ĪSUMĀ:
- Eksperti kāpuma tempus uzskata par pārāk pieticīgiem
- Galvenais sarežģījumu iemesls - ASV un Ķīnas tirdzniecības kari
- Eiropas ostās pārvadājumu apjoms gadu no gada pieaug
- ANO eksperti norāda uz lielo atkarību no Ķīnas
- Pārvadātāju konsolidēšanās var negatīvi ietekmēt konkurenci
Tomēr tas, kurš pārvalda Latvijas ostas, neatrisina galveno problēmu nozarē, proti, spēju piesaistīt kravas un audzēt darbības apjomus, ko arvien vairāk iedragā Krievijas jauno ostu attīstība. Tādēļ šonedēļ pievērsīsimies jautājumam par to, kā attīstās ostu darbība pasaulē, Eiropā un Latvijā.
Pasaulē kravas aug, problēmas arī
Kamēr Latvijas ostas cīnās par to, kā piesaistīt kravas, pasaulē valda pilnīgi citas tendences – pa jūru pārvadāto kravu apjomi turpina augt. ANO jaunākajā ziņojumā par jūras transportu apkopotie dati par 2018. gadu liecina, ka pirmo reizi jūras kravu pārvadājumos pasaulē ir pārsniegti 11 miljardi tonnu.
Tomēr tā vietā, lai industrija priecātos, eksperti drīzāk norāda uz virkni problēmu, kuras traucē sasniegt vēl straujākus attīstības tempus. 2018. gadā pa jūru pārvadāto kravu apjoms pieauga par 2,7%, un reti kurš šim skaitlim nepievienoja vārdu “tikai”. Salīdzinot ar 4,1% pieaugumu 2017. gadā, kāpuma temps tiešām ir zudis.
Galvenais iemesls ir saistīts ar divu pasaules ekonomikas smagsvaru – ASV un Ķīnas – tirdzniecības kariem, nosakot vieni otras precēm paaugstinātus muitas tarifus. Ņemot vērā, ka “tarifu karš” turpinājās arī 2019. gadā,
visdrīzāk arī pērn, kad tiks saskaitīti visi dati, kravu pārvadājumu aina pasaulē nebūs tā rožainākā.
Vienošanās tirdzniecības sarunās starp ASV un Ķīnu tika panāktas vien 2019. gada decembrī, un Ķīna paziņoja, ka nepiemēros plānotos 25% muitas tarifus ASV ražotajām automašīnām un 5% līdz 10% tarifus citām ASV precēm. Tomēr vai abu lielvaru “grūstīšanās” pasaules tirgus placī patiesi būs beigusies uz visiem laikiem, rādīs vien 2020. gads. Piesardzīgiem liek būt kaut vai tas, ka vēl nav atcelti iepriekš noteiktie papildus muitas tarifi. Pašlaik tiek lēsts, ka abu ekonomikas lielvaru „tarifu karš” ir ietekmējis aptuveni 2% no kopējā pasaules jūras kravu apjoma.
Netrūka arī citu notikumu, kuri ietekmēja jūras pārvadājumus. Tostarp sava loma bija tam, ka Eiropā turpinājās neskaidrības ap Lielbritānijas izstāšanos no Eiropas Savienības. Tāpat Latvija savdabīgā veidā tika ierauta konfliktos, kuri apgrūtināja kuģu satiksmi Hormuza šaurumā, kas Persijas līci savieno ar Indijas okeānu, jo vienā no kuģu komandām, kuras nokļuva ķīlnieku lomā, dienēja arī Latvijas valstspiederīgais.
Nešaubīgi šie notikumi ietekmēja arī pasaules ostas un ANO dati liecina, ka konteineru kravu apjoms ostās 2018. gadā pieauga par 4,7%, kas ir mazāk par 6,7% pieaugumu gadu iepriekš.
Eiropas statistikas biroja „Eurostat” dati par 2018. gadu liecina, ka
Eiropas Savienības (ES) ostās ir pārkrauti vairāk nekā četri miljardi tonnu kravu, kas ir par 3,2% vairāk nekā gadu iepriekš.
Kopumā pēc pēdējās krīzes laikā pieredzētā „iekritiena” Eiropas ostās pārkrauto kravu apmēri gadu no gada ir auguši.
Pieaugums turpināsies
Jūras satiksmē pārvadāto kravu apjoms arī turpmāk būs ar plusa, nevis mīnus zīmi. ANO prognozes liecina, ka periodā no 2019. līdz 2024. gadam vidējais gada pieaugums būs 3,5%, ko galvenokārt sekmēs konteineru kravu, beramkravu un gāzes pārvadājumi. Tomēr ANO eksperti norāda, ka jūras transportā saglabāsies nenoteiktība, kas rada bažas par to, ka prognozes var nākties pārskatīt uz leju.
Kā uz risku ANO jaunākajā ziņojumā norāda arī uz lielo atkarību no Ķīnas,
kura pēdējās desmitgadēs ir kļuvusi par galveno spēlētāju konteineru un beramkravu jūras pārvadājumu segmentos. Ķīnas jaunās attīstības vīzijas iezīmē pāreju no attīstības, kura ir balstīta ražošanā, uz attīstību, kura vairāk ir orientēta uz pakalpojumiem. Tas savukārt nesola neko pārāk labu kravu pārvadājumiem pa jūru.
Savukārt kā faktori, kuri kravu pārvadājumus pa jūru var audzēt, pēc ANO ekspertu domām ir jāmin Ķīnas „ceļa un jostas” iniciatīva, kura paredz dažādot importa un eksporta kravu ceļus no šīs valsts, dažādi jaunie divpusējie tirdzniecības līgumi, kuri tiek izstrādāti, kā arī arvien intensīvākie gāzes pārvadājumi pa jūru.
Ostu sektorā savukārt tiek norādīts uz arvien lielāku vertikālo integrāciju. Proti, lielās kuģniecības, it īpaši konteineru pārvadātāji, arvien vairāk konsolidējas, kā arī iegādājas termināļus ostās. No vienas puses, šāda attīstība ir visai saprotama, jo pārvadātāji tad var piedāvāt vienotu pakalpojumu kravu īpašniekiem. Tomēr ANO eksperti brīdina, ka tas apdraud konkurenci un samazina kravu īpašnieku izvēles iespējas. Tādēļ nacionālajām konkurences iestādēm un ostu pārvaldēm tam ir jāpievērš pastiprināta uzmanība.
