Eiropas Savienībā tendence rāda, ka cilvēki nesteidz iemācīties braukt jau agrā vecumā. To ietekmē vairāki faktori, tostarp ētikas un vides jautājumi, veselības un dzīves kvalitātes apsvērumi, pieaugošās automašīnas izmaksas un jauniešu vēlme novirzīt savus ierobežotos ienākumus mājokļa iegādei.
Vai jaunieši nesteidzas sēsties pie stūres?
Andrejs Brglezs, sociologs un ilgtspējīgas mobilitātes pētnieks no Slovēnijas Slovēnijas “RadioSi” atzina, ka tagad ir interesanti paskatīties uz mileniāļu paaudzi. “Pirms dažiem gadiem automobiļu rūpniecība, īpaši ASV un Eiropā, baidījās, ka šī grupa ir pārtraukusi pirkt automašīnas. Mēs, protams, runājam par cilvēkiem lielajās pilsētās. Fakts ir tāds, ka jaunie mileniāļi, iespējams, nesteidza iegūt autovadītāja apliecību, tiklīdz to varēja, bet viņi to izdarīja vēlāk. Kad? Tiklīdz viņiem bija bērns, viņi nokārtoja testu un nopirka automašīnu. Jautājums, protams, ir, vai kaut kas līdzīgs notiks ar Z paaudzi,” sprieda Brglezs.
Taču, lai gan daudzi jaunie eiropieši atsakās no automašīnas iegādes vai ar to nesteidzas, vecie ieradumi neizzūd. Itālijā jauniete Eloisa “Radio 24/Il sole 24 ore” atzina, ka daudziem itāļu jauniešiem braukšana joprojām ir līdzvērtīga brīvībai.
“Vadītāja apliecību saņēmu tiklīdz man palika 19 gadi, tāpēc visus šos soļus tiesību iegūšanai izgāju 18 gadu vecumā. [..] Neteiktu, ka man “vajadzēja” auto šī vārda tiešajā nozīmē, jo, dzīvojot Milānā, vienmēr esmu varējusi ātri un ērti pārvietoties, izmantojot sabiedrisko transportu. [..] Tomēr, kad man apritēja 18 gadi, man, tāpat kā lielākajai daļai manu draugu, radās neatlaidīga vēlme nokārtot braukšanas eksāmenu, jo jauniešiem ir vajadzīga neatkarība, un automašīna ir tās simbols. Ja es vēlos kur doties ar draugiem nedēļas nogalē, es varu to izdarīt. Ja jums ir automašīna - jūs neesat atkarīgs no citiem cilvēkiem, lai ceļotu, un savā ziņā tas liek jums justies vecākam,” stāstīja Eloisa.
Patiešām, saskaņā ar Eiropas Savienības statistiku 2019.gadā Itālija ieņēma otro vietu Eiropas Savienībā — aiz Luksemburgas — privāto automašīnu īpašnieku skaita ziņā.
Arī plašākā Eiropas Savienības mērogā aina nav īpaši iepriecinoša, kas nozīmē, ka pasažieru automobiļu emisiju samazināšanas perspektīvas nav tik optimistiskas.
2021.gada septembrī publicētie Eiropas Savienības dati liecina, ka kopumā privāto automašīnu īpašnieku skaits pēdējo piecu gadu laikā ir palielinājies gandrīz visās dalībvalstīs, un automašīna joprojām ir dominējošais transporta veids Eiropas Savienībā.
Lēnas un vienmērīgas pārmaiņas
Taču šķiet, ka jau sākušās lēnas un vienmērīgas pārmaiņas. Nepieciešamība dekarbonizēt transportu Eiropas Savienībā tiek uztverta ļoti nopietni, un tiek plānots virzīties uz mazāk kaitīgu mobilitāti pilsētās, vienlaikus uzlabojot savienojumus attālākos apgabalos.
Vācijā Dženijas Mencelas piecu cilvēku ģimene, kas 2018.gadā atteicās no savas automašīnas, ir pierādījums tam, ka attieksme mainās.
Brīdī, kad viņiem patiesi ir nepieciešams četru riteņu transportlīdzeklis, viņi izmanto automašīnu koplietošanas platformu. Intervijā Vācijas Radio Mencela sacīja, ka cilvēki sev uzliek pārāk daudz psiholoģisku barjeru, un tās neļauj viņiem atteikties no automašīnām.
“Galvenais, kas mums apgrūtināja labprātīgu maiņu un atbrīvošanos no savas automašīnas, bija tas, ka mēs to pat nevarējām iztēloties. Ka ar bērniem tas ir iespējams. Mēs vienmēr sacījām, ka tad mums būs jānēsā līdzi bērnu autosēdeklītis. Un tad, ja mums ir jāiet pie ārsta un līst lietus, kā mēs to darīsim? Kad pēc avārijas bijām spiesti atteikties no automašīnas, kad tā pēc avārijas vairs nebija lietojama, redzējām, cik labi tas patiesībā strādā un kādas priekšrocības tas sniedz. Mēs tās nekad iepriekš nebijām redzējuši.
