«Rail Baltica» projektā riski ir, bet tos var pārvarēt. Intervija ar «RB Rail» vadītāju un finanšu direktoru

Latvijas Radio Strasbūrā intervēja  Rīhimaki un “RB Rail” finanšu direktoru Ignu Deguti.

Jaunā Igaunijas valdība savā koalīcijas līgumā ir iekļāvusi atrunu, ka tā ir gatava atbalstīt šī dzelzceļa projekta turpināšanu tikai tad, ja finansējums no Eiropas Savienības budžeta būs virs 80%. Cik reālistiski ir to sagaidīt?

Rīhimaki: Manuprāt, ir panākta zināma sapratne, ka līdzfinansējums būs līdz pat 85%.

Degutis: Jau līdzšinējās sarunās ir panākta vienošanās, ka “Rail Baltica” projekts varētu saņemt līdzfinansējumu no Eiropas Savienības 85% apmērā. Un tā kā mums ir kopuzņēmums, tad mēs varam saņemt pat vēl vairāk līdzekļu, proti, vēl papildu 5%. Tā kā mēs varētu saņemt pat vēl vairāk. Un, kā jūs zināt, starpvaldību vienošanās, kas tika ratificēta katrā Baltijas valstu parlamentā, arī nosaka, ka līdzfinansēšanas mērķim ir jābūt 85%.

Tad jūs apgalvojat, ka tam nevajadzētu kļūt par problēmu. Bet es gribu jums pavaicāt vispārīgāku jautājumu. Cik lielā mērā, jūsuprāt, šis projekts ir apdraudēts? Mēs ik pa laikam dzirdam šaubas te no Lietuvas politiķiem, te no Igaunijas politiķiem. Arī Latvijā šad un tad izskan dažādas pārdomas. Tādēļ, ņemot vērā visas tās ēnas, ko politiķi ik pa laikam met uz šo projektu, cik tas šobrīd ir apdraudēts?

Rīhimaki: Kā Igns jau ir sacījis, ir ratificēta starpvalstu vienošanās, kas atbalsta šo projektu. Un arī Eiropas Komisija ir pieņēmusi lēmumu par šī projekta īstenošanu. Un arī tajā tiek skaidri atbalstīta projekta turpināšana.

Degutis: Es gribētu piebilst, ka šis ir projekta zelta laikmets, jo tagad Baltijas valstīm ir pievienojusies Somija. Projekta īstenošana tiek atbalstīta ļoti augstā politiskā līmenī, proti, par to iestājas valdības vadītāji. Un arī Polijas ziemeļos, no Varšavas līdz robežai ar Lietuvu, jau visai veiksmīgi norisinās projekta īstenošana. Tāpat Eiropas Komisija skaidri atbalsta projekta īstenošanu. Tādēļ mēs pašreiz neredzam iemeslus, kādēļ nebūtu iespējams šo projektu īstenot.

Rīhimaki: Vēl ir svarīgi piebilst, ka mēs nesen esam sasnieguši ļoti būtiski pieturas punktu. Tagad mēs oficiāli esam projektēšanas fāzē. Gluži nesen ir parakstīti vairāki projektēšanas līgumi. Un šī gada laikā mums tiek plānots parakstīt septiņus no kopumā 11 projektēšanas līgumiem, kas skar galveno projekta trasi. Tā kā tas patiešām ir ļoti pozitīvs progress šajā projektā.

Latvijas satiksmes ministrs ir sacījis, ka projekts ir apaudzis ar ekstrām. Proti ar dārgām, bet ne visai vajadzīgām lietām. Vai jūs piekrītat viņa skatījumam?

Rīhimaki: Manuprāt, kopējā summa, kas ir nepieciešama projekta īstenošanai, tika nosaukta visai skaidri. Tie ir aptuveni 5,8 miljardi eiro. Un es nedomāju, ka šajā ziņā ir paredzamas kādas būtiskas izmaiņas.

