«Rail Baltica» apaug ar «ekstrām». Intervija ar satiksmes ministru Tāli Linkaitu

Pieaugot prasībām, dzelzceļa projekts "Rail Baltica" Latvijā apaudzis ar "ekstrām" – papildu lietām, kas iepriekš projektā nebija paredzētas un kas ir arī viens no iemesliem, kas sadārdzinājis simtgades projekta īstenošanu Latvijā. To intervijā portālam LSM.lv sacīja satiksmes ministrs Tālis Linkaits (Jaunā konservatīvā partija). Viņš atzina, ka satiksmes jomā pašlaik samilzuši jautājumi, kas saistīti ar dzelzceļa jomu. Aptuveni mēneša laikā tiek gaidīts visaptverošs plāns par "Rail Baltica" projektā darāmo un tam nepieciešamo finansējumu, kā arī pirmais vērtējums par vērienīgo dzelzceļa elektrifikācijas projektu. 

Ministrs vēlas pārmaiņas "Latvijas dzelzceļā" – tur daudzas lietas neesot risinātas gadiem ilgi, un uzņēmums jāpadara klientiem atvērtāks un finansiāli veiksmīgāks. Tāpēc vajag stiprināt uzņēmuma padomi – drīzumā konkursā sāks meklēt divus neatkarīgus ekspertam darbam "Latvijas dzelzceļa" padomē.

Jau tagad Satiksmes ministrija (SM) vērtē visu savā paspārnē esošo uzņēmumu darbību, kam sekos "attiecīgi lēmumi", sola ministrs. Tāpat tiek revidēts sabiedriskā transporta pārvadājumu tīkls, bet autoceļu tīkla pārvaldības jomā uzdots intensificēt darbu, lai daļu valsts ceļu nodotu pašvaldību un privāto rokās. Drīzumā plānots ķerties pie autoceļu uzturēšanas tirgus atvēršanas.

Ilze Zālīte: Neilgi pēc stāšanās satiksmes ministra amatā teicāt, ka atstāti nerisināti jautājumi, nepadarīti darbi. Kas tieši tie ir?

Tālis Linkaits: Negribu kritizēt savus priekšgājējus, jo droši vien ir bijušas svarīgas lietas, kas ir risinātas. Bet tas, ko es redzēju kā prioritāti numur viens, bija taksometru nozares sakārtošana, kur veselu gadu nekas nebija darīts. Tad jautājums par autoceļu remontu finansēšanas modeli, kuru kā ļoti svarīgu darbu [iepriekšējais satiksmes ministrs Uldis] Auguļa kungs pasludināja jau 2016. gadā. Bija notikušas daudzas konferences un darba grupas, bet diemžēl rezultāta nekāda no šiem dažāda veida pētījumiem vai apspriedēm nav. Un faktiski mums ir jāsāk gandrīz vai no nulles skatīties novatoriskus risinājumus, kā pieaudzēt līdzekļus ceļu fondam.

No tādiem darbiem, kas ir nevis nepadarīti, bet ir steidzami jādara, ir “Rail Baltica” projekta darba koordinēšana, kur ministrs līdz šim nejaucās vispār iekšā,

un līdz ar to ir daudzas lietas, ko katra iesaistītā puse risināja savas izpratnes ietvaros un kur tagad mēģinām salikt visu plānu kopā, lai saprastu, kādā secībā, kādā apjomā un no kurienes ņemt finansējumu visiem darbiem Latvijas teritorijā.

Vai ir arī kādi nepatīkami pārsteigumi, ko atstājis jūsu priekštecis satiksmes ministra amatā Uldis Augulis (Zaļo un Zemnieku savienība)?

Nezinu, vai ir kas nepatīkams. Bet, nonākot ministra amatā, protams, uzzini daudz jaunas informācijas – arī tādu, kas nav pieejama plašākai sabiedrībai. Arī informāciju, kā notiek vieni vai otri procesi vai kā tiek risināti vieni vai otri jautājumi. Tur parādās arī tādas ne visai patīkamas lietas.

Kas tās ir? Piemēram.