Ir tiešām lieliski, ka vari izvēlēties to auto, kas tev tajā brīdī ir vajadzīgs.
Var teikt, ka šodien es gribu braukt ar elektroautomašīnu. Bet šodien es varu dabūt autobusu. Jūs šīs lietas neapzināties, kamēr jums ir automašīna un kad domājat par to, kā no tās atbrīvoties. Un arī šī brīvība, ko jūti, kad vakarā vairs nav jāmeklē stāvvieta,” atzina Mencela.
Tam piekrīt Dragomira Raeva no vides biedrības "For the Earth". Viņa Bulgārijas Nacionālajam radio pastāstīja, ka pierašana pie dzīves bez automašīnas ir vienkārši motivācijas un organizētības jautājums.
“Būtībā tas ir viegli izdarāms ikvienam. Tas ir domāšanas un organizētības jautājums. Jūs varat organizēt savu dzīvi tā, lai jums nebūtu vairākas reizes dienā jāšķērso pilsēta, lai veiktu savas aktivitātes un apmierinātu savas vajadzības. Ja vēlaties dzīvot bez automašīnas un pārtraukt būt atkarīgi no savas automašīnas, tas ir vienkārši. Es to daru jau 10 gadus, kopš pārcēlos uz dzīvi pilsētā,” pauda Raeva.
Sabiedriskais transports ne visur ir risinājums
Tā kā vairāk nekā 70% Eiropas Savienības pilsoņu dzīvo pilsētās, šī noteikti ir vieta, kur to sākt īstenot. Tomēr ir daudz citu cilvēku, kuri dzīvo attālākos apgabalos un kuriem katru dienu jānokļūst darbā. 27% no kopējā Vācijā nobrauktā attāluma ir saistīti ar darbu, savukārt Horvātijā šis rādītājs pieaug līdz 47%.
Un ne visi var atrast dzīvotspējīgu alternatīvu automašīnai, kā Beļģijas sabiedriskajai raidorganizācijai “RTBF” paskaidroja kāda 25 gadus veca jauniete: “Mans bijušais partneris strādāja rūpnīcā. Viņam bija maiņu darbs... Pēdējais sabiedriskais transports bija ap plkst.19 vai plkst.20 vakarā, tāpēc, laikā, kad viņš sāka darbu plkst.22, viņam bija jāiet desmit kilometri uz darbu ar kājām. Un tad viņš arī beidza darbu pārāk agri, lai tiktu uz autobusu, tāpēc desmit kilometri bija jāiet arī atpakaļ... 20 kilometri tikai, lai tiktu uz un no darba, ir par daudz! Bet runa ir arī par zemākām īres izmaksām, jo pilsētas centrā īres cenas ir tiešām augstas. Laukos ir lētāk... bet tad jāsaskaras ar mobilitātes izaicinājumiem. Tiešām jāatrod līdzsvars. Tiešām valdībai būtu jāatrod līdzsvars jauniem nodarbinātajiem, jo nauda jāatliek vēl arī dzīvošanai, ēšanai, kā arī jāiemācās vadīt auto, kas arī ir būtiski.”
Pjērs Lano, mobilitātes socioloģijas eksperts Beļģijas Universitātē, brīdina par sociālās netaisnības riskiem mobilitātē, un šis jautājums bija daļa no Francijas plaši zināmajiem “dzelteno vestu” protestiem pirms trim gadiem.
Šos protestus izraisīja valdības priekšlikums paaugstināt nodokli degvielai, lai cīnītos pret klimata pārmaiņām, vienlaikus neņemot vērā ietekmi uz dažām vismazāk priviliģētajām iedzīvotāju grupām.
“Cilvēki, kuri nevar iztikt bez sava auto, kā zināms, bieži vien ir tie, kuriem īsti nav iespējas izvēlēties savu darba vietu, darba laiku vai dažreiz pat dzīvesvietu,” Beļģijas raidorganizācijai “RTBF” pauda Lano.
“Lētākais mājoklis ne vienmēr ir vispieejamākais tiem, kam nav auto. Un mēs redzam arī to, ka cilvēki ar augstākajiem ienākumiem, augstākajiem amatiem darba pasaulē ir arī tie, kuriem ir visvairāk iespēju pārvietoties, piemēram, ar dienesta automašīnu vai tiem pienākas pilna atlīdzība par transporta izmaksām. Ne visiem ir tādas iespējas...
Tātad, jo mazāki ir cilvēka ienākumi, jo vairāk viņam izmaksā pārvietošanās. Un pieaugošās automašīnas izmaksas faktiski to atšķirību palielinās,” brīdināja Lano.
Polija pēdējos gados ir piedzīvojusi ievērojamu automašīnu izmantošanas pieaugumu, jo īpaši tāpēc, ka daudzas teritorijas ir vienkārši pārāk attālas, lai tās varētu nosegt ar sabiedrisko transportu. Mareks Jožefjaks no “Greenpeace” intervijā “Polskie radio” žēlojās par lejupslīdi pārvadāto vilciena pasažieru skaitā.
