Sadaļas Sadaļas

Plūstošais mantojums – Latvijas ūdens ceļi

Eiropas kultūras mantojuma dienu tēma “Transports” sniedz ieskatu arī vissenākajā vēsturē, kad ūdens ceļi bija būtiskākās satiksmes artērijas, bet to krastos veidojās apdzīvotas vietas. Lai arī šīs liecības vairāk ir saistītas ar dabas apstākļiem un ģeogrāfisko novietojumu, tās arī šobrīd palīdz izprast vēsturiskās likumsakarības un ir apskatāmas vidē – ja ne pašas, tad piemiņas zīmes.

Eiropas Kultūras mantojuma dienas

Eiropas Kultūras mantojuma dienas aizsākās 1985. gadā pēc Eiropas Padomes iniciatīvas. To mērķis ir sekmēt izpratni par Eiropas kultūras bagātību un daudzveidību. 2021. gadā Eiropas Kultūras mantojuma dienas no 17. līdz 19. septembrim norisinājās visā Latvijā un bija veltītas transporta tēmai.

Senais Daugavas ūdens ceļš – Aizkraukles pilskalns

Ar objektu Aizkraukles novadā iepazīstina NKMP arheoloģe Egita Lūsēna.

Jau kopš akmens laikmeta Daugavas ūdensceļš bija viens no nozīmīgākajiem tirdzniecības un satiksmes ceļiem Austrumeiropā – Daugavas augštece atradās tuvu citiem ūdens ceļiem, pa kuriem varēja nokļūt Kaspijas jūrā, Melnajā jūrā u.c., bet daudzās nelielās upītes nodrošināja iespēju viegli pārvietoties no viena ceļa uz citu. 9.–10. gadsimtā palielinājās skandināvu un senkrievu aktivitātes Daugavas krastos, par ko liecina gan ar tirdzniecību saistītu priekšmetu atradumi, gan jaunu dzīvesvietu rašanās. Šajā laikā pie Daugavas izveidojās spēcīgi un labi nocietināti centri – Daugmale, Aizkraukle, Koknese, Sēlpils, Jersika u.c. Situācija strauji mainījās 12./13. gadsimtu mijā, kad Daugavas lejtecē ieradās vācu tirgotāji un garīdznieki, kuri pakāpeniski nostiprināja savu varu Latvijas teritorijā.

Viens no nozīmīgākajiem centriem pie Daugavas bija Aizkraukles pilskalns ar priekšpili un ap 3 ha plašu senpilsētu. Pilskalns izveidots stratēģiski izdevīgā vietā Daugavas labajā stāvajā krastā, kur to no austrumiem un rietumiem norobežo dziļas gravas. Papildus dabiskajiem šķēršļiem pilskalna nogāžu augšdaļā izveidotas divas terases, bet pilskalna galveno plakuma daļu no priekšpils atdala liels grāvis, kas bijis arī ceļš uz pilskalnu un priekšpili. Starp pilskalnu un Daugavu atrodas senpilsēta, kur ir arī mūra baznīcas vieta (13.–17. gadsimts) un kapsēta.

Arheoloģiskajos izrakumos (V. Urtāns, 1971–1976) atklātas gan dzīvojamās, gan saimniecības ēkas, krāsnis un pavardu vietas u.c. Aizkraukle vairākkārt minēta 13. gadsimta rakstītajos avotos. Krustneši koka pili nodedzināja 1205. gadā.

Daugavas plostu ceļš

Ar objektu iepazīstina NKMP Arheoloģijas un vēstures daļas vadītāja arheoloģe Sandra Zirne.

Latvijas upju straumes jau no 16. gadsimta tika izmantotas kā ekonomiski izdevīgs koku transportēšanas veids. Pa Daugavu uz Rīgu ar plostiem pludināja baļķus, mastu kokus, brusas, stutmalku un papīrmalku. Visintensīvākā kokmateriālu pludināšana bija 19. gadsimtā un 20. gadsimta sākumā, kad ar to nodarbojās privātie uzņēmumi. Tika rīkotas izsoles par kokmateriālu nogādāšanu nepieciešamajā vietā, sadalīts ikgadējais darba apjoms.