Piemēram, es varu minēt vienu, kas ir diezgan vienkārša: mēs liekulīgi stāstam, ka kā valsts atbalstām preses piegādi valstī un katru gadu stāstām, ka mēs kompensējam "Latvijas pastam" izdevumus par preses piegādi. Faktiski Latvijas valsts kompensē tikai divus miljonus eiro, kas nav pat puse no pašizmaksas par preses piegādi. Un tad to otru pašizmaksas pusi mēģina finanšu ekvilibristikas veidā savākt no citiem avotiem, lai tomēr vismaz daļēji “Latvijas pasts” neciestu no šāda Latvijas valsts “dāsnuma”. Un tā var minēt vēl vairākus šādus piemērus. Ir, protams, situācijas tieši uzņēmumu pārvaldībā, kur mēs jau pašā sākumā teicām, ka nepieļausim nekādas shēmošanas, negodīgas prakses iepirkumu jomā vai līdzekļu izšķērdēšanu. Mēs redzam, ka palēnām ienāk informācija, kas ne visa šķiet patīkama.

Kāda tieši? Vai ir pamats arī vērsties tiesībsargājošajās iestādēs?

Mēs esam pāris gadījumus nosūtījuši Iepirkumu uzraudzības birojam (IUB) par iespējami sadalītiem iepirkumiem.

Par ko tieši ir stāsts?

Varbūt, ja IUB konstatēs, ka tur tiešām ir pārkāpumi, tad mēs par to runāsim. Pašlaik tās ir tikai aizdomas, par kurām mēs esam vērsušies IUB.

Tuvākajā laikā arī skatīsimies mantas izšķērdēšanas likuma kontekstā par dažādiem līgumiem ar medijiem, ar sporta institūcijām saistītus līgumus un [redzēsim], kādas konsekvences tur būs.

Par ko Jums ir aizdomas?

Tas, ko mēs vēlamies panākt – lai valsts kapitālsabiedrības būtu par piemēru valstij caurskatāmas, vienlīdzīgas un saprotamas politikas jomā ne tikai attiecībā pret saviem klientiem, bet arī attiecībā pret saviem sadarbības partneriem, finanšu līdzekļu saņēmējiem. Ja mēs redzam, ka ir kaut kādas lietas, ko nevar izskaidrot vai kas ir mērķtiecīgi vērstas vienā vai otrā virzienā, tad mēs iedarbinām attiecīgi šo likumu par valsts mantas izšķērdēšanu.

Sporta atbalsta jomā nāk prātā tikai valsts AS "Latvijas dzelzceļš" un hokeja sponsorēšana. Vai tur ir kādas aizdomas?

Pagaidām negribu ieiet detaļās, jo šodien [intervija notika 27. februārī] arī bija saruna ar “Latvijas dzelzceļa” padomi par daudziem aktuāliem jautājumiem. Domāju, ka šie jautājumi tiks izvērtēti vispirms uzņēmuma iekšienē un pēc tam mēs redzēsim, kāds tur ir rezultāts.

Dzelzceļa elektrifikācijas projekta liktenis neskaidrs

Turpinot par SM pārziņā esošajiem lielajiem projektiem, interesē dzelzceļa elektrifikācijas projekts. Pirms pāris nedēļām LTV raidījumā “Rīta panorāma” teicāt, ka divu nedēļu laikā plānots sagatavot pirmo vērtējumu par vērienīgā dzelzceļa elektrifikācijas projekta likteni. Vai ir izdarīti secinājumi un kādi tie ir?

Tās divas nedēļas ir pagājušas. Tagad ministrijas darbinieki vāc kopā visu nepieciešamo informāciju, lai varētu šo izvērtējumu uzlikt uz papīra.

Daži jautājumi mums vēl ir atvērti, bet tas kopējais iespaids ir, ka “Latvijas dzelzceļš” joprojām nevar sniegt pārliecinošu atbildi, ka projekts neietekmēs negatīvi “Latvijas dzelzceļa” finanšu situāciju un ka nebūs negatīva ietekme uz valsts budžetu, šo projektu īstenojot. 

Izejot no šī, mēs izvērtējam vairākus variantus rīcībai par šo projektu. Kā mēs arī vakar teicām Saeimas Publisko iepirkumu revīzijas komisijā, mēneša laikā [līdz marta beigām] būs skaidrība par to, kuru ceļu izvēlamies.

Vai varat iezīmēt iespējamos variantus?

Iespējamie varianti ir trīs – turpināt projektu, kāds tas ir, turpināt projektu samazinātā sastāvā vai neturpināt projektu.

Kāds Jums šķiet reālistiskākais variants, jo Jaunā konservatīvā partija pirms Saeimas vēlēšanām šo projektu apšaubīja?

