«airBaltic» izpilddirektors: Mēs biļešu cenas proaktīvi nepalielināsim, bet tās pakāpeniski augs inflācijas ietekmē

Laikā, kad liela daļa pasaules mīkstina ceļošanas ierobežojumus, tikai likumsakarīgs ir jautājums, kad aviosabiedrības atgriezīsies pie pirmskrīzes rādītājiem. Par šo un arī par Krievijas kara ietekmi uz aviāciju, intervijā Latvijas Televīzijai stāsta Latvijas nacionālās lidsabiedrības "airBaltic" izpilddirektors Martins Gauss. 

Kārlis Miksons: Mūsu pēdējā lielā intervija bija aptuveni pirms gada, kad “airBaltic” sāka atkopties pēc Covid-19 izraisītās krīzes nozarē. Mans pirmais jautājums ir par to, kā industrija un lidsabiedrība atkopjas?

Martins Gauss: Mēs noteikti turpinām šo atkopšanās ceļu un tikai šogad sākam tā pa īstam no tās nostāties uz kājām. Pērnā gada nogalē atkal mēs atgriezāmies pie darba krīzes apstākļos – ne tikai mēs, bet liela daļa Eiropas.

Tagad mēs esam uz krīzes pārvarēšanas ceļa un, skatoties uz biļešu rezervāciju rādītājiem, redzam, ka tie pieaug visā Eiropā. Protams, šo pieaugumu ir bremzējis karš Ukrainā, un īpaši to izjūt, piemēram, Somijas lidsabiedrība “Finnair”. Arī mēs to izjūtam, jo esam pie robežas ar Krieviju, bet, tuvojoties vasaras sezonai, redzam pieprasījuma palielināšanos. 

 

Vai ir aplēses, kad industrija varētu atgriezties pirmskrīzes līmenī? 

“airBaltic” pirmspandēmijas rādītājus sasniegs, ja mēs turpināsim jau iesākto ceļu, līdz 2024. gadam. Runājot par peļņu, aviācijas industrija neprognozē peļņu šī gada laikā, bet peļņa varētu parādīties nākamajā gadā. Šis ir stāsts arī par “airBaltic”, bet, kā jau teicu, ja mēs turpināsim jau iesākto ceļu, tad, gluži kā citas lidsabiedrības Eiropā, arī mēs varētu atgriezties pie peļņas.

Tad mēs varam teikt, ka Covid-19 pandēmijas ierobežojumu atcelšana palielina pasažieru plūsmu?

Jā, viens aspekts, kas apgrūtināja darbu, bija šie ierobežojumi, bet otrs bija cilvēku bailes, ceļojot inficēties ar Covid-19. Tāpat mēs redzam izmaiņas pasažieru segmentā – ja pirms pandēmijas redzējām daudz ar biznesu saistītu lidojumu, tad pašlaik varam teikt, ka šis segments neatgriežas tik ātri, kā mēs vēlētos.

Redzam, ka cilvēki, kuri visu šo laiku nevarēja ceļot, nevarēja satikties ar draugiem un radiniekiem, tagad ceļo un rada rezervāciju pieprasījumu. Lielie uzņēmumi un to darbinieki neceļo tā, kā tas bija agrāk.

Tāpat, skatoties uz noteikumiem lielajās kompānijās, atgriešanās pie ierastajiem lidojumiem varētu nenotikt tik ātri, piemēram, kompānijas pašlaik vairāk domā par ilgtspēju un darbinieki nevar lidot tik bieži, kā tas bija pirms krīzes. Industrijai ir par šo jādomā, bet, manuprāt, mēs redzēsim lielākus pasažieru apjomus nākotnē.

Iespējams, ka var vilkt paralēles, ka ar biznesu saistīto lidojumu apjomi tik ātri neatgriežas, jo cilvēki veic darbu attālināti?

Protams, nelielu daļu no krituma sastāda attālinātais darbs un spēja konferences rīkot attālināti, bet, kā jau minēju, lielāko ietekmi rada tieši ilgtspējas jautājumi. Katrai kompānijai šobrīd ir jāparāda nostāja un tas, ko viņi dara ilgtspējas virzienā. Un tas ietver ceļošanu kā tādu, neatkarīgi no pārvietošanās veida, tā tiks samazināta, lai mazinātu ietekmi uz vidi.