Degutis: Tik tiešām, 2017. gadā mēs esam sarēķinājuši visas projekta izmaksas. Dažās valstīs mēs redzam, ka projekta izmaksas atsevišķās pozīcijās varētu pieaugt. Turpretī citās valstīs tās varētu arī samazināties. Tad, kad 2020.-2021. gadā tiks pabeigti detalizēti projektēšanas darbi, tad mēs varēsim atjaunot arī mūsu finanšu aprēķinus.

Tajā brīdī kļūs skaidrs, vai ir nepieciešams veikt kādas izmaiņas. Pašlaik mēs nesaskatām vajadzību veikt izmaiņas kopējās projekta izmaksās.

Bet kāpēc tad notiek visa šī diskusija? Visu mūsu sarunas laiku es jums minu dažādas šaubas, kas visai publiski ir izskanējušas no dažādiem politiķiem Baltijas valstīs, bet jūs abi man atbildat, ka ar cipariem un papīriem viss ir kārtībā. Tādēļ es gribētu pieskarties šī jautājuma būtībai: kādēļ pastāv tik atšķirīgi vērtējumi?

Degutis: Ir zināmi riski. Tas ir skaidrs. Projekta ilgums ir vairāk nekā desmit gadu. Šajā laikā pastāv risks, ka varētu pieaugt izmaksas. Pastāv risks ar projekta finansēšanu. Ir arī riski, kas saistīti ar politiskiem lēmumiem un pārvaldību. Šie riski ir diezgan augsti, bet no tiem nevar izvairīties.

Tādēļ tas, ko mēs sakām, - riski ir, bet ar tiem ir iespējams tikt galā.

Rīhimaki: Vienmēr, kad tiek aprēķinātas izmaksas, par pamatu tiek ņemta situācija kādā konkrētajā brīdī un tad tiek mēģināts prognozēt notikumu attīstību turpmāko septiņu vai desmit gadu laikā. Un, kā jau Igns sacīja, šajā laikā daudz kas var notikt.

Var pieaugt izejmateriālu cenas, var palielināties darbaspēka izmaksas. Bet tās var arī tikpat labi samazināties.

Tagad es gribētu pāriet no politiskām diskusijām ap projektu pie cita, ne mazāk interesanta aspekta. Proti, pie tuneļa, kas kādreiz varētu potenciāli savienot Tallinu un Helsinkus. Man ir īpaši interesanti uzzināt jūsu kā Somijas pilsoņa viedokli par šo ieceri. Cik, jūsuprāt, reālistisks un nepieciešams ir šis tunelis?

Rīhimaki: Ja runājam par tuneli, tad manuprāt, vispirms ir nepieciešams dzelzceļš. Pirmkārt ir jāuzbūvē “Rail Baltica” līnija un tad, iespējams, tunelis. Ja nebūs “Rail Baltica”, tad ko gan mēs darīsim ar tuneli? Neko.

Kas būtu reālistiskais laiks, kad varētu tikt pabeigta dzelzceļa līnija un varētu tik uzsāktas sarunas par tuneli? Kāds ir plāns?

Rīhimaki: Mēs plānojam pabeigt dzelzceļa līniju 2026. gadā. Un mēs pieliekam visas pūles, lai sasniegtu šo mērķi. Un pēc tam, ja viss notiek laikā un saskaņā ar plānu, varētu sākt zīmēt tuneļa plānus.

Bet juridiski tunelim nav tiešas saistības ar “Rail Baltica”. Tā kā tās ir tikai manas spekulācijas.

Degutis: Mūsu tehniskajā analīzē vai rīcības plānā ir iekļauta iespēja, ka tunelis varētu tikt izbūvēts. Tādēļ, ja lēmums par tā izbūvi kādreiz tiks pieņemts, mums jau būs skaidri paredzēta vieta, kur to varēs savienot ar “Rail Baltica” līniju. Lai kad tas arī notiktu, mums jau ir paredzēta savienojuma vieta.

