Pasaules Veselības organizācijas dati liecina, ka gaisa piesārņojums pilsētās ir veicinājis aptuveni 3,7 miljonus pāragras nāves gadījumu. Tikai 20% pasaules pilsētu iedzīvotāju dzīvo vidē, kas atbilst Pasaules Veselības organizācijas noteiktajiem gaisa kvalitātes standartiem. Pilsētu piesārņojuma līmenis dažādās pasaules vietās šos standartus pārsniedz 4 līdz pat 15 reizes. Nozīmīga loma urbānā piesārņojuma radīšanā ir autotransportam. Vidēji pasaulē auto izplūdes gāzes rada 30% no pilsētu piesārņojuma, Eiropā – līdz pat 50%.
Dažādās vietās cīņa par kvalitatīvu pilsētvidi notiek dažādi: Oslo, Brisele un vairākas citas pilsētas ierobežo automašīnu kustību pilsētas centrā, Parīze eksperimentē ar centra ielu slēgšanu auotransportam nedēļas nogalēs. Amsterdama nospraudusi mērķi līdz 2030. gadam nodrošināt, ka iegādei ir pieejami tikai elektroauto vai auto ar hibrīdzinēju. Helsinku pārvalde apņēmusies līdz 2050. gadam pilsētas sabiedriskā transporta sistēmu padarīt tik teicamu, ka tai būtu dabiski jāizskauž iedzīvotāju vēlme pārvietoties ar privāto autotransportu.
Arī Rīgas plānošanas dokumenti paredz, ka prioritāte pilsētā būtu atvēlama mazāk aizsargātiem satiksmes dalībniekiem.
Saskaņā ar “Rīgas ilgtspējīgas attīstības stratēģiju līdz 2030. gadam” Rīgas vēsturisko centru nākotnē ir nepieciešams atslogot no kravas automašīnām un vieglo automašīnu tranzīta plūsmas.
Tas gan palīdzētu saudzēt Rīgas vēsturisko centru kā UNESCO Pasaules mantojuma vietu, gan sniegtu priekšrocības gājējiem, radot zaļāku, klusāku un tīrāku vidi Rīgas centrā, kas veicinātu iedzīvotāji vēlmi atgriezties uz dzīvi Rīgas centrā.
Lai arī Rīgas pārvaldes vārdi ne vienmēr ir saskanējuši ar darbiem, šogad pilsētā ir vērojams būtisks un iepriecinošs progress. Gada pirmajā sestdienā Tērbatas ielā tika slēgta automašīnu satiksme un iela tika atvēlēta gājējiem un velobraucējiem, kā arī dažādām uzņēmējdarbību veicinošām iecerēm. Tērbatas ielas slēgšana ir sākums plašākam eksperimentam – tuvākajā laikā reizi mēnesī par gājēju ielām pārvērtīsies arī vairākas citas Rīgas centra ielas.
Secinājumi pārspēj cerības
Jeļena Solovjova: Kas, jūsuprāt, ir iedzīvotājiem draudzīga pilsētvide?
Jānis Aufmanis: Pilnīgi noteikti tāda, kurā visi jūtas droši, ērti un kurā viens nedominē pār otru.
Rihards Ieviņš: Pilnībā piekrītu Jāņa paustajam, tikai ar vienu piebildi –
būtu svarīgi saprast, ka visi nekad nebūs apmierināti un laimīgi, tāpēc jāizvērtē mazākais ļaunums, lai iegūtu visiem iespējami lielāko labumu.
Jeļena Solovjova: Pirms nedēļas Tērbatas iela kļuva par jēgpilnu dizaina prototipu. Kā radās ideja, un kādi ir pirmie secinājumi pēc Tērbatas ielas slēgšanas?
Jānis Aufmanis: Viss sākās brīdī, kad 2019. gada maija beigās nodibinājām Rīgas Centra attīstības biedrību. Pamazām sadarbojāmies ar Rīgas apkaimju aliansi, kuras pārstāvji mums pastāstīja, ka Rīgas domes darbiniekiem, departamenta un būvvaldes pārstāvjiem un arī Rīgas mēram interesē satikties ar apkaimju biedrībām, lai saprastu, kas cilvēkiem šķiet svarīgi un pamazām veidotu sadarbību. Jau septembra beigās mums bija norunāta vizīte pie Burova kunga, kuram piedāvājām trīs eksperimentus, un viens no tiem bija Tērbatas ielas svētki. Taču mēs noteikti neesam idejas autori, jo par to runā jau vismaz gadus trīspadsmit. Īsi pēc tikšanās ar Burova kungu mums zvanīja Burova kunga padomnieks mobilitātes jautājumos Viesturs Celmiņš, kurš teica, ka Rīgas domē sākoties sarunas par gājēju ielu un to, kā panākt iedzīvotāju atgriešanos pilsētas centrā. Arī mēs kā biedrība tikām pieaicināti piedalīties šajā procesā, par ko mums bija ļoti liels prieks.
