Elektrisko transportlīdzekļu pārdošanas apjomi pēdējā laikā neuzrāda spīdošus rezultātus, un tiek apšaubīta patērētāju vēlme un spēja plašā mērogā pārsēsties uz elektromobiļiem. Vēl jo vairāk tāpēc, ka pastāv neskaidrība par atbalsta līmeni, ko valdības tuvākajā nākotnē sniegs cilvēkiem, kuri vēlas iegādāties elektroauto. Subsīdiju shēmu, piemēram, neturpinās Vācijā. Par to nožēlu radiostaciju tīkla "Euranet Plus" žurnālistiem atzina Eiropas Parlamenta deputāts no Vācijas Jenss Gīzeke.
"Bija cerības, ka, automašīnu pērkot, varēs iegūt subsīdiju aptuveni 8000 eiro apmērā. Bet pēc tam šī programma tika slēgta. Tas nerada noteiktību un uzticēšanos šai tehnoloģijai, ja pat Zaļās partijas ministrs saka: "Mēs šo programmu vairs neizmantosim"," sacīja Gīzeke.
Vācija nav vienīgā. Francijā subsīdiju nākamgad paredzēts samazināt, bet Beļģijas ziemeļos, Flandrijā, subsīdiju shēma varētu tikt izbeigta pilnībā. Daudzi nozares pārstāvji un eksperti uzskata, ka tas nav labs signāls zaļajai pārejai. Eiropas Savienības līmenī tiek apspriestas alternatīvas. Viena no tām – iespēja tieši subsidēt autoražotājus, lai tie varētu pazemināt savu automašīnu cenas.
Tiesa, subsīdijas un pieprasījuma celšana nav vienīgais klupšanas akmens. Pati elektroauto ražošana joprojām ir gana dārga, kas redzams arī gala cenā.
ES jākļūst pašpietiekamai bateriju ražošanā
Elektroauto ražošanā svarīgas ir baterijas, un atkarība no Ķīnas nav tas, kas palīdz veidot veselīgu un ilgtspējīgu Eiropas automobiļu rūpniecību. 65% bateriju pašlaik tiek ražotas Ķīnā, bet pārējās galvenokārt tiek ražotas Dienvidkorejā un Japānā. Tāpēc Eiropas Savienībai ir daudz darāmā, lai kļūtu pašpietiekama. Nozares aprēķini gan nav tik pesimistiski – Eiropa bateriju jomā pašpietiekama varētu kļūt jau 2026. gadā. Jaunas rūpnīcas top vairākās valstīs.
Tiesa, saskaņā ar Parīzē bāzētās domnīcas "Strategic Perspectives" direktora Nīla Makarofa teiktā, rūpnīcu projekti cieš no smagām administratīvām procedūrām.
"Problēma ar šāda veida projektiem ir tā, ka Eiropas sistēma to īstenošanai ir ārkārtīgi lēna un sarežģīta. Proti, paiet vairāki gadi, lai ražotājs saņemtu kaut vienu eiro Eiropas palīdzības, lai sāktu būvēt akumulatoru rūpnīcu Eiropā, un tas neļauj konkurēt ar ķīniešiem vai pat amerikāņiem, kuri šajā jomā var virzīties ārkārtīgi ātri," skaidro Makarofs.
Problēma arī izejvielu pieejamībā
Problēma ir arī tā, ka Eiropa nav nodrošinājusi pietiekami lielu piekļuvi akumulatoru ražošanai nepieciešamajām izejvielām. Ja Ķīna ir spējusi nodrošināt savas autobūves uzplaukumu, tas ir arī tāpēc, ka tā ir nodrošinājusi šo piekļuvi, kā arī ieguldījusi lielas investīcijas jaunu tehnoloģiju izpētē un attīstībā.
Eiropas Savienība apzinās savu vājo vietu attiecībā uz izejvielu ieguvi un apstrādi. Tāpēc šogad tā pieņēma kritisko izejvielu likumu, kas atvieglo noteikumus par raktuvju atvēršanu Eiropā, kā arī par pārstrādes vietām.
"Patiesībā viena no galvenajām problēmām mūsdienās ir tā, ka mēs nezinām, kā pārstrādāt kritiskos materiālus, piemēram, litiju bateriju ražošanai, un mums tas ir jāeksportē uz Ķīnu, lai to pārstrādātu. Tātad, jo vairāk mēs darām Eiropā, jo vairāk mēs iegūstam ietaupījumos, efektivitātē un darbavietās Eiropā," uzsver Makarofs.
Taču skaidrs, ka pilnīgi pašpietiekama Eiropa izejvielu ieguvē nevarēs būt. Līdz ar to būtiska ir sadarbība ar trešajām valstīm.
"Eiropai ir daudzi, teiksim, augsti standarti attiecībā uz klimata noteikumiem un cilvēktiesībām, kurām mēs visi pilnībā piekrītam.
Taču dažreiz standarti it kā stāv ceļā, valstij sakot, ka šo augsto standartu dēļ mēs ar jums nesadarbosimies. Un šo vietu aizņem Ķīna," stāsta Vācijas automobiļu asociācijas "VBA" pārstāvis Saimons Šuts.
Pēdējos gados Eiropas Savienība ir noslēgusi ne mazāk kā 12 saprašanās memorandus par izejvielām ar resursiem bagātām trešajām valstīm. Lai gan Eiropas Savienība ir nākusi klajā ar dažādām iniciatīvām, lai dotu grūdienu elektroauto ražošanai blokā, tomēr kopumā dažas no šīm iniciatīvām nāk nedaudz par vēlu.
