Nesenais Revīzijas palātas pētījums par “Rail Baltica” (RB) parādīja, ka RB projekta kavēšanās nav tā lielākā, ja salīdzinām to ar citiem lielajiem infrastruktūras projektiem. Kāds tad šobrīd ir galvenais RB izaicinājums?
Henriks Hololejs: Es domāju, ka kavēšanās ir normāla, jo Eiropā nav neviena liela pārrobežu infrastruktūras projekta, kurš nav cietis no kavējumiem.
“Rail Baltica”, manuprāt, vissvarīgākais ir izvairīties no turpmākas kavēšanās un patiešām sākt izmantot naudu, kas piešķirta projektam.
Vienkārši sakot, ir jāiedur lāpsta zemē un jāsāk celtniecība.
Protams, dažas lietas jau notiek, bet ar to acīmredzami nepietiek. Es domāju, ka vissvarīgākais ir izmantot piešķirto naudu, lai neizveidotos situācija, kad pienāks naudas izmantošanas pēdējais datums, bet jums joprojām ir neizlietota nauda. Tas vienkārši nav pieņemami.
Kura vaina tā ir, ka joprojām notiek kavēšanās?
Pirmkārt, tā ir projekta sarežģītība - par to nav šaubu. Baltijas valstīm nav tik lielu pārrobežu infrastruktūras projektu pieredze. Otrkārt, es domāju, ka tas ir arī tāpēc, ka ir bijušas problēmas starp kopuzņēmumu, kuram paredzēts vadīt projektu, un trim dalībvalstīm. Pagāja gadi, līdz nonācām līdz situācijai, kad kopuzņēmums tiek akceptēts un ka tas daudz vairāk uzņemas projekta vadību.
Un, protams, vēl viena ļoti būtiska lieta bija arī tas, ka ir pagājis diezgan ilgs laiks, lai trīs Baltijas valstis saprastu, ka šis ir viens projekts, kas iet caur trim valstīm!
Tie nav trīs atsevišķi projekti, un pret to arī jāizturas kā pret vienotu projektu. Es domāju, ka visu šo lietu saprašana palīdzēs paātrināt projekta realizāciju.
Daža Baltijas valsts jums nepiekrīt, jo vēlas, lai būtu trīs neatkarīgi infrastruktūras pārvaldītāji, nevis viens, kā ieteikts ziņojumā.
Eiropas Komisija vienmēr ir atbalstījusi vienu infrastruktūras pārvaldītāju laikā, kad šis dzelzceļš darbosies. Ir ļoti grūti saprast, kādu vērtību jūs pievienojat, ja jums ir trīs dažādi infrastruktūras pārvaldītāji vienam projektam? Turklāt dzelzceļš ir viens!
Bet šīs diskusijas joprojām turpinās, un, cik zinu, tad divas Baltijas valstis uzskata, ka labākais risinājums būtu viens infrastruktūras pārvaldītājs, bet diemžēl vēl ne visas trīs valstis tā domā.
Vai esat apmierināts ar “Rail Baltica” pārvaldību? Bija arī aicinājumi izveidot neatkarīgu uzraudzības padomi.
Pārvaldība, manuprāt, šodien ir pārāk sarežģīta, un noteikti būtu labāk, ja to vienkāršotu - par to arī notiek diskusijas. Eiropas Komisija ir arī iestājas par to, ka mums ir daudz labāk jāsasaista valstu struktūras ar kopuzņēmumu un jāmēģina to visu vienkāršot, kā arī jāpārliecinās, ka uzraudzības padome dara to, kas tai ir paredzēts - proti, tā uzrauga un nevis nodarbojas ar projekta vadību un ikdienas koordināciju, kas nav uzraudzības padomes loma. Padome ir, lai pārstāvētu īpašnieku intereses, kas ir trīs Baltijas valstis.
Ja jums būtu jānosauc viena lieta, kas liktu projektam virzīties ātrāk - kas tas būtu?
Es domāju, ka tagad ir galvenais sākt celtniecību un beigt visas diskusijas par dažādu pēdējā brīža lietu precizēšanu.