Rihards Ieviņš: Ideja patiesi ir sena, es pats pie tās esmu strādājis pirms padsmit gadiem. Toreiz tika detalizēti pētīts, ko un kā tas ietekmētu transporta plūsmās, cik garu posmu varētu slēgt. Pirmie secinājumi pēc Tērbatas ielas eksperimenta – visi ir dzīvi, sveiki un veseli, nekādas kataklizmas nav notikušas. Svarīgi arī, kā tas tika atspoguļots. Piemēram, lielākās ziņu platformas savus žurnālistus bija atsūtījušas agrā rīta stundā, nobildējot tukšu, pelēku ielu, bet dienas otrajā pusē sociālajos tīklos parādījās tik daudz video un attēlu ar to, kā iela pārvērtusies.
Jānis Aufmanis: Secinājumi noteikti pārspēj cerības, kādas mums bija pirms tam. Bijām gatavi, ka uz ielas varētu būt diezgan maz cilvēku, jo ir tomēr janvāris.
Bet tas, kas Tērbatas ielā notika visas dienas garumā, bija pārsteidzoši un ļoti iepriecinoši – cilvēku bija patiešām daudz!
Devāmies pie viņiem, jautājot viedokli. Absolūtais vairākums – pozitīvas atsauksmes gan no rīdziniekiem, gan tiem, kuri bija speciāli atbraukuši. Biju cerējis uzklausīt vairāk kritikas, bet saruna izdevās ar kādiem četriem cilvēkiem, kas bija tikai nedaudz kritiski. Vislielākais bija viņu sašutums par to, ka par eksperimentu uzzinājuši pēdējā brīdī; neapmierinātākie cilvēki teica – ja viņi būtu uzzinājuši ātrāk, viņu viedoklis būtu daudz maigāks un viņiem nebūtu tāda nepatika pret šo pasākumu. Tas noteikti jāņem vērā visos turpmākajos eksperimentos. No otras puses, secinājumi ir tādi, ka
daļa sabiedrības nav gatavi nekādām pārmaiņām vai izmaiņām. Mūsu uzdevums – strādāt ar sabiedrību un to izglītot: ja dzīvosim pēc tādiem pašiem principiem kā līdz šim, baidos, ka nekāda izaugsme mums nespīd un Rīga tikai turpinās zaudēt cilvēkus.
Līdz ar to arī idejas pretiniekus aicinu būt atvērtākiem un elastīgākiem, jo beigu beigās visi būsim tikai ieguvēji. Mēs jau no paša sākuma gribējām Tērbatas ielas eksperimentu saukt tieši par eksperimentu, jo šāds gājēju ielas pasākums, esmu pārliecināts, nebūtu noticis vismaz vēl gadu vai divus, ja mēs būtu centušies apzināt pilnīgi visus iesaistītos, pārliecinoties, ka visi ir apmierināti ar mūsu ideju…
Tā būtu liela atbildība – šādu pasākumu ieviest uz ilgu laiku, neapzinoties sekas. Bet eksperimenta priekšrocība – salīdzinoši īsā laikā var izmēģināt dažādas idejas: pat ja rezultāts ir neapmierinošs, īsā laikā nekāds liels posts nevar tikt nodarīts.
Tādēļ mēs vēlētos redzēt eksperimentus arī, piemēram, par velojoslām. Brīvības ielā ir spiediens ierīkot velojoslas, taču tam ir pretestība, jo nav vietas un tas prasa lielu pārorganizāciju. Domāju, var uztaisīt velojoslu uz divām dienām un paskatīties, kā tas notiek.
Rihards Ieviņš: Ja runājam par kādu kopējo pilsētas virzību un to, kā caur eksperimentiem tur nonākt, ir vienkārši jāpaskatās, kā cilvēki to rezultātā maina savus ikdienas paradumus, un palēnām jāiet tālāk. Jo nav jau tā, ka pilnībā jāatsakās no mašīnām.
Domstarpības rodas, ja kāds aktīvists pasaka, ka tagad slēdzam Tērbatas ielu. Tad uzreiz ir pretreakcija no autovadītāja – kā, es vairs nevarēšu nekur braukt ar savu mašīnu?!
Tas uzreiz aizķer viņa brīvību un komfortu, jo viņam šķiet, ka nekur un nekad vairs nevarēs braukt ar auto. Tas vienkārši ir jāskaidro, un, ja tāda komunikācija notiek, cilvēkiem ir vieglāk mainīt paradumus.