Visām kompānijām, arī mums, ir mērķis kļūt vairāk un vairāk ilgtspējīgākām, un aviācijas industrijai ir mērķis kļūt par "zaļu" industriju līdz 2050. gadam. Mēs esam to apņēmušies, vienlaikus paturot prātā to, ka dažādu maršrutu savienojamība ir nepieciešama.

Ja mēs runājam, piemēram, par rudeni, vai “airBaltic” būs gatavs jaunam Covid-19 vilnim, ja tāds būs?

Mēs visu laiku esam bijuši gatavi, un mums ir tikai jāpielāgojas. Es domāju, ka pasaule ir sapratusi masku un ierobežojumu nozīmi, bet sabiedrības ir sapratušas, ka daži ierobežojumi pat nebija tik ļoti nepieciešami, piemēram, katrai valstij izveidot savu ieceļošanas sistēmu. Bija daudzas lietas, ko varējām veikt labāk un vairāk sadarboties, bet es domāju, ka nākamreiz, kad nokļūsim šādā krīzē, būsim labāk sagatavoti kā viens Eiropas kopums. Mēs neslēgsim valstis, kā tas bija nesenā pagātnē. Es nedomāju, ka tas būs nepieciešams, bet, protams, ja saskarsimies ar šādām situācijām, redzēsim lidojumu skaita samazināšanos.

Pērn “airBaltic” devās pie valdības un lūdza aptuveni 90 miljonus pamatkapitāla palielināšanai, lai tas palīdzētu pārvarēt Covid-19 krīzi, Eiropas Komisija zaļo gaismu deva tikai pusei no prasītās summas – 45 miljoniem – vai šis kaut kā ietekmēja uzņēmumu?

Tas īsti mūs neietekmēja, jo otru daļu mēs sagaidām šī gada pavasarī. Šī nauda ir paredzēta, lai mūs izvestu no krīzes, un tā ir paredzēta kopējās naudas plūsmas palielināšanai, kā arī, lai palīdzētu pārvarēt krīzes izraisīto ietekmi. Pozitīvu atbildi atlikušajai summai gaidām tuvāko nedēļu laikā.

Sabiedrībā valda uzskats, ka valdībai nevajadzētu ieguldīt "airBaltic", un droši vien, ka šos viedokļus esat dzirdējis arī jūs. Kāda būtu Jūsu atbilde šiem cilvēkiem?

Es to ļoti labi saprotu, jo, ja mēs runājam par ieguvumiem no šīm investīcijām, šīs lietas nav redzamas lielākajai sabiedrības daļai. Latvijā esam jau 26 gadus, un mūsu darbs ir pārvietot cilvēkus un dažādas preces, piemēram, pasta sūtījumus. Šo 26 gadu laikā Latvijas valdība ir investējusi uzņēmumā vairāk nekā 495 miljonus eiro. Tas ir – 26 gadu laikā valsts ir ieguldījusi kompānijā minēto summu. No otras puses, “airBaltic” šos 26 gadus ir maksājusi nodokļus valsts budžetā 275 miljonu eiro apmērā – tie bija tiešie maksājumi no mums uz Valsts kasi. Vairāk nekā 12 miljonus maksājām par dažādiem īres pakalpojumiem. Nauda, ko esam saņēmuši tagad, lai pārvarētu Covid-19 laiku, tā mums būs jāatmaksā. Ja jūs paņemat šos skaitļus, tad 26 gadu laikā, kamēr pastāv “airBaltic”, uzņēmums pelnīja naudu visu laiku ar to, ko mēs darām, – transportējot vairāk nekā 48 miljonus pasažieru. Ietekme uz Latvijas iekšzemes kopproduktu, kā mēs to esam mērījuši un kā tas tika apstiprināts, akumulējot skaitļus attiecībā pret Latviju, ir aptuveni 9 miljardi eiro. Ja mēs tagad paskatāmies uz ieguldījumiem, tad redzams, ka “airBaltic” valstij nes peļņu, un es domāju, ka visi to saprot, skatoties uz uzņēmuma ietekmi uz ekonomiku ilgtermiņā. Ja skatāmies tikai uz aizvadītājiem diviem gadiem – pandēmijas laiku –, tad redzams, ka mums bija nepieciešama palīdzība gluži kā visām Eiropas aviokompānijām. Protams, tad mēs varētu teikt, ka tas ir liels naudas apjoms, bet, ja mēs skatāmies uz “Rail Baltica” projektu, kas būs vilciens un infrastruktūras objekts, tur ieguldījums ir 1,8 miljardi eiro. Atšķirība ir tā, ka šis projekts vēl ir tikai realizācijas stadijā, protams, nākotnē tas pelnīs. Tāpat varam runāt par ieguldījumiem ceļu sistēmā, tad jautājumu nav, bet, kad tiek runāts par ieguldījumiem “airBaltic”, cilvēki ir pret šo, bet īstenībā viss ir otrādi, piemēram, lielāku ietekmi uz ekonomiku atstātu tas, ja Latvijai nebūtu “airBaltic”.

