Līdz šim aviācijas nozare ir visstraujāk augošais siltumnīcefekta gāzu emisiju avots. Gluži tāpat kā digitālais sektors. Aviācija 2016. gadā veidoja nepilnus 4% no emisijām Eiropas Savienībā.
Saskaņā ar Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas datiem nozare līdz 2050. gadam varētu radīt vēl par 300 līdz 700 procentiem vairāk izmešu.
Izmēģināti dažādi veidi, lai ierobežotu šo piesārņojumu. Tomēr šie risinājumi, pēc kritiķu domām, nav izrādījušies pietiekami efektīvi. Viena no kritiķēm ir Eiropas Parlamenta “zaļo” deputāte Karima Delli, kas vada Transporta komiteju. Viņa uzskata, ka risinājums aviācijas izmešu ierobežošanai ir tiešs trieciens nozarei tur, kur tai sāp visvairāk. Proti, nozares makam, degvielas cenai. Petrolejai jeb degvielai, kas darbina lidmašīnas, tiek piemērotas beznodokļu likmes jau kopš 1944. gada, pamatojoties uz Čikāgas konvenciju. Toreiz valstis vēlējās atbalstīt šīs degvielas attīstību visā pasaulē.
“Nodokļa uzlikšana petrolejai ir viens no risinājumiem. Un tas jāīsteno ātri, jo petroleja ir vienīgā degviela, kurai mūsdienās netiek uzlikti nodokļi. Tas rada negodīgu konkurenci ar citiem transporta veidiem, tāpēc tai vajadzētu ātri uzlikt nodokļus. Eiropas Komisijas pētījums rāda – ja mums būtu petrolejas nodoklis Eiropas līmenī, nodoklis 0,33 eiro centu par litru mums ienestu 27 miljardu eiro ieņēmumus Eiropas Savienības budžetā. Tādēļ šādā tīrā mobilitātē mēs varētu ieguldīt daudz vairāk nekā šodien,” skaidroja Karima Delli.
Lai gan ideja ir pievilcīga, tai būtu daudz nevēlamu seku. Tā uzskata Tomass Rainārts, Eiropas Savienības lielākās aviosabiedrību asociācijas “Airlines for Europe” rīkotājdirektors.
Rainārts komentēja: “Neviens pētījums patiesībā neliecina, ka biļešu nodoklis vai degvielas nodoklis, vai abu apvienojums ietekmēs pasažieru uzvedību tādā mērā, ka tas ļoti samazinātu gaisa kuģu satiksmi. Ja palielinātu biļetes izmaksas, izmantojot petrolejas nodokli vai biļetes nodokli, tad 5 līdz 10% pasažieru vienā konkrētā maršrutā teiktu: Es nelidošu, man tas ir pārāk dārgi.
Bet šī lidmašīna vienalga pacelsies un radīs tādas pašas CO2 emisijas.”
Aviokompānijas patiešām saka, ka šāds nodoklis galvenokārt skars patērētājus, jo izmaksas tiks pārnestas uz pasažieriem. Nodokļu ieviešanas atbalstītāju vidū šis arguments gan nepārliecinot. Viens no tiem ir Endrjū Mērfijs, aviācijas eksperts organizācijā, kas iestājas par tīru mobilitāti.
“Lidināšanās apkārt ar papildu petroleju tvertnē maksā daudz naudas un rada daudz CO2. Un ideja par to, ka lidmašīnas lidos ārpus Eiropas, lai uzpildītos, un tad lidos atpakaļ, lai lidotu apkārt, - mēs domājam, ka tas ir diezgan smieklīgi. Es nedomāju, ka nozare nodarbojas ar lidošanu apkārt ar tukšām lidmašīnām, un viņi noteikti to vēl ilgi nedarīs. Petrolejas nodoklis ir visefektīvākais, jo tā mērķis ir problēmas sakne. Tas ir – lidmašīnas sadedzina petroleju, sadedzina fosilo degvielu,” atzīmēja Endrjū Mērfijs.
Nodokļa ideja neapšaubāmi kļūst arvien populārāka Eiropas Savienībā. Eiropas Komisija savā “Zaļajā darījumā” plāno pievērsties spēkā esošajiem atbrīvojumiem attiecībā uz aviācijā un jūrniecībā izmantoto degvielu. Mērķis varētu būt degvielas nodokļa noteikšana lidojumiem blokā. Šāds nodoklis jau pastāv iekšzemes lidojumiem dažās citās valstīs, tostarp Amerikas Savienotajās Valstīs, Brazīlijā, Indijā un Japānā.
Eksperti ir vienisprātis, ka viena risinājuma vietā iespējamāka ir pasākumu kopuma ieviešana.
Pēc aviosabiedrību asociācijas rīkotājdirektora Rainārta domām, risinājumiem jābūt globāliem:
“Tas galvenokārt ir ieguldījums jaunos gaisa kuģos, ieguldījums modernā gaisa satiksmes pārvaldībā un ieguldījums ilgtspējīgā aviācijas degvielā. Un visbeidzot, jāievieš CORSIA sistēma, globālā kompensācijas sistēma, kas ir milzīgs darījums, milzīgs sasniegums, ko nozare kopā ar nevalstiskajām organizācijām ir sasniegusi. Lai nonāktu pie šī darījuma, mums vajadzēja vairāk nekā sešus gadus. Bet tas ir globāls darījums. Tas nozīmē, ka amerikāņi, ķīnieši, krievi un tā tālāk, viņi visi ir spēlē ar mums.”
Pirms četriem gadiem tika apstiprināta CORSIA sistēma, lai kompensētu un samazinātu oglekļa emisijas starptautiskajā aviācijā. Neskatoties uz to, sistēma būtu obligāta tikai no 2027. gada un iekļautu daudzus izņēmumus. Savukārt eiroparlamentāriete Delli piedāvā savu variantu:
“50% lidojumu Francijā ir no 600 līdz 1800 kilometrus gari. Ir pilnīgi iespējams doties ceļā arī vilcienā ar nakts reisu. Klimata, bet arī ekonomisku apsvērumu dēļ – ja jūs guļat vilcienā, jūs ietaupāt vienu nakti viesnīcā. Bet galvenokārt tas rada darbavietas.
Turklāt cilvēki Eiropā vairs nevēlas lidot. Viņi apzinās globālās sasilšanas esamību un vēlas parādīt konkrētu žestu, proti, pārtraukt lidot.”
Kā pierādījums pieaugošajai interesei par nakts vilcienu reisiem ir izstrādē esošais lūgumraksts par līnijas Parīze-Brisele-Berlīne atkārtotu atvēršanu. Rainārts gan uzsver – ar šādiem nakts vilcieniem nokļūt visās Eiropas pilsētās nevar un šāda ceļošana arī nevar apmierināt visas cilvēku vajadzības. Pasažieri, kam laiks ir īpaši būtisks, visticamāk, tāpat pārvietotos ar lidmašīnām.
