Latvijas Radio ar Salacgrīvas ostas pārvaldnieku Ivo Īsteno tiekas vietā, kur Salacas krastā norit būvdarbi. Padomju laikos būvētā piestātne bija gan fiziski, gan morāli novecojusi un, ostai attīstoties, ir nepieciešama jauna. Kopējās investīcijas projektā būs vairāk nekā divi miljoni eiro. Eiropas Jūras lietu un zivsaimniecības fonds līdzfinansēs 85%.
"Šī piestātne mums būs – ar vienu šāvienu divi zaķi. Mēs sakārtojam savu īpašumu, nostiprinām krastu, un plus zvejniekiem mēs esam paredzējuši, ka viņiem te būs iespēja tehniskās apkopes veikt, te nebūs tikai piestātne, te būs arī tehniskās lietas," stāstīja Salacgrīvas ostas pārvaldnieks.
Runājot par aizvadīto gadu, Salacgrīvas ostā to vērtē pozitīvi, jo audzis darba un kravu apjoms.
"Mums bija plus 40% apgrozījumā, līdz ar to, protams, visās finansēs un visos pārējos rādītājos mēs tiešām nevaram sūdzēties. Skaidrojumu es te varu [minēt] tikai vienu – tā ir naudas pludināšana visur, kur tagad pludina. Tad tā ekonomika dzīvo, visur tā nauda tiek pludināta iekšā, lai tas kovids to nenobeigtu, un acīmredzot tur ir tās sekas, ka šī ekonomika ostās vai kaut kādās nozarēs dzīvo. Jautājums, kā būs tālāk? Nu, to lai ekonomisti spriež. Mūsu kravu pieaugums ļoti būtisks, 40% (..). Osta jau nerada to ekonomiku pati, tas viss ir tāds rezultāts, osta ir punkts, no kā var sūtīt prom un saņemt kravu," teica Īstenais.
Kravas, kas ceļo no Salacgrīvas, pamatā ir koksne, kūdra, šķelda un celtniecības materiāli, tātad vietējie resursi.
Tas, kā vērtēja Salacgrīvas ostas valdes priekšsēdētājs Dagnis Straubergs, situācijā, kad Krievija cenšas diktēt savus noteikumus kravu pārvadājumos, ir savā ziņā pluss.
"Salacgrīvas osta faktiski strādā uz apkārtējo, šo kravu baseinu; šeit mums nav dzelzceļa, kas varbūt ietekmē citas ostas. Krievija, kā mēs zinām, ir stingri pateikusi, ka vairs savas kravas nevēlas caur Baltijas ostām kraut. Manā skatījumā, tām ostām ietekme ir lielāka, kur nāk tieši tranzīts, bet Salacgrīvas osta jau faktiski apkalpo vietējās kravas, kas ir vietējais resurss, tepat Igaunija un Latvija. Tā ka šinī gadījumā Salacgrīvas osta ir labākā situācijā varbūt nekā lielās ostas, kur tiešām ir šie kravu samazinājumi saistībā ar konfliktsituāciju gan ar Baltkrieviju, gan Krieviju," atzīmēja Straubergs.
Latvijā ir septiņas mazās ostas un, kā vērtēja Mazo ostu asociācijas priekšsēdētājs Jānis Megnis, tad arī citām ostām aizvadītais gads nav bijis slikts.
"Tendences ir tādas, ka, pirmkārt, ir tas, ka ļoti ir pieaudzis kurināmā segments no mazajām ostām, otrkārt, gada griezumā atkal sāk atgriezties celulozes izejvielas eksports. Mainās arī tirgi, tie bija tradicionāli Zviedrija, nu esam sākuši iekarot arī Lielbritāniju," stāstīja Megnis.
Katra mazā osta ir specializējusies savā jomā; ir tādas, kas kā Salacgrīva specializējas kravu pārvadājumos. Ir ostas, kurām vēsturiski šī specializācija ir zvejniecība un zivju pārstrāde.
"Zivju ražotāji ir iemācījušies no Krievijas pārorientēties uz visu pasauli, kļuvuši ļoti konkurētspējīgi arī pasaulē, šis segments arī mums sekmīgi attīstās, viņiem tas Krievijas tirgus lielākoties vairs nav vajadzīgs. Arī ļoti attīstās zivju produktu apstrāde, tā ir viena no tādām Latvijas "nokijām", kur tā zivs no brīža, kad viņa tiek nozvejota, līdz brīdim, kad nokļūst bundžā, atnes mums nodokļos kaut kādus 400 eiro uz katru tonnu, kas ir ļoti, ļoti augsta pievienotā vērtība," teica Mazo ostu asociācijas priekšsēdētājs.
Ir arī mazās ostas, kuras vairāk specializējušās tūrismā un jahtu apkalpošanā. "Pateicoties Eiropas projektiem, kas tiek realizēti, ļoti ambiciozi divi projekti, viens ir pabeigts, otrs vēl turpinās, nu arī pieaug šī burātāju intensitāte, tā kā tāds ir tas pagājušais gads."
Par šo gadu gan izteikt prognozes vēl pāragri, bet, kā vērtēja Megnis, augošs pieprasījums šobrīd ir pēc kurināmā, šķeldas, arī izejmateriāla celulozei.