Tā ir mana kļūda, ka es kā kompānijas izpilddirektors neesmu spējīgs šo izskaidrot plašākai publikai, jo tad, kad man ir individuālas sarunas ar cilvēkiem, viņi to saprot. Sabiedrības noskaņojums visu laiku ir tāds, ka simtiem miljonu tiek ieguldīti uzņēmumā, bet kas no tā nāk atpakaļ? Viņi strādā ar zaudējumiem! 

Pašlaik šeit mēs nodarbinām 1755 cilvēkus. Mēs esam ieguldījuši pasaulē modernākajās lidmašīnās. Ar šo naudu mēs pērkam šīs lidmašīnas, tās izīrējam citiem un pelnām naudu. Tas ir kā konveijers, kas strādā un nodrošina pienesumu Latvijas ekonomikai. 

Runājot par naudas atmaksu, pērn minējāt, ka to varētu darīt, pārdodot akcijas. Kā veicas ar šo lietu?

Jā, mums tas ir jādara. Biržā ieiesim tad, kad atgriezīsimies pie peļņas un pozitīviem EBIDAR [peļņu pirms nolietojuma, amortizācijas un nomas] skaitļiem. Mums ir jāuzrāda tie paši skaitļi, kas bija 2019. gadā. Tad, kad būsim atgriezušies pie šiem skaitļiem, tad varēsim kotēties biržā un visai pasaulei padarīt pieejamas “airBaltic” akcijas. Tad, kad tas notiks, valsts, kas pašlaik ir lielākais akciju turētājs, pārdos daļu savu akciju un tādējādi atgūs naudu, kas ieguldīta kompānijā. Nauda, ko ieguva “airBaltic” tiks atgriezta valstij. Šis ir lēmums, kas tika pieņemts, lai garantētu naudas atmaksu. Ceram, ka pie šī nonāksim 2024. vai 2023. gadā, bet mums ir jābūt drošiem, ka aviokompānija strādā ar peļņu.

Ja mēs runājam par pašreizējo ģeopolitisko situāciju, kā Krievijas sāktais karš Ukrainā ietekmē aviokompāniju? Jautāju, jo mums bija vairāki lidojumi uz Ukrainu un no Ukrainas, tāpat uz un no Krievijas.

Ja mēs runājam par šo gadu, tad gada griezumā ietekme būs aptuveni 9% no plānotajiem ieņēmumiem. 2,7% bija plāns iegūt no galamērķiem Krievijā, uz kurieni arī netaisāmies lidot. 6,8% ir saistīti ar lidojumiem uzUkrainu  un no Ukrainas.

Mēs ceram uz mieru Ukrainā un esam gatavi nekavējoties atsākt lidojumus uz Ukrainu, kad tas būs iespējams. Pašlaik šajos maršrutos nelidojam un gaisa kuģi tiek izmantoti citos maršrutos. Var teikt, ka šo daļu nezaudējam, bet iegūstam citos maršrutos. Ilgtermiņā, ja mēs nelidosim uz Krieviju, tad tā mums nav liela problēma, jo varam turpināt lidot uz rietumiem. Protams, vēlamies atgriezties Ukrainā, jo tas bija liels tirgus.

Un kā ar Krievijas gaisa telpas slēgšanu? Kā tas ietekmē lidojumus, piemēram, uz Tbilisi un Dubaiju, kas oriģinālā tika veikti caur Krieviju?

