Par ieceri izveidot jaunu komiteju, kas risinās dzelzceļa projekta "Rail Baltica" ieilgušās problēmas, zināms jau divus mēnešus. Šodien sasaukta pirmā sēde, kurā aiz slēgtām durvīm izskatīja risinājumus par zemju atsavināšanu.
Satiksmes ministrijā informēja, ka Latvijā no apmēram 2000 kadastra objektiem atsavināta ir tikai apmēram desmitā daļa. Tas ir viens no galvenajiem apstākļiem, kas projektu kavē. Komitejas vadītājs un satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs no Nacionālās apvienības medijiem rakstiski norādīja, ka kaimiņvalstīs situācija ir daudz labāka. Piemēram, posmā Kauņa–Lietuvas/Latvijas robeža jau 2019. gadā bija atsavināti teju visi nepieciešamie īpašumi.
"Man nav izprotams, kāpēc Latvijā, zinot esošo problēmu, tā gadiem tika ielaista un atstāta bez jebkāda risinājuma. Kamēr nav pienācīgu normatīvo aktu, tikmēr projekts bremzējas visos līmeņos, jau sākot no būvprojekta izstrādes," norādīja ministrs.
Savukārt Saeimas Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijas sēdē šodien būvniecības eksperti norādīja uz kādu citu nopietnu problēmu.
Biedrībā "Latvijas Ceļu būvētājs" uzsvēra, ka būvniecības nozare no iepirkumiem ir atslēgta. Latvijā atšķirībā no Igaunijas un Lietuvas būvdarbi netiek sadalīti mazākos posmos.
"Visu Latvijas ceļu un tiltu būvniecības uzņēmumu kopējais kapitāls un kopējās iespējas paņemt kaut kādas banku garantijas ir stipri, stipri mazākas, nekā plānotais 264 kilometru "Rail Baltica" būvniecības apjoms, kas formāli ir pieteikts no pasūtītāja kā divi miljardi eiro, bet, kā es noprotu, cena var augt līdz pat četriem miljardiem eiro, kas ir neformāla informācija, kas mums ir pieejama," skaidroja biedrības vadītājs Andris Bērziņš.
Savukārt piesaistīt strādniekus no ārzemēm nebūs vienkārši, uzskata būvuzņēmēju asociācijā, norādot, ka projekta izmaksas varētu tuvoties septiņiem miljardiem eiro, kas ir vismaz par miljardu eiro vairāk, nekā prognozēts pirms vairākiem gadiem.
Ar speciālistiem līdzīgās domās ir Saeimas opozīcijas deputāts Kaspars Briškens no "Progresīvajiem", sakot, ka Latvijā 200 kilometru garo posmu vajadzēja sadalīt mazākās daļās.
"Viena kontrakta vērtībai būtu jābūt apmēram no 500 miljoniem līdz miljardam eiro. Šajā gadījumā Latvija, izņemot Rīgas sarežģīto posmu, izvēlējās to visu salikt vienā komponentē, un mēs redzam, ka tas ir novedis pie tā, ka otrajā kārtā, iespējams, būs palikuši pāri ļoti maz pretendentu. Vienlaikus mēs, protams, redzam, ka tā investīciju vērtība ļoti pieaugs."
Savukārt uzņēmumā "Eiropas Dzelzceļa līnijas", kas ir projekta īstenotājs Latvijā, problēmas ar iepirkumu modeli nesaskata.
"Mums ir nepieciešams būvēt ātri, kvalitatīvi, un mums ir nepieciešams kāds, kurš spēj integrēt dažādas būvju daļas, nodrošināt saskaņotu vadību.
Šajā gadījumā mums ir nepieciešams viens vadošais būvnieks. Bažas par iespējām Latvijas būvuzņēmējiem iesaistīties, es domāju, ka nepastāv.
Tieši otrādi – mēs ar šo izvēlēto iepirkumu modeli redzam milzīgas iespējas Latvijas būvuzņēmējiem iegūt nepieciešamo pieredzi," teica "Eiropas dzelzceļa līniju" attīstības direktors Artūrs Caune.
Būvniecību ārpus galvaspilsētas plānots sākt šī gada beigās Iecavas pusē.