Tā vietā ir jāparāda, ka mēs spējam izlietot naudu, turpināt projektu un mēģināt to savlaicīgi pabeigt.
Vai jaunajā ES daudzgadu budžetā būs pietiekams finansējums “Rail Baltica”?
Vispirms es gribu teikt, ka ir absolūti svarīgi koncentrēties uz jau esošā finansējuma izmantošanu. Mēs daudz runājam par turpmāko finansējumu, bet problēma ir tā, ka mēs neesam spējuši izmantot jau piešķirto naudu. “Rail Baltica” iegūs vairāk naudas jau no esošā CEF fonda (Eiropas infrastruktūras savienošanas fonds), un tiešām ir jāpārliecinās, ka visa šī nauda tiek apgūta. Es domāju, ka ir pieejami pietiekami daudz līdzekļu, lai projekts varētu turpināt celtniecību un tiktu pabeigts laikā.
Ja mēs runājam par pasažieru pārvadājumiem kopumā, tad Covid-19 krīze tos patiešām ir smagi skārusi. Kā jūs domājat, kura no nozarēm - kuģniecība, aviācija, dzelzceļš, autobusu pārvadājumi – ir skarta vissmagāk un ar kuras atgūšanos būs vairāk grūtību?
Vispirms es teiktu, ka visas transporta nozares, tostarp jo īpaši pasažieru pārvadājumi, ir vienlīdz smagi skartas. Principā pasažieru pārvadāšana tika pilnībā apturēta - mēs runājam par pasažieru skaita samazināšanos vairāk nekā par 95%. Tagad tas lēnām un vienmērīgi atgūstas, bet ir vajadzīgs laiks, līdz tas pilnībā notiktu.
Piemēram, pilsētas transports atgūstas ātrāk, jo ir skaidrs, ka cilvēkiem ikdienā ir nepieciešams pilsētas transports, tāpēc tur skaitļi ir labāki.
Bet ir dažas specifiskas jomas, piemēram, kruīza kuģu industrija – tur būs vajadzīgs diezgan ilgs laiks, lai tā atgūtos.
Neuzticība joprojām pastāv, un cilvēki neatgriežas tik viegli. Aviācija lēnām atjaunojas. Arī dzelzceļš atjaunojas. Tā ir lēna atveseļošanās, bet tā noteikti ir atveseļošanās visam transportam sektoram kopumā - tas cilvēkiem ir ļoti svarīgs. Lai arī tagad ir vērojams kritums, nākotnē tas atkal atgriezīsies pie saviem agrākajiem rādītājiem.
Vai aviācijas bizness atjaunosies tādā pašā līmenī, kā tas bija iepriekšējos gados, vai tomēr būs nepieciešami gadi, lai sasniegtu iepriekšējo līmeni?
Es ne tikai domāju, ka izdosies atgriezties pie iepriekšējiem rādītājiem, bet arī tos pārsniegt, jo tiek prognozēts, ka pieprasījums pēc aviācijas būs ļoti augsts un turpmāko gadu desmitu laikā tas būs nepārtraukts.
Protams, tagad jautājums ir arī par to, kad mēs atgriezīsimies aviācijā pie pirmskrīzes skaitļiem. Es uzskatu, ka optimistiski būtu teikt ap 2022. gadu. Ja esat pesimists, jūs teiktu 2025. gads, bet tas ir tik ļoti atkarīgs no daudziem faktoriem. Tas ir atkarīgs arī no tā, vai mums būs otrais [Covid-19 izplatīšanās] vilnis, - tad tā mums būs vēl viena neveiksme arī transporta nozarē.
Ja būs pieejama vakcīna, tā noteikti palielinās arī cilvēku uzticēšanos. Ir svarīgi, ka cilvēki, atgriežoties pie transporta izmantošanas nākamajos gados, skaidri zina, ka viņi ir drošībā izvēlētajos transporta līdzekļos. Tas ir uzticības jautājums. Šāda veida patērētāju uzticēšanās atgriežas tikai laika gaitā un kad redzam, ka pēc transporta izmantošanas viss ir labi.
