Kā karš Ukrainā ietekmē zaļo pāreju ES?
Protams, tam ir ietekme no dažādiem aspektiem. Manuprāt, tas ir viens no iemesliem, lai paātrinātu zaļo pāreju, jo īpaši enerģijas un transporta nozarē.
Mēs skaidri redzam, ka mūsu atkarība no fosilajiem energoresursiem ir drauds. To izmanto diktators, lai mūs terorizētu. Tam ir ļoti augsta cena, jo katru dienu Ukrainā mirst nevainīgi bērni, sievietes un vīrieši. Tāpēc mums ir jāpaātrina zaļā pāreja, jānodrošina mūsu neatkarība, bet ne tikai no fosilajiem energoresursiem, bet arī no minerālajiem materiāliem, metāliem un mēslošanas līdzekļiem, kas arī nāk no Krievijas. ES zaļais kurss var nodrošināt vienmērīgu pāreju, tāpēc ir ļoti svarīgi, lai tam paredzētie līdzekļi tiktu izmantoti gudrām investīcijām ilgtspējīgā nākotnē.
Vai Covid-19 pandēmijas sekas un pašreizējā enerģētikas krīze kaut kādā veidā kavē vai pastiprina zaļo kursu un ES ambiciozos klimata mērķus?
Šīs abas krīzes deva iespēju atsevišķiem cilvēkiem uzbrukt zaļajam kursam un apgalvot, ka mums tas ir jānoliek malā un jāturpina dzīvot, kā līdz šim. Bet tā būtu vēsturiska kļūda, jo zaļais kurss ir risinājums mūsu ģeopolitiskajai atkarībai. Mēs nevaram atļauties padziļināt savu atkarību no diktatoriem, kuri apdraud mūsu reģionu. Tāpēc mums ir jādara viss, lai ieviestu dzīvē zaļo kursu.
Jā, bet vai šīs krīzes veicina ES zaļo pāreju?
Piemēram, runājot par atjaunojamo enerģiju, mēs esam pieņēmuši "RePowerEU" paketi, kas paredz līdz 2030.gadam līdz 45% palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru ES enerģijas portfelī. Tas ir ārkārtīgi ambiciozs mērķis. Mums arī ir skaidra stratēģija attiecībā uz aprites ekonomiku. Mēs esam piedāvājuši ilgtspējīgu produktu politiku, kas nodrošinās, ka mēs izstrādāsim un ražosim produktus tā, lai paturētu resursus pēc iespējas ilgāk savā ekonomikā. Respektīvi, mēs tos savāksim, pārstrādāsim un vēlreiz izmantosim. Arī tas samazinās mūsu atkarību no vērtīgu izejmateriālu importa.
Jūs pieminējāt "RePowerEU". Šajā plānā, kas paredz samazināt ES atkarību no Krievijas fosilajiem energoresursiem, tiek piedāvāts piesaistīt naudu, pārdodot papildu emisijas kvotas. Tātad būtībā jūs atļaujat piesārņot vairāk, lai iegūtu naudu jaunas infrastruktūras izveidei. Vai tas tiešām ir gudrs risinājums, un kā tas saskan ar klimata tiesību aktu paketi "Fit for 55" un citiem klimata pārmaiņu samazināšanas pasākumiem?
Diemžēl nauda neaug kokos. Taču tas neietekmēs mūsu mērķi līdz 2030.gadam samazināt siltumnīcefektu izraisošo gāzu izmešu daudzumu par vismaz 55% vai mērķi līdz 2050.gadam sasniegt klimatneitralitāti. Tas patiesībā ļaus mums paātrināt zaļo pāreju ar papildu finansējumu, kura mums pašlaik nav. Dažreiz ir jāpieņem īstermiņa lēmumi, kas ir vajadzīgi, lai sasniegtu ilgtermiņa mērķus.
Latvijas valdība būtībā ir nolēmusi uz laiku apturēt biopiedevu izmantošanu dīzeļdegvielā, lai nesadārdzinātu to. Vai tas ir pareizs lēmums?
Dalībvalstu valdības izvēlējās dažādus veidus, lai risinātu degvielas cenu pieaugumu.
Manuprāt, labāks ceļš ir apskatīties uz degvielas cenu, kas iekļauj pievienotās vērtības nodokli un papildu akcīzes nodokli.
