Eiropas Savienības prezidējošās valsts Austrijas izstrādātais plāns paredz, ka laika posmā līdz 2030. gadam jauno automašīnu radīto CO2 emisiju kopējais apjoms būtu jāsamazina par 35%, tomēr vairākas valstis pret to iebilst un uzstāj, ka šim samazinājumam jābūt straujākam.
Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas parlamentārais sekretārs Jānis Eglīts, kurš pagājušajā nedēļā notikušajā sanāksmē vadīja Latvijas delegāciju, stāsta, ka uz straujāku izmešu apjoma samazinājumu tieši transporta sektorā uzstāj valstis, kuru ekonomikā nozīmīga loma ir lauksaimniecībai, piemēram, Nīderlande un Luksemburga.
„Šis transporta sektors ir tas, kur viņi redz vislielāko samazinājumu. Tieši tāpēc Luksemburga mēģina uzstādīt pēc iespējas augstākus mērķus transportam, lai pēc iespējas pasargātu lauksaimniecību,” skaidro Eglīts.
Par vides aizsardzību atbildīgās ministrijas apkopotā informācija liecina, ka Latvijā tieši transporta un lauksaimniecības sektori ir lielākie siltumnīcefekta gāzu izmešu radītāji. Lai šo emisiju apmēru samazinātu, jāstrādā būs abos virzienos.
„Latvijai, protams, transporta sektors ir viens no lielākajiem siltumnīcefekta gāzu emisiju ražotājiem. Bet mums ir jāstrādā arī lauksaimniecības virzienā, jo ļoti daudz tiek izmantoti gan pesticīdi, gan miglošana, kas rada šīs emisijas,” stāsta Eglīts.
Autorūpniecības lielvalstī Vācijā jautājums par CO2 emisiju samazināšanu dienaskārtībā ir jau ilgāku laiku. Pašā Vācijā notiek mēģinājumi pēc iespējas vairāk ierobežot videi kaitīgāku un vecāku automašīnu izmantošanu satiksmē. Tādēļ Latvija un vairākas citas Austrumeiropas valstis bažījas, ka šīs lietotās automašīnas var nonākt Austrumeiropā.
Eglīts stāsta, ka jau aktualizēts jautājums par kādu īpašu kompensējošu mehānismu ieviešanu: „Šīs smagās mašīnas jau pārvietojas pa visu Eiropu. Nav tā, ka tās atceļo uz Latviju un šeit arī paliek. Tāpēc zināmā mērā tā ir visas Eiropas problēma.
Tādēļ šo seno automašīnu nonākšana Latvijas tirgū ir jāiezīmē ar stingriem kompensācijas mehānismiem no Eiropas Savienības puses.
Mums ir vienas no zemākajām algām, un ir skaidrs, ka, ja Vācijā vairs nevarēs lietot, piemēram, dīzeļus, tad šie dīzeļi nāks uz šejieni,” norāda Eglīts.
Ņemot vērā domstarpības par to, cik lielam jābūt CO2 izmešu samazinājumam tieši transporta jomā, regulas apspriešana Eiropas Padomē un Eiropas Parlamentā varētu ieilgt. Savukārt Latvijā jau savlaicīgi būtu jāsāk domāt par to, kā pamudināt iedzīvotājus uz jaunāku un videi draudzīgāku automašīnu izmantošanu.
Tam būtu jābūt kompleksam risinājumam, uzsver Eglīts: „Šīs vecās mašīnas ne tikai rada lielākas emisijas, bet ir arī bīstamākas, tādēļ mums ir jārada situācija, lai Latvijas iedzīvotāji varētu pārvietoties ar jaunāku autoparku, nekā tas ir šobrīd. Tas jādara arī caur nodokļu sistēmu, jo, ja mēs runājam par automašīnas iegādi, tad cilvēkam būtu jārēķina, kas viņam ir izdevīgāk - nopirkt vecu vācu automašīnu un maksāt lielu nodokli vai nopirkt jaunu vācu automašīnu un nodoklī samaksāt mazāk.”
Uz plāniem būtiski samazināt jaunajām automašīnām noteiktos CO2 standartus ar lielām bažām raugās ietekmīgajā Eiropas Savienības dalībvalstī Vācijā, kur autobūves industrijā strādājošo skaits sasniedz teju pusmiljonu cilvēku.