Bet vai tiešām cilvēkiem ir jāatgriežas pie tikpat intensīvas ceļošanas kā līdz šim? Vai tiešām tiek cerēts uz tikpat intensīvu gaisa satiksmi kā iepriekš, it īpaši, ņemot vērā Eiropas jauno Zaļo kursu un klimata pārmaiņas?
Ir tie, kas iestājas par to, lai avioceļošana tiktu kaut kādā veidā ierobežota un lai cilvēki mazāk izmantotu lidmašīnas. Es nepiederu šai kategorijai. Es uzskatu, ka savienojamība ir viena no labākajām lietām, kāda jums var būt, - gaisa satiksme ir radījusi revolūciju Eiropā, un tai ir arī pieņemama cena.
Tas ļauj jebkurai personai no jebkuras ienākumu grupas ceļot, redzēt citas vietas, satikt citus cilvēkus.
Es domāju, ka tas ir absolūti lieliski, ko tas mums ir devis - atmiņas, draudzības. Tam ir ļoti svarīga loma cilvēku dzīvē, un es domāju, ka arī nākotnē cilvēki to vēlēsies piedzīvot un vēlēsies redzēt vietas, kuras vēl nav redzējuši, bet par kurām ir dzirdējuši.
Es uzskatu, ka savienojamība ir laba lieta. Bet, protams, to sakot, ir arī skaidrs, ka gaisa transportam ir jākļūst daudz ilgtspējīgākam, lidmašīnām ir jākļūst tīrākām.
Šis process notiek. Bet lidmašīnas ir ļoti sarežģītas mašīnas, kā mēs zinām, un šīm izmaiņām būs vajadzīgs laiks. Tas nenotiks vienas nakts laikā, bet es ļoti priecājos redzēt, ka inovāciju jomā notiek daudz jauna - gan attiecībā uz jauna veida lidmašīnām, gan arī uz jauniem dzinējiem – tas ļaus samazināt mūsu nospiedumu vidē. Jā, aviācijai ir jākļūst tīrākai un zaļākai, un tajā pašā laikā es uzskatu, ka savienojamībai arī turpmāk jābūt tādai, lai to visi var atļauties un tā pieejama visiem cilvēkiem.
Vai ES finanšu un arī cita veida atbalsts transporta nozarei ir bijis pietiekams, lai palīdzētu atgūties pēc Covid-19 krīzes?
Es domāju, ka finansiālais atbalsts ir svarīgs. Bet svarīgi ir arī tas, ka pati nozare ir gatava modernizēties un mainīties, kā arī samazināt izmaksas, kas vienmēr tiek darīts šādās krīzes situācijās.
Arī no normatīvo aktu viedokļa mēs esam piešķīruši vairākus pagarinājumus, atlikti arī izpildes termiņi, kas saistīti ar papildu izmaksām. Mēs esam arī veikuši pasākumus, lai mēģinātu šobrīd samazināt izmaksas vai vismaz neradīt jaunas izmaksas transporta nozarei. Šādi atbalsta pasākumi ir pieejami, bet, protams, beigās tas viss ir saistīts ar cilvēku uzticēšanos.
Piemēram, šādā situācijā valsts atbalstu saņem [Itālijas aviosabiedrība] “Alitalia”, kaut arī uzņēmums nav īsti konkurētspējīgs un nebūtu izdzīvojis, ja nebūtu Covid-19. Vai tas ir taisnīgi, ka viņi tagad saņem papildu piemaksu, ko citādi nesaņemtu?
“Alitalia” Covid-19 krīze ir izrādījusies kā dzīvības līnija, jo šim uzņēmumam bija nepatikšanas jau pirms Covid-19. Šobrīd, protams, Covid-19 krīze ir leģitimizējusi viņiem sniegto atbalstu. Bet tagad uzņēmumiem ir jāpierāda sevi, jāpierāda, ka tie ir dzīvotspējīgi.
Valstīm ir tiesības atbalstīt savus uzņēmumus, un Covid-19 krīzes situācijā ir panākta vienošanās par valsts atbalsta pagaidu ietvaru.