Ir diezgan daudz lidojumu, kuri ir ietekmēti ne tikai Krievijas gaisa telpas slēgšanas dēļ, bet mūs ietekmē arī slēgtā Baltkrievijas gaisa telpa. Tāpat gaisa telpa virs Kaļiņingradas ir slēgta, un tas ietekmē mūsu lidojumus uz Rietumiem. Mēs redzam, ka lidojumi prasa ilgāku laiku – visiem galamērķiem, kas atrodas uz dienvidaustrumiem no Latvijas, lidojumu laiks ir palielinājies. Tas, savukārt, nozīmē lielākas degvielas izmaksas. Skatoties uz rādītājiem un situāciju, šajā sezonā pieņēmām lēmumu par divu galamērķu – Erevānas un Baku – neatvēršanu, jo šie maršruti šobrīd mums neveido peļņu. Lidojumi uz šim vietām notiks kaut kad nākotnē, jo mēs varam aplidot slēgtās gaisa telpas. Protams, ideālākajā variantā karš būtu beidzies un gaisa telpas būtu atvērtas, bet, ja ne, tad lidosim uz rietumiem. 

Jūs minējāt, ka garāki lidojumi noved pie lielākām izmaksām, tas nozīmē, ka gaidāms arī biļešu cenu pieaugums?

Biļešu cenu sākuma solis vienmēr būs nemainīgs, bet, jā, cenu kāpuma pieauguma spiediens uz aviokompānijām ir. Un runa nav tikai par degvielu. Arī elektroenerģijas cenas pieaug. Mēs sagaidām, ka cenas pieaugs, bet mēs proaktīvi tās nepalielināsim. Cenas pieaugs tirgus un inflācijas dēļ. Pasažieris šo kāpumu neizjutīs, jo industrija tā vienkārši nevar palielināt biļešu cenas, kā, piemēram, to var izdarīt pārtikas veikals. Tāpat ir jārunā par to, ka konkurence nosaka biļešu cenas – ja ir daudz piedāvājumu un zemas biļešu cenas, tad mēs vienkārši nevaram atļauties tās palielināt. Protams, būs pieaugums, bet tas nebūs tik ļoti manāms.

Nedaudz atgriežoties pie Ukrainas temata, mēs redzam lielus plakātus un dažādus pasākumus, kuros tiek pausts atbalsts Ukrainai. Iedomājos, iespējams, ir radusies doma nokrāsot kādu lidmašīnu Ukrainas krāsās, gluži kā to mēs redzējām Baltijas ceļa gadadienā?

Jā, tas bija kaut kas, par ko mēs diskutējām – nokrāsot vienu lidmašīnu Ukrainas karoga krāsās, lai parādītu savu atbalstu. Nolēmām to nedarīt, jo cerējām uz ātru kara noslēgumu un miera iestāšanos. Atbalstu Ukrainai izrādām citā veidā, piemēram, veicām īpašu reisu uz Moldovu kopā ar Valsts prezidentu un uzņēmām ukraiņu bēgļus, kurus nogādājām Latvijā. Jūs redzat karogus pie ēkas, un tāpat mēs arī nodarbinām ukraiņus. Uzturam arī ciešu kontaktu ar “Ukraine International airlines”, kas ir mūsu partneris, lai redzētu, kā mēs viņiem varam palīdzēt arī kara laikā, jo dažas no viņu lidmašīnām ir ārpus Ukrainas. Mēs kā uzņēmums darām visu, kas ir mūsu spēkos, lai atbalstītu Ukrainu, bet esam atkāpušies no idejas par lidmašīnas pārkrāsošanu.

Cik ukraiņu strādā “airBaltic”?

Precīzu skaitli es jums nepateikšu, bet, piemēram, persona, kuru esam padarījuši ļoti redzamu, ir mūsu biroja vadītāja Kijivā. Viņa atradās Kijivā un tur vēlējās palikt arī tad, kad karš sākās. Mēs uz Latviju nogādājām citus cilvēkus, kas strādāja pie mums Ukrainā. Vēlāk arī viņa saprata, ka nepieciešams doties prom. Pašlaik viņa ir Rīgā un strādā “airBaltic” birojā un joprojām ir atbildīga par dažādiem tirgus segmentiem. Mums tas ir simboliski, jo ceram, ka viņa būs spējīga atgriezties Kijivas birojā.

Mums ir vairāki ukraiņi, kas strādā uzņēmumā, un pašlaik arī komplektējam lidmašīnu apkalpes ar cilvēkiem, kas kādreiz lidoja ar “Ukraine International airlines”. Mēs arī apmācām jaunus apkalpes locekļus, bet precīzu skaitli es pašlaik nepateikšu.