Plostus sēja pie Daugavas un tās pietekām ierīkotās krautuvēs. 20. gadsimta 30. gados abos Daugavas krastos no Piedrujas līdz Ikšķilei darbojās 44 kokmateriālu krautuves. No tām baļķus pa vienam sagrūda ūdenī, pēc tam ar ķekšiem salika vajadzīgajā rindā un sasēja. Daugavas plosti sastāvēja no 6–8 posmiem jeb plenicām. Vienas plenicas garums bija 12–15 m, tādējādi plosta garums varēja sasniegt pat 70 m. Tos pludināja karavānās pa 10–15 plostiem vienā reizē.

Viena Daugavas plosta vadīšanai parasti vajadzēja 3–4 cilvēkus. Plostu vadīja korņiks, kas pakaļgalā to stūrēja un deva komandas pārējiem plostniekiem-malačiem. Korņiki labi pārzināja Daugavas straumes, krāces, sēkļus un spēja prasmīgi izvadīt plostus pa upi.

Daugavas plostnieku centrs vairākus gadsimtus bija Krustpils un tā apkārtne. Daļa no krustpiliešu un jēkabpiliešu plostniekiem pie robežas pārņēma no Daugavas augšteces nākošos Krievijas plostus un vadīja tos līdz Rīgai, otri specializējās tikai plostu izvadīšanā cauri bīstamajām krācēm līdz Jēkabpilij. Krustpils apkārtnē vēl 20. gadsimta 20.–30. gados malaču pienākumus pildīja arī sievietes.

20. gadsimta 60. gados, attīstoties autotransportam un mežizstrādes tehnikai, plostniecība kā koku transportēšanas veids pamazām beidza pastāvēt.

Gaujas plostu ceļš. Strenči

Ar objektu Valmieras novada Strenčos iepazīstina NKMP Arheoloģijas un vēstures daļas vadītāja arheoloģe Sandra Zirne.

Gauja kā nozīmīgs ūdensceļš kokmateriālu transportēšanai izmantota no 19. gadsimta vidus līdz 20. gadsimta 60. gadu beigām. Kokmateriāli no Vidzemes mežiem tika sasieti plostos un, izmantojot upes straumi, plosta vadītāja jeb korņika vadībā nogādāti līdz Rīgai. Dārgākais un bīstamākais posms sākotnēji bija starp Gaujas un Daugavas grīvu, kur koki bija jāpludina vai jāved ar kuģi pa jūru, tādēļ 1899. gadā tika uzsākta Gaujas–Daugavas ūdensceļa izbūve. 1903. gadā atklāja izbūvēto kanālu sistēmu caur Mazo Baltezeru, kas veicināja strauju plostniecības attīstību Gaujas upē. Sezonas laikā Gaujā pludināja vairāk nekā 100 000 kubikmetrus kokmateriālu. Gaujas plosti bija 8,5 m plati, to garums nedrīkstēja pārsniegt 95 m. Korņiku vadībā plosti tika izvadīti pa upes līkumiem, pāri krācēm, gar klintīm.

Pēc Otrā pasaules kara plostus pakāpeniski nomainīja vaļējā kokmateriālu pludināšana, kas ekonomiski bija izdevīgāka. Laika gaitā, mainoties kokmateriālu transportēšanas veidiem, koku pludināšanu pa Gauju pārtrauca.

Gaujas plostnieku galvaspilsēta ir Strenči, kam ir arī starptautiskās plostnieku pilsētas statuss. Lai saglabātu plostnieku amata prasmes un popularizētu plosta siešanas tradīciju, katru gadu maija trešajā sestdienā Strenčos notiek Gaujas plostnieku svētki, ko rīko biedrība “Gaujas plostnieki”. Svētki sākas dažas dienas iepriekš, kad pie Spicu tilta tiek siets plosts, ko pēc tam pludina pa Gauju, līdz sestdienas rītā tas tiek “noarts” Gaujas krastā Strenčos. Gaujas plostnieku amata prasmes 2018. gadā iekļautas Latvijas Nacionālā nemateriālā kultūras mantojuma sarakstā.