Tas viss tiek darīts saskaņā ar ES noteikumiem, bet te ir arī papildu nosacījumi - uzņēmumiem ir jāizpilda arī noteiktas lietas, lai saņemtu šo atbalstu. Redzēsim, kā būs!
Protams, Eiropas aviācijas tirgus ir vislabāk funkcionējošais iekšējais tirgus Eiropas Savienībā. Tas vienmēr ir bijis balstīts uz trim pīlāriem – konkurence, savienojamība un pieejamība. Ir svarīgi, lai šie principi tiktu saglabāti arī nākotnē.
Kā “airBaltic” izskatās aviācijas kopainā pēc Covid-19?
“airBaltic” ir vissvarīgākais savienotājs Baltijas reģionam, un šodien tā ir galvenā aviosabiedrība Rīgā, Viļņā un Tallinā. Tam ir sniegts arī valsts atbalsts, un tas šajos apstākļos ir godīgi.
Kā atzinis Eiropas Komisijas Konkurences ģenerāldirektorāts - tas atbilst pagaidu noteikumiem. Jebkurā gadījumā es vienmēr esmu ticējis tam, kā “airBaltic” veido savu biznesu, jo ļoti ticu viņu izpilddirektoram Martinam Gausam, kurš, manuprāt, ir ne tikai lielisks izpilddirektors, bet arī ļoti labs vēstnieks aviācijas nozarē kopumā - ļoti redzams un labi zināms arī Eiropā un ārpus tās. Es domāju, ka “airBaltic” ir pieņēmusi dažus ļoti svarīgus lēmumus. Tagad ar krīzi paātrinājusies arī flotes nomaiņa uz jaunām “Airbus A220” lidmašīnām, kas ir modernākās lidmašīnas, kādas šodien tirgū ir. Manuprāt, ka tā ir bijusi ļoti laba izvēle, un tāpēc es domāju, ka kopā ar izmaksu samazināšanas programmu un spēju pārveidot sevi, kā tas jau ir ticis darīts - viņi būs atpakaļ biznesā un turpinās nodrošināt savienojamību cilvēkiem Baltijā.
Vai 2–4 gadu laikā, atkarībā no optimisma līmeņa, mēs redzēsim transporta nozari iepriekšējā līmenī? Bez izmaiņām, it kā Covid-19 nebūtu atstājis pēdas?
Katra krīze atstāj pēdas. Es nedomāju, ka šodien mēs vēl spējam novērtēt, kāda veida pēdas tās būs. Piemēram, pēc 11. septembra notikumiem drošības komponente tika iekļauta gan aviācijā, gan vispār transportā.
Manuprāt, tagad šī veselības drošības komponente tiks iestrādāta arī transporta veidos, bet, iespējams, pat plašāk – visā transporta nozarē.
Kā tas ietekmēs lietas - to ir grūti pateikt.
Es arī uzskatu, ka cilvēkiem ir jābrauc, cilvēki vēlas ceļot, un vienmēr ir uzņēmumi, kas to nodrošina. Es ticu, ka nozare atkopsies.
Bet jebkurā gadījumā visai mūsu transporta nozarei ir jākļūst ilgtspējīgai, tai jākļūst digitalizētai un modernākai. Šie procesi tik un tā turpinās. Es ticu, ka 2–4 gadu laikā mums būs zaļāka, tīrāka, gudrāka un modernāka transporta nozare. Jā, es ticu, ka cilvēki atgriezīsies un nozares rādītāji būs salīdzināmi vismaz šīs desmitgades vidū.
Bet vai tāpēc varētu pieaugt arī cenas pasažieriem?
Tas, protams, nebūtu labi. Bet tajā pašā laikā - kas uztur cenas zemu? Konkurence! Kamēr mums ir konkurence, cenas arī turpmāk būs pieņemamas. Tāpēc es ticu konkurencei. Es ceru, ka mums būs pietiekami daudz uzņēmumu ES transporta tirgū, lai nodrošinātu šo konkurenci, un tā ir arī labākā garantija cilvēkiem, lai viņi varētu ceļot par pieņemamām cenām.
Paldies par sarunu!