Jānis Aufmanis: Esmu diezgan pārliecināts, ka pēc Tērbatas ielas eksperimenta gan uzņēmēji, gan arī iedzīvotāji jau sāks pieprasīt vai nu līdzīgus eksperimentus, vai arī uzlabojumus publiskajā ārtelpā, un man jau šķiet būtiski realizēt un parādīt idejas, kā tas notiek dzīvē – tad cilvēki saprot, cik tas lielākoties ir labi. Turpinājums būs 1. februārī, kad būs eksperiments ar Blaumaņa ielu, bet marta pirmajā sestdienā tā varētu būt Barona iela. Grūti komentēt kaut ko ļoti precīzi, jo tas atkarīgs no Rīgas domes atbalsta šiem projektiem. Redzēsim, kā būs pēc ārkārtas vēlēšanām. Taču skatoties pēc pirmā eksperimenta un atsaucības – lai arī kurš būtu pie varas, visiem būs diezgan liels spiediens turpināt iesākto, un tas ļoti priecē.
Rīga kļūst tukša
Centrālās statistikas pārvaldes dati liecina, ka laika posmā no 2000. līdz 2017. gadam rīdzinieku skaits sarucis par 121 000.
Vērtējot izmaiņas apkaimju līmenī, visstraujāk iedzīvotāju skaits ir sarucis tieši Rīgas centrā. 2017. gada sākumā tur dzīvoja jau gandrīz divas reizes mazāk iedzīvotāju nekā 2000. gadā. Par trešdaļu mazāks iedzīvotāju skaits kļuvis Vecrīgas apkaimē. Avotu apkaimē šis skaits ir samazinājies par 35%, Grīziņkalna apkaimē – par 27%.
Jeļena Solovjova: Rīgas centra attīstības biedrība iestājas par to, lai vide un arī sadzīve galvaspilsētas centrā būtu rīdziniekiem patīkamāka. Jāni, izstāsti, lūdzu, kādi ir jūsu darbības mērķi un arī tuvākie plāni?
Jānis Aufmanis: Mūsu virsmērķis – panākt cilvēku atgriešanos Rīgā: to, ka cilvēki gan dzīvo, gan strādā Rīgas centrā.
Mēs gribam Rīgas centru padarīt par pievilcīgu vidi gan investīcijām, gan iedzīvotājiem; vēlamies to padarīt par tādu vidi, kur cilvēki grib dzīvot, nevis dzīvo tāpēc, ka nav naudas, lai pārvāktos uz Mārupi…
Vistuvākais mūsu biedrības mērķis – Blaumaņa ielas gājēju eksperiments, kas notiks 1. februārī. 14. februārī mums paredzēts publicēt video, ko esam sagatavojuši par Rīgas domes Izglītības, sporta un kultūras departamenta līdzekļiem un kas domāts iedzīvotāju intereses radīšanai par Rīgas centru. Bet ilgtermiņa mērķi paredz sadarboties ar Rīgas domi un censties panākt vēl dažāda veida līdzīgus eksperimentus, kas būs saistīti ar satiksmes pārorganizēšanu, ar dažādu kvartālu iedzīvināšanu. Un vēl viens no mūsu mērķiem, ko vēlamies redzēt – pārnest svaru un fokusu tālāk no Vecrīgas, jo
mēs gribētu, lai visa Rīgas centra apkaime ir apdzīvojama, veselīga, lai visā Rīgas centra apkaimē ir, ko darīt. Lai pamazām pazūd arguments – sak, ja jūs gribat gājēju ielu un staigāt kājām, ejiet uz Vecrīgu.
Visa Rīgas centra apkaime ir ļoti svarīga un unikāla – pilsētas audums ir blīvs un nav paredzēts tādai lietošanai, kā tas šobrīd tiek izmantots. Tādēļ gribam pacīnīties par plašāku Rīgas centra apkaimes teritorijas uzlabošanu.
Sliktie piemēri – skolas, "Akropole" un "New Hanza City", labākie – "Alfa" un "Marriott Hotel"
Jeļena Solovjova: Ja raugāmies uz Rīgu plašāk, kā jūs kopumā vērtētu situāciju Rīgā, kas, jūsuprāt, ir labie un kas – sliktie pilsētplānošanas dizaina piemēri mūsu galvaspilsētā?
Rihards Ieviņš: Sliktākā lieta man šķiet nesakārtotais izglītības iestāžu izkārtojums jeb novietojums pilsētā.
Jo – kad mums ir problēma ar transportu un sastrēgumiem? Tad, kad ir skola! Visi grib aizvest savu bērnu no durvīm līdz durvīm, un nereti skola tiek izvēlēta ļoti tālu no dzīvesvietas.