Jā, bet es kā amatpersona tomēr nevēlos balstīties uz emocijām, bet gan uz faktiem. Tiklīdz būs visi fakti apkopoti, plusi un mīnusi, pozitīvās un negatīvās puses izvērtētas, tad arī būs informācija.

Somija kā arbitrs "Rail Baltica" projektā

Vēl viens liels dzelzceļa projekts – “Rail Baltica”, saukts arī par simtgades projektu. Izskatās, ka Igaunija, Latvija un Lietuva daudzmaz strādā pie šī projekta, bet esot šaubas par Polijas interesi – tur esot viens posms pie Lietuvas robežas (sliedes būvētas vēl pirms Otrā pasaules kara), kur gandrīz nekas nenotiekot.

Es teiktu pilnīgi pretēji. Ir ļoti pozitīvas ziņas no Polijas. Jau kādu laiku atpakaļ bija Polijas paziņojums, ka šis posms Lietuvas pierobežā tiks atjaunots vai, pareizāk sakot, uzcelts pilnīgi no jauna, piemērojot maksimāli iespējamo ātrumu šim posmam. (..) Polijas valdība ir pieņēmusi vislabvēlīgāko iespējamo lēmumu saistībā ar šo posmu. Posms tiks sakārtots, un tagad faktiski bumba ir Lietuvas pusē, kā vislabākajā veidā atbilstoši šim Polijas lēmumam īstenot nākamo posmu no robežas līdz Kauņai.

Ziņu aģentūrā LETA lasīju, ka Lietuvas Ministru prezidents Sauļus Skvernelis izteicies, ka Polijas interesi par "Rail Baltica" varētu vairot Somijas pievienošanās projektam “Rail Baltica”. Acīmredzot arī viņam bija kādas šaubas.

Es varu tikai uzslavēt Polijas kolēģus par to ieinteresētību, kas viņiem ir projektā, vismaz pēdējā pusgada kontekstā. Protams, vienmēr interese var būt lielāka. Tur vēl ir daudz neatrisinātu jautājumu. Arī apsveicu, ka Somija oficiāli ir kļuvusi par “RB Rail” kopuzņēmuma dalībnieku. Tas, protams, ir liels pienesums šim projektam. Tas ir arī tāds papildu arbitrs mūsu trīs valstu savstarpējās diskusijās par projekta īstenošanas gaitu.

(..) Somijai ir stratēģiska interese šajā projektā attiecībā uz kravu piegādi, jo pašlaik Somija faktiski ir tāda sala Eiropas Savienībā, no kuras kravas citām Eiropas valstīm pārsvarā tiek piegādātas ar jūras transportu.

Alternatīvie varianti – caur Zviedriju vai arī Baltijas valstīm ar kravas automašīnām – ir lēni un neefektīvi. Tāpēc dzelzceļa līnija, kas ātrā veidā nogādātu kravas no Somijas uz Rietumeiropu un arī uz Centrāleiropu, Somijai ir ļoti būtiska. Tas ir arī, protams, savienojums ar Helsinkiem, perspektīvā – Tallinas-Helsinku tunelis, perspektīvā – savienojums ar Helsinku lidostu un vēl tālākā perspektīvā – Arktikas savienojums cauri visai Somijas teritorijai. Tas ir Somijas ilgtermiņa redzējums, kādā veidā ir jāattīsta dzelzceļa pārvadājumi. Un es esmu ļoti gandarīts, ka viņi piedalās un aizvien aktīvāk ar katru gadu. (..)

Uz “Rail Baltica” projekta kopuzņēmuma “RB Rail” vadītāja amatu, pēc neoficiālas informācijas, pretendēja pārstāvji no Somijas un Polijas. Izvēlējās Somijas dzelzceļa kompānijas viceprezidentu, un šāds lēmums sekoja nepilnas divas nedēļas pēc tam, kad Somija nolēma iesaistīties projektā. Tā ir sakritība vai likumsakarība?

Neesmu bijis iesaistīts atlases procesā, nevaru komentēt šos jautājumus.

"Rail Baltica" sadārdzinājums un "ekstras"

Jūs iepriekš teicāt, ka "Rail Baltica" projekts Latvijā ir iekavējies par 2,5 gadiem, izmaksas pieaugušas un ar "ES naudu neko dižu uzbūvēt nevarēsim". Ko tad varēs uzbūvēt un ko ne, un cik liels ir finanšu robs?

"Rail Baltica"

"Rail Baltica" ir dzelzceļa transporta projekts, kura mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā, un tas šobrīd aptver četras Eiropas Savienības valstis – Poliju, Lietuvu, Latviju un Igauniju. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, vairāk nekā 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā. 