Kopumā projekts paredz, ka pasažieru vilcieni varētu pārvietoties pa šo dzelzceļa līniju ar ātrumu 249 kilometri stundā (km/h), savukārt kravas vilcieni brauks ar 120 km/h. Mēs jau esam izpētījuši, cik ilgu laiku varētu aizņemt ceļš no Viļņas uz Rīgu un no Rīgas uz Tallinu. Atsevišķos gadījumos laiks ceļā varētu tikt ietaupīts pat uz pusi salīdzinājumā ar autobusu vai automašīnu, un brauciens būs krietni lētāks nekā ar lidmašīnu. Tā kā tas būs jauns un nozīmīgs pārvietošanās ceļš Baltijas iedzīvotājiem un uzņēmējiem.

Runājot par projekta pabeigšanas termiņu, jūs pieminat 2026. gadu, kas vairāk vai mazāk saskan ar sākotnējo plānu. Bet jau pieminētais Latvijas satiksmes ministrs saka, ka projekts varētu kavēties par pāris gadiem. Vai tā ir tiesa?

Rīhimaki: Vispirms mums būtu jāsaprot, ka šis ir ļoti, ļoti liels infrastruktūras projekts. Pat pēc kontinentālās Eiropas mērogiem.

Un šādos projektos vienmēr pastāv arī riski, kas ir saistīt ar darbu izpildes grafiku. Tos nevar noliegt vai ignorēt.

Bet, no otras puses, mēs visi gribam sasniegt vienu un to pašu mērķi. Tādēļ mēs ļoti smagi strādājam, lai panāktu, ka dzelzceļš tiek pabeigts 2026. gadā.

Atgriežoties pie Somijas. Ar vai bez tuneļa Somija ir pievienojusies projektam. Kādēļ tas tai ir izdevīgi? Kāda ir Somijas loģika, iesaistoties šajā projektā?

Rīhimaki: Manuprāt, oficiāli pašreiz Baltijas valstis ir ielūgušas Somiju piedalīties, un Somija, šķiet, ir piekritusi pievienoties. Bet tagad notiek sarunas starp kopuzņēmuma īpašniekiem par nosacījumiem, uz kādiem Somija var pievienoties projektam. Tādēļ mums vēl jāskatās, kā noslēgsies šīs sarunas. Bet protams, ka Somijai šis projekts paver papildu ceļu, kā sūtīt savas kravas uz kontinentālo Eiropu.

Degutis: Es vēl varētu piebilst, ka Somijai “Rail Baltica” izbūve ir būtiska no uzņēmējdarbības viedokļa. Tas palielinās gan darījumu apjomu, gan pasažieru skaitu. Savienojums starp ziemeļiem un dienvidiem Austrumeiropā pašreiz nepastāv. Somija nākotnē raugās arī uz Arktikas koridoru.

Ledus Arktikā kūst un, ja mums būs “Rail Baltica”, tad tas palielinās Somijas iespējas nākotnē izveidot arī Arktikas koridoru. Un no tā nākotnē var būtiski iegūt viss reģions.

Rīhimaki: Kad tikko uzsāku darbu, esmu teicis, ka te nav runa tikai par dzelzceļu.

Mēs būvējam jaunu ekonomisko koridoru, kas savienos Baltijas valstis ar pārējās Eiropas dzelzceļa sistēmu. Un tas paver daudz jaunu iespēju.

Jauns bizness, jaunas investīcijas, jaunas pārvietošanās iespējas gan iedzīvotājiem, gan dažādām kravām. Un daudz kas cits. Tāpat, ja mēs paskatāmies no izmešu un vides aizsardzības viedokļa, tad parasti tiek uzskatīts, ka attālumus, kas ir mazāki par 500 kilometriem, nevajadzētu lidot. Tādēļ šajā reģionā tas princips darbotos ļoti veiksmīgi. Kad dzelzceļš tiks pabeigts, tad reģionālo lidojumu skaits krietni saruks.