“Pēdējo 30 gadu laikā Polijā ir notikusi īsta transporta revolūcija. Autotransports ir kļuvis ļoti populārs. Savukārt dzelzceļš ir kļuvis mazāk populārs. Kamēr astoņdesmito gadu beigās katru gadu tika veikts gandrīz miljards braucienu ar vilcienu, pēdējos gados augstākie rādītāji bija trīs reizes zemāki, kas nozīmē, ka pašlaik mēs redzam aptuveni 300–330 miljonus braucienu ar vilcienu gadā. Tas ir ļoti būtisks kritums dzelzceļam, un šo tendenci ir ārkārtīgi grūti mainīt. Ir padziļinājusies arī „atstumtība” no sabiedriskā transporta, un tiek uzskatīts, ka vairāki miljoni poļu ir savā veidā „izslēgti” no sabiedriskā transporta. Ja viņiem nav automašīnas, viņiem patiesībā ir problēmas nokļūt jebkurā vietā – uz darbu, pie ārsta vai uz skolu. Tā ir patiesa problēma lielai daļai mūsu sabiedrības,” atzina Jožefjaks.
Cerība uz alternatīvām mobilitātes iespējām
Taču ir cerība, ka, pat ja atgriešanās pie tradicionālajiem sabiedriskā transporta veidiem šķiet grūti paredzama, alternatīvas mobilitātes iespējas iegūs arvien lielāku popularitāti. Jaunieši varētu turpināt kārtot braukšanas eksāmenus, bet ne ar nolūku iegādāties savu automašīnu, saka Andrejs Brglezs.
“Pieņemsim, ka Z paaudzei, kad viņiem būs aptuveni 50 gadu, visticamāk, vairs nepiederēs automašīna, taču viņi to joprojām izmantos. Būs lēciens, tāpat kā ar mobilajiem telefoniem. Pirmkārt, ja atceraties, bija svarīgi iegādāties mobilo telefonu, taču tas bija dārgi. Tagad mums visiem ir tālrunis, un svarīgāks par pirkuma cenu ir ikmēneša datu apjoms. Tieši to sāks piedāvāt automobiļu ražotāji – citiem vārdiem sakot, ikmēneša mobilitātes paketes. Tātad jums var būt viena automašīna, par kuru maksājat katru mēnesi atbilstoši jūsu nobraukumam, vai arī jums var būt vairākas automašīnas, kuras maināt. Īsāk sakot, būs dažādas paketes, tāpat kā mūsdienās mobilajiem telefoniem.
Tas nenozīmē, ka kopīgas mobilitātes rezultātā automašīnu būs daudz mazāk, taču tās tiks organizētas citādi,” pauda Brglezs.
Lietuvas radio “Ziniu Radijas” intervēja aizrautīgo riteņbraucēju Raimondu Kazlausku, kurš uzskata, ka velosipēdiem būs vadošā loma mūsu turpmākajā mobilitātē. Tomēr viņš uzsver, ka valdībām ir jābūt gatavām spert drosmīgus soļus, lai uzsāktu reālas pārmaiņas.
Viens no šādiem soļiem ir radikāli uzlabot riteņbraukšanas infrastruktūru.
“Salīdzinot ar Nīderlandi, mums ir tāls ceļš ejams, jo joprojām esam vairāk pieraduši pie parastajām automašīnām. Lietuvā un Viļņā es un citi velobraucēji varētu piekrist, ka veloceliņu jau ir ļoti daudz. Vienatnē ar riteni es diezgan droši varu braukt pa Viļņu – no vienas pilsētas malas uz otru –, kas ir apbrīnojami. Jo vairāk veloceliņu, jo labāk. Tomēr citur joprojām ir jūtams trūkums – vajadzētu būt vairāk veloceliņiem ārpus lielajām pilsētām. Reizēm velosipēdists nezina, kur tieši braukt – pa ietvi nevar braukt, bet, braucot pa ceļu, autovadītāji tev taurē, un atkal esi apmaldījies.
Tāpēc es stingri atbalstu veloceliņus. Vai vismaz uz ceļa vajadzētu būt atsevišķai joslai velosipēdiem,” sacīja Kazlausks.
Bet Radosta Marinova no Bulgārijas riteņbraukšanas nevalstiskās organizācijas “Veloevolution” sprieda: “Vai ir viegli dzīvot bez automašīnas? Es teiktu, ka automašīnas ir daļa no mūsu ikdienas, un mums nevajadzētu no tām pilnībā atbrīvoties. Tas ir jautājums par “vienlīdzīgu” izvēli. Kad mums patiešām ir nepieciešams izmantot automašīnu, mēs to darām, bet, kad mēs varam iztikt bez tās, mums vajadzētu būt citām iespējām, piemēram, riteņbraukšanai vai sabiedriskajam transportam, kas ir pietiekami labi pakalpojumu un infrastruktūras ziņā, lai cilvēki justos droši un laimīgi, tos izmantojot.”
Un atceramies, ka pastaigas un riteņbraukšana sniedz papildu priekšrocības, jo tādējādi uzturam sevi formā un rūpējamies par savu veselību.