Projektā plānots līdz 2019. gadam pabeigt gatavošanos darbus, lai varētu sākt priekšdarbus dzelzceļa līnijas būvprojektēšani un zemju atsavināšanai, 2020. gadā – būvniecības procesu, bet 2026. gadā jau atklāt savienojumu Tallina-Rīga-Kauņa, bet 2030. gadā – savienojumu ar Varšavu.

"Rail Baltica" dzelzceļa līnijas apstiprinātā trase šķērsos Latvijas teritoriju 263 kilometru garumā un stiepsies cauri Latvijai, skarot Salacgrīvas, Limbažu, Sējas, Inčukalna, Ropažu, Garkalnes, Stopiņu, Salaspils, Ķekavas, Baldones, Iecavas, Olaines, Mārupes, Bauskas novadu un Rīgas pilsētas pašvaldības teritoriju.

Pašlaik visām iesaistītajām pusēm [“RB Rail” kopuzņēmumam un “Eiropas dzelzceļa līnijām”] ir dots uzdevums sagatavot visaptverošu plānu darbībai Latvijas teritorijā. Tātad uzskaitīt visu, kas ir jāpadara visos posmos, lai šī trase funkcionētu, kopā ar laika grafiku, kad tas varētu notikt, un pretī arī finansējumu, cik daudz tas varētu maksāt un no kurienes mēs to finansēsim. Tad arī skaidri varēs pateikt, tieši kurā gadā un cik daudz mēs varēsim izdarīt. Pašlaik situācija ir tāda, ka ar to līdz šim piešķirto finansējumu, kāds mums ir, mēs pat vienu objektu nevaram uzcelt. (..) Pirmajā kārtā mums ir Rīgas Centrālā stacija, lidostas “Rīga” stacija un savienojums starp lidostas un Centrālo staciju. Trīs objekti, un pagaidām nav finansējuma nevienam no tiem pilnībā.

 

Teicāt arī to, ka esat uzdevis izveidot grafiku, plānu, lai saprastu darāmos darbus. Vai nekas tāds iepriekš nebija?

Tas ir viens no neizdarītajiem vai maz darītajiem darbiem – iesaistīto pušu savstarpēja koordinācija. Katrs ir mēģinājis savas izpratnes ietvaros veidot savas darbības plānus, un kopā viņi līdz šim negāja. (..)

Ja finansējuma visām iecerēm nepietiek, ko tad darīs? Vai tāda pati situācija ir arī kaimiņvalstīs Igaunijā un Lietuvā?

Pašlaik mēs rūpējamies par to, lai būtu skaidrs veicamo darbu saraksts, uzskaitījums, secība un kad varētu būt gaidāmais rezultāts. To visu saliekot uz papīra, tālāk varēsim redzēt, kā to finansēt.

Ir darbi, kas Igaunijā un Lietuvā ātrāk virzās uz priekšu nekā Latvijā. Arī skatāmies, kāpēc tas tā notiek.

Jūs iepriekš teicāt, ka finansējums “Rail Baltica” projektam Latvijā ir nepietiekams arī saistībā ar pieaugušajām izmaksām. Bet vai tas ir vienīgais iemesls?

Es teiktu, ka, projektam attīstoties, ir pieaugušas prasības attiecībā pret projektu. Visi iesaistītie, arī tad, kad notika telpiskās plānošanas process visā valstī, izvirzīja savas prasības, kam tur jābūt – zvēru pārejām, blakus ceļiem, pavirzām trasi uz vienu uz otru pusi, papildu tilti, uzbrauktuves, nobrauktuves. Tas projekts apaug…

Ar "ekstrām"?

Jā, ar arvien lielākām un lielākām ekstrām. Un, lai katru šādu “ekstru” īstenotu, tās ir papildu izmaksas. Līdz ar to tāpēc projekts sadārdzinās.

Nākamais ir iepirkumu procedūras jau par konkrētiem projektēšanas, būvniecības darbiem. Tur mēs arī redzam, ka daudzi riski tiek pārnesti uz būvnieku, kas varbūt citos objektos tā nav pierasts.

Līdz ar to arī visi piedāvājumi ir ar lielu uzcenojumu, lai ietvertu visus riskus, kas vien projektam ir iespējami. Gala rezultātā tās ir tādas summas, kuras pagaidām mēs nevaram atļauties.