Es vienmēr esmu ieteicis valdībām koncentrēties uz šiem diviem nodokļiem, kas veido lielāko daļu degvielas cenas. Dažas valdības, piemēram, Polijā un Vācijā, izvēlējās iet šo ceļu. Francijas valdība izvēlējās kompensēt 18 eirocentus par degvielas litru. Manuprāt, būtiskākais ir tas, lai šīs degvielas subsīdijas palīdzētu vissmagāk skartajiem iedzīvotājiem. Cilvēkiem, kuri dzīvo Rīgā vai citās lielākās Eiropas pilsētās, ir izvēle. Jums ir lielisks sabiedriskā transporta tīkls. Bet cilvēkiem, kuri dzīvo nomalēs un kuriem ik dienu ir jāmēro 50 kilometri, lai nokļūtu līdz darbam un atpakaļ mājās, nav liela izvēle. Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai šī palīdzība visupirms nonāktu pie tiem, kuriem tā visvairāk ir nepieciešama. Tādējādi vienlaikus ar enerģētisko nabadzību netiktu vairota arī transporta nabadzība.
Kā cilvēks, kurš nāk no Lietuvas, jūs zināt, ka mūsu reģiona iedzīvotājiem patīk izmantot lielas automašīnas, kas patērē daudz degvielu. Tās bieži vien neatbilst mūsu materiālajam stāvoklim. Vai jūs saprotat šo fenomenu?
Manuprāt, tas ir saistīts ar mūsu pēcpadomju mentalitāti. Lietuvā, un ļoti bieži tieši reģionos, vairāk asfaltētu ceļu nozīmē, ka mēs esam bagāti un sasnieguši lielu progresu. Lielas automašīnas, un nav nozīmes, vai tās ir divdesmit gadus vecas, savā ziņā tiek uztverta kā luksusa pazīme. Bet tas ļoti strauji mainās, un to var ietekmēt arī valdību lēmumi, jo arvien vairāk un vairāk tiks ieviests princips "maksā piesārņotājs". Mums būtu jāsamazina darbaspēka nodokļu slogs, kas būtu milzīgs ieguvums nabadzīgākajām mājsaimniecībām, un jāsekmē "maksā piesārņotājs " principa ieviešana. Lielākajiem piesārņotājiem, un es nerunāju par automašīnu īpašniekiem, bet pirmām kārtām par rūpniecību, būtu jāmaksā par savu darbību.
Kā mudināt Baltijas valstu iedzīvotājus pārsēsties no privātajiem auto uz sabiedrisko transportu?
Pirmkārt, sabiedriskajam transportam vajadzētu būt ērtam un pieejamam, jo cilvēki izvēlas pārvietoties ar sabiedrisko transportu, kas ir tīrs, pieejams, kas kursē noteiktā laikā un ļauj nokļūt uz darbu vai citiem galamērķiem. Protams, tam ir nepieciešamas investīcijas, ne tikai sabiedriskajā transportā, bet arī mikromobilitātē un koplietošanas transporta iespējās. Labs piemērs ir Viļņa, kur koplietošanas transporta iespējas ir ārkārtīgi populāras jaunu cilvēku vidū. Ir jāattīsta mikromobilitātes tīkli un veloceliņi.
Jūs nevarat gaidīt, ka cilvēki izmantos mikromobilitātes rīkus vai veloceliņus, ja tie nebūs droši.
Visas šīs atbildes ir ieprogrammētas pilsētu plānošanā. Ja jūs plānojat pilsētu automašīnām ar daudzām stāvvietu iespējām, ar platām ielām, tad jūs nododat ļoti skaidru signālu, ka automašīnas ir laipni lūgtas. Tādā gadījumā uzlikt papildu nodokļus automašīnām nebūtu godīgi, jo cilvēki ir iedrošināti iegādāties auto. Bet, ja jūs plānosiet tādas pilsētas, kurās ar velosipēdu un sabiedrisko transportu varētu pārvietoties ātrāk un ērtāk, tad cilvēki izdarīs izvēli. Ar pilsētplānošanas palīdzību jūs varat atvieglot cilvēku izvēli. Manuprāt, tas ir neizmantots potenciāls, jo īpaši Baltijas valstīs, kur ļoti bieži diskusijas, piemēram, pirms pilsētu mēru vēlēšanām, fokusējas uz to, kā uzlabot automašīnu mobilitāti.
