Tāpat paredzēts, ka pasažieri katru pusstundu desmit minūtēs varēs no Rīgas stacijas nokļūt lidostā "Rīga". Tādām ērtībām saskaņā ar plānu būtu jāsākas jau pēc sešiem gadiem. Tomēr satiksmes ministrs Tālis Linkaits (Jaunā konservatīvā partija) iepriekš Latvijas Radio raidījumā "Krustpunktā" apliecināja, ka projekts kavējas.
"Pašlaik tas ekspertu vērtējums ir, ka projekts ir iekavējies apmēram par divarpus gadiem. Tas nozīmē, ka ir liela varbūtība, ka tie būvdarbi, kas bija iecerēti 2020. gadā, nemaz arī šajā gadā nesāksies," teica ministrs. "Pagaidām esmu ticis līdz tam, ka jāskatās, kā šo projektu pietiekami ātri virzīt tālāk uz priekšu. Par vainīgajiem – gan jau arī tur mēs nonāksim līdz secinājumiem."
Eiropas platuma sliežu ceļiem Baltijas valstis jāsavieno 2026. gadā, un projekta paredzamās izmaksas iepriekš lēstas nepilnu sešu miljardu eiro apmērā, no kuriem 85% apsolījusi ES.
"Rail Baltica"
"Rail Baltica" ir dzelzceļa transporta projekts, kura mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā, un tas šobrīd aptver četras Eiropas Savienības valstis – Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, vairāk nekā 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
Projektā tika plānots līdz 2019. gadam pabeigt gatavošanos darbus, lai varētu sākt priekšdarbus dzelzceļa līnijas būvprojektēšani un zemju atsavināšanai, 2020. gadā – būvniecības procesu, bet 2026. gadā jau atklāt savienojumu Tallina-Rīga-Kauņa, bet 2030. gadā – savienojumu ar Varšavu.
"Rail Baltica" dzelzceļa līnijas apstiprinātā trase šķērsos Latvijas teritoriju 263 kilometru garumā un stiepsies cauri Latvijai, skarot Salacgrīvas, Limbažu, Sējas, Inčukalna, Ropažu, Garkalnes, Stopiņu, Salaspils, Ķekavas, Baldones, Iecavas, Olaines, Mārupes, Bauskas novadu un Rīgas pilsētas pašvaldības teritoriju.
"Ir skaidrs, ka ar to naudu, ko Eiropas Savienība ir iedalījusi, mēs neko dižu uzbūvēt nevaram. Tas nozīmē, ka visiem objektiem Latvijas teritorijā naudas pašlaik nepietiek. Mēs redzam, ka, projektam attīstoties un pieaugot prasībām pret projektu, pieaug izmaksas. Un mēs redzam – tas, kas iepriekš maksāja 10 eiro, tagad maksā 15 eiro un vairāk. Ir arī šis celtniecības burbulis atstājis savu iespaidu," skaidroja ministrs.
Projektā iesaistītie visu trīs Baltijas valstu uzņēmumi par tā gaitu trešdien, 13. martā, skaidrojās ES Inovāciju un infrastruktūras aģentūrā, kas atbildīga par Eiropas atbalsta tehniskajiem jautājumiem.
Kā atzīst mūsu valsts uzņēmuma "Eiropas dzelzceļa līnijas" vadītājs Andris Linužs, runāts gan tikai par sākuma posmu, proti, darbu gaitu līdz 2022. gada beigām. Šajā stadijā projekts nekavējas, apgalvoja Linužs.
"Globālā projekta ieviešanas termiņi ir saistīti ar noslēgtajiem finanšu saistību dokumentiem. Tas ir 2022. gada beigas. Un es varu pateikt, ka šajā pirmajā periodā, kas tiek plānots, tas arī tiek ieviests. Nosauksim to par projekta ieviešanas pirmo fāzi," teica Linužs.
Savukārt "Rail Baltica" īstenošanas tālākā gaita un izmaksas lielā mērā esot saistīti ar pārāk aptuveno projekta sākumu, proti, pirms vairākiem gadiem neko precīzi vēl nevarēja saplānot, sacīja «Eiropas dzelzceļa līniju» vadītājs Linužs.
"Ir noticis nevis projekta izmaksu pieaugums, bet ir pieaudzis projektam nepieciešamo tehnisko elementu apjoms. Jo ir vairāki konstrukciju elementi, kur ir nepieciešama lielāka pasažieru un kravu caurlaides spēja, kā arī, precizējoties tehniskajām prasībām, ir nepieciešami lielāki trases pagrieziena rādiusi ar mērķi nodrošināt lielākus ātrumus.
Tāpēc kopumā var teikt, ka ieviešanas investīciju apjoms var palielināties, bet nav runa par nozīmīgiem palielinājumiem," teica "Eiropas dzelzceļa līnijas" vadītājs.
Baltijas valstis gan darot visu, lai jau pašlaik paredzamo vismaz divu gadu kavējuma termiņu samazinātu. Līdz šim ir izstrādāti galvenie pētījumi un notiek būvprojektēšanas konkurss par vairāk nekā 500 kilometriem no "Rail Baltica" pamattrases.