Bet vai tās papildu lietas, ar ko projekts apauga, visas ir vajadzīgas vai varēja bez kaut kā iztikt?

Neesmu eksperts būvniecības jautājumos. Man grūti pateikt, vai viena vai otra tehnoloģija ir vajadzīga, vai var izvēlēties kādus lētākus risinājumus. Ir, protams, objektīva realitāte, ka, rūpējoties par iedzīvotāju ērtībām un aizvirzot šo trasi prom no taisnās līnijas, izmaksas pieaug. Tagad mums ir jāskatās, kā to trasi, kas jau ir iezīmēta visos plānošanas dokumentos, īstenot pēc iespējas racionālā veidā.

Kur meklēs projektam nepieciešamo papildu finansējumu?

Mēs meklēsim līdzekļu piesaistes iespējas, protams, no Eiropas Savienības (ES) naudas. Princips paliek tas pats – ES finansē 85%, bet 15% – nacionālais finansējums. (..) Projektam "Rail Baltica" lielākie līdzekļi, kas būs vajadzīgi būvdarbiem, mums nāks no nākamā ES fondu plānošanas perioda.

Vai ticat, ka "Rail Baltica" projekts tiks īstenots?

Es šim projektam esmu ticējis tad, kad daudzi bija ļoti skeptiski, un arī joprojām uzskatu, ka tas ir viens no gadsimta svarīgākajiem infrastruktūras projektiem Latvijā un Baltijā kopumā, kas mums dos daudz labu iespēju nākotnē.

Tā kā ļoti ceru, ka tas tiks īstenots.

Līdz kuram gadam?

Tas vēl ir ekspertu darba jautājums.

Katram autoceļam – "pareizais" saimnieks

Runājot par Latvijas autoceļu stāvokli, esat teicis, ka daļu valsts ceļu varētu nodot pašvaldībām vai privātajiem. Īstenībā šāda ideja no SM puses izskanēja jau pirms kāda laika, bet nav redzams, ka kaut kas šajā ziņā notiktu. Ko jūs darāt vai darīsiet šajā jomā, kur atradīs finansējumu ceļu sakārtošanai, jo kopējais budžets ir tik liels, cik ir.

Šeit ir svarīgs princips katram ceļam atrast pareizo saimnieku. Valstij stratēģiski būtu jārūpējas par galvenajiem un reģionālajiem autoceļiem. Savukārt par vietējiem ceļiem – tikai tiem, kas nodrošina iedzīvotāju mobilitātes vajadzības.

Tātad par tiem, pa kuriem ar sabiedrisko transportu var nokļūt uz darbu, mācību vietām un tamlīdzīgi. Ir jau veikts autoceļu audits, tas nav nekāds noslēpums, kuri ir tie ceļu posmi, kur valstij nebūtu interese tos saglabāt savā īpašumā. Ir arī nepārtraukts darbs ar pašvaldībām, sarunu process par to, kurus ceļus savukārt pašvaldības vēlētos iegūt.  Nav tā, ka tikai no vienas puses valsts kaut ko gatavojas atdot un pašvaldības neko nevēlas. Tā nav – ir arī pašvaldības, kas vēlas pārņemt un uzturēt savus ceļus pienācīgā kārtībā.

Ir arī ceļu posmi, kas skaitās valsts īpašumā, bet iet uz pāris privātmājām, un tos var mierīgi atdot privātīpašumā. Tāpat ir ceļi, kas ved tikai uz vienu konkrētu uzņēmumu lauku teritorijā.

Arī tur ir skaidrs, ka valstij nekad nebūs tik daudz līdzekļu, lai nodrošinātu labu un kvalitatīvu ceļa uzturēšanu viena uzņēmēja interesēs. Ir iespējas runāt par to, ka šādus ceļa posmus nododam privātīpašumā ar pienākumu ļaut arī citiem par to pārvietoties. Tā kā te ir dažādi varianti, mans uzstādījums – vienkārši iet un darīt. Līdz šim bijušas sarunas, bijis daudz runāšanas, bet nav konkrētu darbu.

Ko jūs darāt vai darīsiet, lai tas notiktu?

 "Latvijas Valsts ceļiem" dots uzdevums intensificēt šo procesu, tātad ar ieinteresētību runāt ar pašvaldībām par ceļu pārņemšanu.