Mums ir piemēri, ka tiek pat speciāli viltota pierakstītā dzīvesvieta, lai tikai tiktu konkrētajā skolā. Ja būtu pārliecība, ka tuvākā skola ir gana laba, lai tajā sūtītu savu bērnu, mums atkristu maģistrālie tranzīta braucieni cauri pilsētai, piemēram, no Purvciema uz Imantu.
Kāpēc tiem, kas dzīvo centrā, būtu jācieš no tā, ka kādam Purvciemā liekas – Imantā skola ir labāka?
Centrs no transporta viedokļa šajā ziņā nonācis neveiksmīgā situācijā, jo visi brauc cauri. Savukārt labā dizaina piemērs manā skatījumā ir daudzās sabiedriskā transporta joslas. Īpaši tās būtu jāievieš vietās, kur sākas sastrēgumi, jo tās tiešā veidā parāda, ka nav obligāti jāsēž privātajā transportā – var ar visiem pārējiem draudzīgi iesēsties trolejbusā un aizbraukt līdz galamērķim, nedomājot, kur pēc tam centrā novietot auto. Vēl labs piemērs ir Brīvības ielas veloceliņš: lai arī tas ačgārni pārtrūkst uz Gaisa tilta, kopumā tas ir labs, jo parāda, ko var sniegt šāds maģistrāls veloceļš, cik cilvēku tas var piesaistīt un dienā pārvadāt. Arī Skolas ielas veloceļš ir labs kā poligons, kas parāda, cik patiesībā daudz cilvēku pa to pārvietojas. Šādu atsevišķu eksperimentu nav daudz un tie nav liela mēroga, bet tie ir labs piemērs tam, cik daudz varam sasniegt, kaut ko mainot.
Jānis Aufmanis: Gan labie, gan sliktie piemēri ir komerctelpas un komercvietas.
Sliktais piemērs noteikti ir "Akropole" un tas, kā organizēta piekļūšana tai tiem cilvēkiem, kuri nav ar automašīnām. Otrs sliktais piemērs – kā sāk izskatīties "New Hanza City" un jaunais Hanzas kvartāls ar plašajām šosejveidīgajām ielām –
tur uztaisīti lieli iebraukšanas rādiusi, lai mašīnas, īpaši nesamazinot ātrumu, varētu nogriezties, un mūsdienām tas ir ļoti aplami. Savukārt labs piemērs ir "Alfa" ar jauno stāvvietas dizainu, kas ir tāds kā ziņojums sabiedrībai – lūk, mēs esam gatavi samazināt šajā teritorijā automašīnu skaitu, lai aizvietotu asfaltu ar labiekārtojumu, zaļumiem un kokiem!
Otrs labais piemērs – "Marriott Hotel" un labiekārtojums uz Dzirnavu un Antonijas ielas stūra, kur ar privātu iniciatīvu tika panāktas divas gājēju pārejas, satiksmes mierinātāji, sastādīti koki, uztaisīts brīnišķīgs labiekārtojums.
Es turpat blakus dzīvoju, un ir liels prieks redzēt, ka cilvēki izmanto šo publisko ārtelpu un tā ir visai sabiedrībai pieejama lieta. Neesmu dzirdējis nevienu, kurš sūdzētos par to.
Rihards Ieviņš: Piebilstot Jāņa teiktajam par tirdzniecības centru "Alfa" – lielais, ne pārāk glītais stāvlaukums tika pārkārtots, samazināts, visas mašīnas aizvirzot aizmugurē, kur tās nav redzamas. Bet, ja gribam vienkārši no ielas ienākt iekšā, mūs sagaida patīkama un forša vide.
Vēl labs piemērs, ko gribētu minēt – Rīgas centra ielas, kas pēdējos gados atjaunotas – Valdemāra un Stabu ielas, un nevis pašas ielas, bet tas, kā tiek organizēta iebrauktuve.
Mums vairs nav kā gājējiem jāiet lejā, pāri iebrauktuvēm, un pēc tam augšā, staigājot kā pa amerikāņu kalniņiem – tagad visas iebrauktuves sakārtotas tā, ka, lai ar mašīnu iebrauktu savā īpašumā, tev ir jāuzbrauc uz ietves, jādod ceļš gājējiem, kas arī atbilstoši ceļu satiksmes noteikumiem, un tikai tad mēs braucam iekšā un tā prioritāte tiek sakārtota. Satiksmes departaments to prasa ieviest visur. Nākamā gada labais piemērs ir Bruņinieku iela, kas tiek plānota, un tur mums būs sakārtota velo un gājēju infrastruktūra, sašaurināta telpa autotransportam – turklāt nevis neērti sašaurināta, bet paņemta nost tā nepamatoti platā, kas pašlaik tur ir.
Un vēl viens labs piemērs, kas būs – Tvaika ielas pārvads, kas varētu dot iespēju atteikties no kravas transporta Pērnavas un Senču ielā.