Pēdējo reizi mēs tikāmies pērnā gada decembrī Dubaijā. Ir pagājuši trīs mēneši kopš sadarbības līguma parakstīšanas ar Apvienoto Arābu Emirātu lidsabiedrību “Emirates”. Kādi panākumi no šīs sadarbības?

Sadarbība ir ļoti veiksmīga. Mums bija ļoti lieli panākumi Dubaijas maršrutā, jo Dubaija un Tenerife bija tie galamērķi, kur pasažieri ļoti vēlējās doties. Ja mēs skatāmies uz biļešu tirdzniecības apjomiem, mēs neatklāsim precīzus skaitļus, jo tas ir kompānijas komercnoslēpums, bet varu pateikt, ka tas ir ievērojams skaitlis. Redzam arī pieaugošu pasažieru skaitu, kas nāk no šīs Tuvo Austrumu valsts. Sadarbība ir ļoti laba, un tas ir iemesls, kāpēc mēs to turpināsim. Mums būs mazs lidojumu pārtraukums vasarā, bet lidot mēs turpināsim. Kā jau teicu, šis ir ļoti veiksmīgs maršruts abām pusēm, un to pierāda pārdoto biļešu apjoms.

Vai būs pasažieri, kas lidos uz šo galamērķi, jo zināms, ka viens no ceļošanas mērķiem bija Dubaijā notiekošā izstāde "Expo 2020"?

Pašlaik mums nav problēmu ar reisu piepildīšanu. Galamērķis nav tikai Dubaija, jo mēs pārdodam biļetes arī uz Džakartu, Bangkoku, kur mūsu pasažierus nogādā "Emirates". Pasažieri šo maršrutu izmanto tieši šīs savienojamības dēļ, jo ir ērti ceļot caur Dubaiju.

Esmu dzirdējis baumas, ka “airBaltic” pašlaik strādā pie sadarbības līguma noslēgšanas ar vienu no lielākajām Amerikas Savienoto Valstu lidsabiedrībām – “Delta Airlines”. Vai tā ir tiesa?

Jā, tā ir tiesa. Mums ir sadarbības līgums ar “Delta Airlines”, un pašlaik mēs gaidām Federālās aviācijas administrācijas (FAA) audita rezultātus. Amerikas Savienoto Valstu regulators ir veicis auditu šeit, jo Latvijai ASV aviācijas regulatora izpratnē ir jābūt pirmā līmeņa valstij. Tad, kad šis audits noslēgsies, mēs varēsim uzsākt praktisku sadarbību ar “Delta Airlines”. Mēs piedāvāsim mūsu pasažieriem nopirkt vietu kādā no “Delta Airlines” lidmašīnām, kas nosēžas Eiropā, un no turienes jau persona var doties tālāk. Sadarbība darbojas arī pretējā virzienā. Varu atklāt, ka sadarbība būs ļoti veiksmīga tieši “airBaltic”, bet sākumā ir jāiztur šis audits, kura veikšana jau notiek.

Redzam, kā savu attīstību plāno Rīgas lidosta. Vai kaut kas liels plānots arī aviokompānijai?

Jā, es vēlos nedaudz pieskarties Rīgas lidostas attīstībai – mēs redzam jau “Rail Baltica” būvniecības sākumu. Arī lidsabiedrībai ir ļoti svarīga lidostas attīstība, jo jau 2019. gadā sasniedzām pasažieru apkalpošanas griestus un arī šajā vasarā redzēsim pasažieru skaita pieaugumu lidostā – ne tikai “airBaltic", bet arī citu pārvadātāju piedāvātajos maršrutos. Viss, ko Rīgas lidosta dara nākotnes vārdā, palīdzēs attīstīties arī mums. Runājot par “Rail Baltica”, arī šis posms nodrošinās papildu pasažieru pieplūdumu Rīgas lidostai no visa Baltijas reģiona, jo tikai Latvijā būs terminālis pie lidostas un tikai Latvijai ir tik liela “airBaltic” flote. Ja mēs šādi turpināsim, tad mēs redzēsim ļoti gaišu nākotni, runājot par pasažieru apjomiem lidostā.

Paldies! 

Kļūda rakstā?

Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Svarīgākais šobrīd

Informējam, ka LSM portālā tiek izmantotas sīkdatnes (angļu val. "cookies"). Turpinot lietot šo portālu, Jūs piekrītat, ka mēs uzkrāsim un izmantosim sīkdatnes Jūsu ierīcē. Uzzināt vairāk

Pieņemt un turpināt