Gada laikā  jauns sabiedriskā transporta maršruts

Esat uzdevis strādāt, lai sabiedriskā transporta maršrutu tīklu pārveidotu tā, lai tas no 2021. gada būtu balstīts uz dzelzceļu kā pārvadājumu "mugurkaulu". Pieļāvāt iespēju, ka valsts varētu pārtraukt dotēt autobusu maršrutus, kas kursē paralēli dzelzceļam. Cik daudz varētu būt tādu maršrutu?

Princips tāds arī būs – ka visa sabiedriskā transporta maršruta tīkla pamatā ir dzelzceļa pārvadājumi. Mēs šo maršrutu tīklu veidojam ar pieņēmumu, ka jaunie elektrovilcieni tomēr būs, sākot no 2021. gada. Tas nozīmē būtisku uzlabojumu pakalpojuma kvalitātē, būtisku uzlabojumu arī intervāla biežumā, iespēju organizēt ekspresreisus Rīgas un Pierīgas areālā – tas ir virzienā uz Tukumu, Jelgavu, Aizkraukli, arī, iespējams, uz Siguldu. Attiecīgi nav nepieciešams un nav loģiski, ka valsts dotētu arī autobusu maršrutus, kas iet paralēli dzelzceļam.

Esam arī analizējuši izdevumus par pasažieru pārvadājumiem kaimiņvalstīs – Lietuvā, Igaunijā, Somijā.

Sistēmiski nav pareizi, ka mums pārvadāt vienu pasažieru izmaksā dārgāk nekā Somijā, tātad tieši par sabiedriskā transporta maršruta tīkla pasūtījumu. Acīmredzot sistēmiski mums ir visdāsnākā pārvadājumu sistēma šajā reģionā.

Tas ir jāmaina. Kā to var izdarīt? Atteikties no šiem paralēlajiem maršrutiem, atteikties no maršrutiem, kas nav savienoti savā starpā. Mums ir svarīgi, lai cilvēks no punkta “A” uz punktu “B” nokļūtu pēc iespējas ātrākā laikā, bet tas, kādus pārvadājumu veidus viņš izmantos, tas tad ir atkarīgs no maršruta tīkla. Ja tur iet dzelzceļš, reģionālais, vietējais autobuss, tad to visu var savienot vienotā tīklā. Ir 21. gadsimts, un ir iespējas veidot integrētas sabiedriskā transporta biļetes. Tātad, iekāpjot vietējā autobusā, varēs nopirkt biļeti līdz Rīgai visiem nākamajiem transporta veidiem. Nekas netraucē mums šo sabiedriskā transporta tīklu veidot kompaktāku ar transporta laikiem, kas ir piemēroti iedzīvotāju vajadzībām. Attiecīgi pie šāda maršrutu tīkla mēs pašlaik strādājam.

Kad tam ir jābūt gatavam?

Mūsu mērķis ir izsludināt iepirkumu autobusu pārvadājumiem šajā gadā. Tā secība ir tāda, ka pašlaik mēs strādājam pie koncepcijas, ierakstot visus iespējamos nosacījumus gan maršruta tīklam, gan šiem atsevišķajiem pārvadājumu veidiem – dzelzceļa pārvadājumi, autobusu pamattīkls, komercpārvadājumi un [autobusu] pārvadājumi bez maksas. Tad šo visu mēs nodosim ārējam izvērtējumam  – ārējam konsultantam, tieši transporta speciālistiem, kas izvērtēs, vai šis tīkls ir pareizi salikts no dažādu laiku, dažādu maršrutu, dažādu vajadzību viedokļa, saliekot to kopā ar pārvadājumiem skolēniem un faktiskiem iedzīvotāju kustības maršrutiem. Un pēc tam vērtēsim arī finansiālo pusi, cik tas viss maksās Latvijas sabiedrībai. Un, ja šis vērtējums būs pozitīvs, tad mēs varam izsludināt konkursu.

Kravu pārvadājumos cerīgs Baltkrievijas virziens

Kā un kurā virzienā attīstīsiet kravu pārvadājumus pa dzelzceļu? Iepriekš cerības liktas uz pārvadājumu attīstību Ķīnas virzienā, tāpat redzams, ka attīstās virziens uz Baltkrieviju, kur top Ķīnas investoru “Lielais akmens”, uz ko cerīgi skatās daudzas valstis.

Esmu jau teicis, ka kravu pārvadājumu tranzīta joma nebūs mana prioritāte. Visa uzmanība tiks veltīta jautājumiem, kas ir saistīti ar cilvēkiem un cilvēku vajadzībām, jaunu, modernu tehnoloģiju izmantošanu transporta jomā. Bet, vispārīgi runājot, mums ir jātiecas uz kravu virzienu un kravu veidu diversifikāciju. Ņemot vērā visus ģeopolitiskos aspektus, nebūtu prātīgi koncentrēties tikai kādā vienā virzienā. Visur tur, kur ir iespējams piesaistīt jaunas kravas, tur mums ir jāstrādā. (..)

