiem pasažieriem, kuri lido ar agrajiem rīta reisiem. Taču, jo lidojums ir vēlāk, jo lielāka iespēja, ka lidmašīna dienas gaitā jau kaut kur būs “iestrēgusi” un nākamo reisu varēs uzsākt vien ar dažu vai jau daudzu minūšu nobīdi.
Iemesli, kādēļ lidmašīnas savās dienas gaitās arvien vairāk kavē, ir dažādi. Piemēram, aizkavējas pasažieru iekāpšana lidmašīnā un visiem nākas gaidīt, kamēr tiek sasaukti kādā lidostas veikalā, restorānā vai robežkontrolē iestrēguši lidojuma biedri. Aizkavējas bagāžas iekraušana, lidmašīnas tīrīšana vai uzpildīšana ar degvielu, tiek atklāti kādi tehniski defekti utt. Tāpat kavēšanos var izraisīt lidostas un tās dienestu lēna darbība. Nozīmīgs faktors ir arī lidošanai nepiemēroti laika apstākļi, kuru dēļ lidmašīnas nevar pacelties vai ir spiestas mainīt lidojuma trajektoriju.
Tomēr tieši pēdējos gados par nopietnu problēmu sākt kļūt lidojumu vadīšana un aviodispečeru darbs, jo aeronavigācijas dienestu kapacitāte vairs netiek līdzi arvien lielākajai lidojumu intensitātei Eiropā.
Pilnās debesis
Pērn Eiropas gaisa telpā notika 11 miljoni lidojumu, kas ir par 3,8% vairāk nekā gadu iepriekš. Tostarp 7. septembrī tika reģistrēts rekords, kad Eiropā vienas dienas laikā notika 37,1 tūkstotis lidojumu. Kopumā pērn bija 19 dienas, kad lidojumu skaits pārsniedza 36 tūkstošus. Salīdzinājumam – 2017. gadā šādu dienu nebija.
Visai loģisks ir arī iznākums – arvien augošais lidojumu skaits ir atdūries pret gaisa satiksmes organizācijas kapacitātes griestiem Eiropā. Proti, lai gaisa kuģi pārvietotos droši un nenotiktu avārijas, par to katrā valstī atbild aeronavigācijas dienesti. Latvijas gadījumā tā ir “Latvijas Gaisa satiksme”. Pagājušais gads skaudri iezīmēja problēmu, ka ar esošo gaisa satiksmes organizācijas sistēmu un aviodispečeru skaitu vairs nepietiek.
Par melnajām avīm pērn kļuva Marseļas un Karlsrūes aviodispečeri attiecīgi Francijā un Vācijā. Marseļas dispečeri, protestējot pret augošo darba apjomu, streikoja kopumā 19 dienas, sākot no marta līdz pat jūnijam. Rezultātā streiku laikā lidojumiem nebija atvērti virkne sektoru, kuros lidojumi bija jāvada no Marseļas, un lidmašīnas bija spiestas mest lokus. Pieauga gan lidojumu laiks, gan kaimiņos esošo lidojumu vadības centru noslodze, kuriem bija jākoordinē daudz vairāk lidojumu. Savukārt Karlsrūē neizdevās nodrošināt pietiekami lielu dispečeru skaitu, un arī šajā gadījumā virkne lidojumu tika novirzīti pa citām trajektorijām, audzējot gan ceļā pavadīto laiku, gan izmaksas, gan gaisa piesārņojumu.
Negatīvi pērn izcēlušies arī gaisa vadības centri Māstrihtā, Reimsā, Brestā un Vīnē, kur lielākoties kapacitātes problēmu dēļ lidojumi tika vadīti ar kavēšanos.
Latvijā vēl viss mierīgi
Latvijā nav noslogotākā gaisa telpa, tādēļ šeit no lielām problēmām pagaidām izdevies izvairīties. Tomēr arī Latvijā strauji aug lidojumu skaits, un runa nav tikai par lidojumiem no un uz Rīgas lidostu. Piemēram, ja aeronavigācijas dienesti nolemj Vācijā un Francijā izkliedēt ļoti intensīvo lidmašīnu plūsmu valstu vidienē un daļu lidmašīnu novirzīt vairāk uz ziemeļiem, daudzi reisi lido pāri Latvijai un tādējādi aug Latvijas aviodispečeru darba apjoms.
Par to skaidri liecina arī “Latvijas Gaisa satiksmes” dati. Šogad pirmajos piecos mēnešos tā vadījusi vairāk nekā 116 tūkstošus lidojumu, kas ir par 6,8% vairāk nekā attiecīgajā periodā pērn. Tostarp 2019. gada piecos mēnešos 33,4 tūkstoši lidojumi bija uz Rīgu un no Rīgas, kas ir par 3,6% vairāk nekā gadu iepriekš, bet 82,7 tūkstoši lidojumi bija tranzītā, kas ir pieaugums par 8,2% salīdzinājumā ar pagājušā gada attiecīgo periodu.
Savukārt 2018. gadā kopumā "Latvijas Gaisa satiksme" vadīja teju 292,5 lidojumus, kas ir par 8,7% vairāk nekā 2017. gadā. Tostarp 83,2 tūkstoši lidojumi bija uz Rīgu un no Rīgas, kas ir par 11,6% vairāk, bet 209,2 tūkstoši lidojumi bija tranzītā, kas ir pieaugums par 7,6% salīdzinājumā ar gadu iepriekš.
“Eurocontrol” pārskats liecina, ka Latvijas dispečeriem nevar pārmest lielu lidojumu aizkavēšanu – pērn lidojuma laikā dispečeru dēļ vidējā kavēšanās bijusi vien 0,04 minūtes. Arī “Latvijas Gaisa satiksmes” kapacitāte novērtēta kā atbilstoša.
Vienlaikus Latvijas nacionālās aviokompānijas “airBaltic” vadītājs Martins Gauss norādījis, ka pērn gan Rīgas lidostas, gan “Latvijas Gaisa satiksmes” nepietiekamās kapacitātes dēļ aviokompānija piedzīvoja gan kavēšanos, gan auga tās izmaksas.
Ne velti "Latvijas Gaisa satiksmes" valdes priekšsēdētājs Dāvids Tauriņš martā parakstīja līgumu par desmit jaunu gaisa satiksmes vadības dispečeru apmācību Somijā darbam Latvijā.
Tomēr ar vienkāršu aviodispečeru skaita palielināšanu Eiropai nepietiks un tādēļ arvien vairāk tiek runāts par visaptverošām reformām.