Prāmis pār Gauju Līgatnē

Cēsu novads, Līgatnes pagasts, Gaujas iela.

Pārceltuves jeb prāmju satiksme pār Gauju vēstures avotos minēta jau viduslaikos.  Zināms, ka 17. gadsimtā pār Gauju bijušas deviņas pārceltuves, bet daļa no tām, tostarp Siguldas un Līgatnes pārceltuves, darbojušās arī 20. gadsimta pirmajā pusē.

Esošā Līgatnes pārceltuve ar prāmi ierīkota pēc Otrā pasaules kara, kad tika izpostīts tuvumā esošais tilts pār Gauju. Pārceltuvi šeit senākās pārceltuves vietā ierīkoja Līgatnes papīrfabrikas vadība, lai fabrikas strādnieki no Pārgaujas varētu ērtāk nokļūt darbavietā.

Mūsdienās Latvijas teritorijā regulāri darbojas trīs pārceltuves – divas pār Daugavu Līvānu apkārtnē un viena pār Gauju Līgatnē.

Pārceltuves prāmis Līgatnē pār Gauju konstruktīvi ir nedaudz atšķirīgs no Līvānu apkārtnes prāmjiem. Līgatnes prāmis būvēts uz divām paralēli novietotām tērauda laivām, kas savstarpēji savienotas ar platformu, virs kuras izveidots dēļu klājs. Līgatnes pārceltuves konstrukcijas “mugurkauls” ir trose, kas stiepjas pāri Gaujai, un abās upes pusēs zemē iestiprināti betona/koka konstrukcijas enkuri, kas šo trosi un prāmi notur vietā. Pāri upei nostieptā trose, kas slīd pa diviem vertikāliem skrituļiem, dod iespēju prāmim pārvietoties no viena krasta uz otru, galvenokārt izmantojot tikai straumes spēku. Tas prasa no prāmja vadītāja iemaņas šo peldlīdzekli pareizi ievadīt upes straumē.

Kā apgalvo apsaimniekotājs, Līgatnes pārceltuves prāmis esot vienīgais šādas konstrukcijas transportlīdzeklis Baltijas valstīs.

Burinieka “Le Tage” vraks

Ar objektu Dienvidkurzemes novadā, piekrastē pie Ulmales, iepazīstina NKMP vēsturnieks un arheologs Jānis Meinerts.

Franču trīsmastu barka “Le Tage” 1894. gada rudenī bija ceļā no Haiti uz Liepāju (tolaik – Lībavu) ar lielu dārgā un eksotiskā Brazīlijas sarkankoka kravu. Jau gandrīz sasniedzis galamērķi, Liepājas tuvumā burinieks oktobrī iekļuva spēcīgā vētrā un tika tālu novirzīts no plānotā kursa. Vētras mētātajam kuģim parādījās sūce, un vējš to izmeta uz sēkļa iepretim Ulmalei, kur tas sāka strauji pieplūst ar ūdeni. Liepājas un Rīgas ostas izsūtīja kuģim palīgā divus tvaikoņus, bet smagi piekrautā un ar ūdeni pieplūdušā burinieka novilkšana no sēkļa vētras laikā izrādījās neiespējama. Pateicoties glābēju varonīgajam darbam, visa kuģa apkalpe un liela daļa no vērtīgās kravas tika nocelta no “Le Tage” klāja, bet pašu kuģi izglābt neizdevās, un vētra turpmāko dienu laikā to sadragāja.