Esmu ticies ar Baltkrievijas dzelzceļa vadītāju. Mēs esam pārrunājuši iespējas aktīvāk strādāt tieši Baltkrievijas virzienā. Es tur saredzu lielu pievienoto vērtību mūsu sadarbībai, ņemot vērā arī to, ka Baltkrievijā gaidāmi daudzi lieli starptautiski pasākumi, tai skaitā pasaules čempionāts hokejā – pamatojoties uz to, ceram veidot arī intensīvākus pasažieru vilcienu pārvadājumus. Arī tās indikācijas, kas nāk no Baltkrievijas puses par iespējām izmantot Latvijas ostas kravu pārkraušanai no Baltkrievijas, ir cerīgas. Un ceru, ka Latvijas uzņēmēji un kravu pārvadātāji izmantos visas iespējas, ko šī sadarbība dos.

Tas, uz ko "Latvijas dzelzceļam" ir jāstrādā – jākļūst par atvērtāku uzņēmumu, tādu, kas strādā klientu interesēs, tādu, kas ir ieinteresēts pārvadāt kravas ne tikai lielā attālumā, bet ir arī iekšzemes pārvadājumiem interesants spēlētājs.

Ja mēs skatāmies tirgus tendences pasaulē, tad visas sevi cienošas dzelzceļa kompānijas attīsta arī "pēdējās jūdzes pārvadājumus". Tas nozīmē, ka piedāvā risinājumus, lai kravas nonāktu faktiski līdz klienta durvīm.

Ceru, ka kaut ko tādu mēs kaut ko tādu ieraudzīsim arī Latvijā.

Runājot par aviosatiksmes attīstību. Redzam, ka kaimiņvalsts Lietuva attīsta trīs lidostas – Viļņā, Klaipēdā/Palangā un Kauņā, kas kopā ir pietuvojušās lidostai “Rīga” apkalpoto pasažieru un lidojumu skaita ziņā. Konkurence no kaimiņvalsts puses saasinās. Kā attīstīsim savu lidostu, ar ko būsim labāki?

Mums ir skaidrs plāns, kā lidosta attīstīsies tuvākajos gados. Ir skaidras investīciju programmas, kas ir jāīsteno, lai mēs varētu palielināt apkalpojamo pasažieru skaitu. Kritiskās infrastruktūras pusē mums faktiski visi darbi ir paveikti. (..) Ir skaidrs arī plāns, kā paplašināt peronu joslu atbilstoši pieaugošajām aviokompāniju vajadzībām. Tā kā es saredzu, ka “Rīgas” lidosta ir labi sagatavojusies [pasažieru skaita] pieaugumam. Protams, ka trīs Baltijas valstis savā starpā konkurē par pasažieriem, bet, ja mēs salīdzinām lidostu “Rīga” ar jebkādu citu lidostu Baltijas valstīs, mūsu pārākums ir piedāvāto maršrutu skaita ziņā, ģeogrāfijas ziņā, piesaistīto aviokompāniju ziņā. Tā kā tur nekādus riskus neredzu, tur galvenais ir šo līniju ieturēt arī turpmāk.

SM paspārnē esošie uzņēmumi – zem lupas

Esat paziņojis par iecerētajām reformām ostu pārvaldībā. Plāns ir pārņemt ostas valsts kontrolē, veidojot par valsts kapitālsabiedrībām. Kā sokas ar šīs ieceres īstenošanu, vai ir kādi klupšanas akmeņi?

Pirmais mēnesis vēl ir tikai no trīsarpus gadiem. (..) Mums ir skaidrs redzējums, kā procesam varētu notikt, to mēs arī esam ierakstījuši valdības rīcības plānā. Tas tiks arī iesniegts apstiprināšanai valdībai. Pirmais solis, kas jau notika – Ministru kabineta sēdē nomainīti valsts pārstāvji lielākajās ostās. Esam iesnieguši valsts sekretāru sanāksmē izskatīšanai priekšlikumus par ostu valžu atalgojumu ar prasību samazināt šo atalgojumu. Tas būtu jāpielīdzina, jānosaka pēc tādiem pašiem principiem kā valsts uzņēmumu padomēs. Jo faktiski tas darba apjoms, darba raksturs ostu valdēm ir līdzīgs kā lielo kapitālsabiedrību padomēs. Manuprāt, par līdzīgu darbu pienākas līdzīga samaksa.

SM ir gana liela saimniecība ar uzņēmumiem. Vai esat vērtējis to, cik veiksmīgi tie strādā un vai arī tur ir gaidāmas kādas izmaiņas – struktūrā vai vadībā?

Jau sākot darbu, paziņojām, ka

iepazīsimies ar visu uzņēmumu darbību, ieskaitot iepirkumu sistēmas, saimnieciskās darbības principus, personāla vadības jautājumus. Katru šo uzņēmumu SM vērtē atsevišķi un, katru uzņēmumu novērtējot, arī būs attiecīgi lēmumi.

Struktūrā vai vadībā?

Tas ir atkarīgs no katra uzņēmuma saimnieciskā darbības modeļa, arī no tā, cik sekmīgi vadība sasniedz tos rādītājus, kas tiem jāsasniedz. Bet rezultāts tur būs, protams.

Vai ar šiem plāniem saistīts nesenais lēmums paplašināt "Latvijas dzelzceļa" padomi?

Attiecībā uz “Latvijas dzelzceļu” valdības deklarācijā ir noteikts ambiciozs mērķis mainīt biznesa modeli, mainīt izmaksu struktūru, padarīt uzņēmumu daudz atvērtāku klientiem, daudz caurspīdīgāku, arī finansiāli veiksmīgāku. Lai to varētu izdarīt, ir nepieciešams stiprināt “Latvijas dzelzceļa” padomi. Drīzumā izsludināsim konkursu uz diviem neatkarīgajiem padomes locekļiem, kuri specializēsies tieši uz finanšu un pārmaiņu vadības jautājumiem. Ceram, ka konkursā pieteiksies labi kandidāti un varēsim ļaut padomei daudz aktīvāk izvērtēt “Latvijas dzelzceļa” biznesa modeli un veikt pārmaiņu procesu. (..)

“Latvijas dzelzceļš” ir lielākais no transporta uzņēmumiem, ja neskaita “airBaltic”, un uzņēmums, kur daudzas lietas gadiem nav risinātas.

Struktūra, kas lielā mērā uzaugusi vai saņemta mantojumā no padomju militāri rūpnieciskā kompleksa. Bieži vien arī domāšanas maiņa tur iekšpusē ir vajadzīga, lai lēmumus varētu pieņemt ātri un atbilstoši tai mainīgajai videi, kas ir pašlaik ap dzelzceļu. No šā gada jūlija stājas spēkā jauni principi, kādā veidā tiek noteikta infrastruktūras maksa dzelzceļā. Dzelzceļa likumā ir izmaiņas, kas saistītas ar ES direktīvas pārņemšanu par visas dzelzceļa sistēmas daudz caurspīdīgāku organizēšanu. “Latvijas dzelzceļš” vairs nav vienīgais spēlētājs sektorā, ir vairākas jaunas kompānijas, un tam ir jāsaprot, ka tas vairs nav monopolists. (..) Tā kā ir daudzi izaicinājumi, kas prasa aktīvu rīcību.

Ķersies pie ceļu uzturēšanas tirgus atvēršanas

Pēc valdības apstiprināšanas LSM.lv visiem jaunajiem ministriem jautāja par pirmajiem darāmajiem darbiem amatā. Jūs minējāt, ka tie būs ES finansēto lielo transporta projektu revīzija, taksometru darbības regulējuma sakārtošana, sabiedriskā transporta iepirkumu konkursa principu izvērtēšana…

Tas arī viss notiek. Taksometru darbības regulējumu esam iesnieguši valdībā, ES projektus visus pēc kārtas vērtējam, sabiedriskā transporta maršrutu tīklam ceram 1. martā pielikt konceptuālu punktu un virzīties uz detalizāciju.

Kas ir nākamie trīs darbi?

Tas ir labs jautājums. Domāju, ka darba šeit netrūkst nevienā jomā. Dzelzceļa jautājumi visi ir samilzuši. Tad ir daudzi tādi ikdienas darbi. Nākamais konceptuālais jautājums ir par Latvijas autoceļu uzturēšanas tirgus atvēršanu 2021. gadā. Mēs pie tā tūlīt ķeramies klāt.

Kļūda rakstā?

Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Ekonomika
Ziņas
Jaunākie
Interesanti