“Le Tage” vraku 2008. gadā nejauši atklāja zemūdens medību laikā. Kuģa vraks gan nav saglabājies veselā formā – tas ir salūzis vairākās lielās daļās, kas pa pusei ir pārklātas ar straumju nestajām smiltīm. Tomēr vraks ir īpaši vērtīgs, jo tā daļās un tam apkārt uz jūras dibena guļ takelāžas detaļas, divi lieli enkuri ar ķēdēm un dažādi sadzīves priekšmeti.

Barkas “Le Tage” vraks ir ne tikai vērtīgs Latvijā maz apzinātā zemūdens kultūrvēsturiskā mantojuma objekts, tas liecina arī par tiem plašajiem transporta tīkliem, kas 19. gadsimta beigās savienoja Eiropu ar tā laika impēriju kolonijām un tika izmantoti eksotisku preču nogādāšanai arī Baltijas jūras reģionā. “Le Tage” stāsts un ik pa laikam krastā izskalotie sarkankoka gabali 2020. gadā iedvesmoja izstādes “Brazilvuds: pirmā daļa” tapšanu Liepājas koncertzālē “Lielais dzintars”.

Ventas rumbas apvedkanāls

Ar objektu Kuldīgā iepazīstina industriālā mantojuma eksperts Andris Biedriņš.

Ventas ūdensceļš bijis nozīmīgs satiksmes un tirdzniecības ceļš jau 7.–8. gadsimtā, kad upes krastos konstatētas liecības par skandināvu ieceļotājiem. Lielākais dabīgais ūdensšķērslis upē, kas traucēja brīvu kuģošanu, bija Ventas rumba. Jaunākos laikos, lai uzlabotu kuģošanas iespējas Ventā, Kurzemes un Zemgales hercogs Jēkabs (valdīja no 1642.–1682.g.) esot iecerējis uzspridzināt rumbu, bet pēc pirmā izmēģinājuma sprādziena netālās hercoga pils sienās parādījušās plaisas. Pēc neveiksmīgā rumbas spridzināšanas mēģinājuma meklēja citu risinājumu – Ventas labajā krastā sāka apvedkanāla rakšanu. Darbus sāka, taču cieto dolomīta slāņu dēļ kanāla rakšanu nepabeidza.

Pie Ventas rumbas kanāla rakšanas idejas atgriezās 19. gadsimta sākumā, kad izstrādāja projekta priekšlikumu Baltijas, Baltās, Melnās un Kaspijas jūras baseinu savienošanai, lai izveidotu plašu Krievijas iekšējo ūdensceļu tīklu. 1825. gadā uzsāka Ventas–Nemunas ūdensceļa izveidošanu. Projekta mērķis bija novirzīt pa Nemunu pārvadāto preču kustību no Mēmeles (Klaipēdas) uz Ventspili. Tomēr darbu apjoms un izmaksas bija lielākas par ieguvumu, jo ūdensceļu varētu izmantot tikai nelieli ūdens transporta līdzekļi. Tādēļ 19. gadsimta 30. gados rakšanas darbus atkal pārtrauca.

Pirmā pasaules kara laikā vācieši kanālu padziļināja un izbūvēja pusloka akmens mūra dambi, lai pasargātu Ventas mūra tilta laidumus no ledus un cauri kanālam plūstošajiem palu ūdeņiem. 1915. gadā viens no tilta laidumiem bija sagrauts, bet kara laikā tam uzbūvēja koka pagaidu konstrukciju.

Eiropas kultūras mantojuma dienas: Transports

Vairāk

Publikācijas top sadarbībā ar Nacionālo kultūras mantojuma pārvaldi.

Kļūda rakstā?

Iezīmējiet tekstu un spiediet Ctrl+Enter, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Iezīmējiet tekstu un spiediet uz Ziņot par kļūdu pogas, lai nosūtītu labojamo teksta fragmentu redaktoram!

Jaunākie
Interesanti

Informējam, ka LSM portālā tiek izmantotas sīkdatnes (angļu val. "cookies"). Turpinot lietot šo portālu, Jūs piekrītat, ka mēs uzkrāsim un izmantosim sīkdatnes Jūsu ierīcē. Uzzināt vairāk

Pieņemt un turpināt