Par to vēsta neliela izstāde Liepājas Valtera bibliotēkā – Liepājas Centrālās zinātniskās bibliotēkas filiālē. Izstāde veltīta 150. gadadienai, kopš tika atklāta līnija Libava-Viļņa, precīzāk, Libava-Košedari (Kaišadores miestiņš, kurš kļuva par pilsētu tikai 1946. gadā, atrodas 60 kilometru no Viļņas un 40 kilometru no Kauņas, tur ir dzelzceļa līniju uz Viļņu, Kauņu un Šauļiem mezgls). Satiksme pa šo 294 verstu garo dzelzceļa atzaru tika atklāta 1871. gada 4. septembrī, divus gadus vēlāk vilcieni sāka kursēt no Radzivilišķiem (tagad – Radvilišķi) līdz Kalkūniem. Bet 1876. gadā Libavas-Košedaru līnija apvienojās ar Landvarovas (Lentvares)-Romnu līniju un radās Libavas-Romnu dzelzceļš, kas atradās Kurzemes, Viļņas un Kauņas guberņas teritorijā.
Protams, ka viss sākās krietni agrāk. XIX gadsimta vidū Krievijas valdība sāka meklēt ostu, caur kuru varētu uz Eiropu eksportēt graudus. Izvēle starp Libavu un Vindavu (Ventspili) tika izdarīta par labu pirmajai. (Tajā, tāpat kā dzelzceļa līnijas būvniecībā, liela nozīme bija poļiem.) Šīs līnijas atklāšana kļuva par grūdienu ostas un visas pilsētas attīstībai. Kravu plūsma bija milzīga. Ieskatīsimies 1912. gadā iznākušajā Vladimira Mejena krājuma “Статистико-экономическiй обзоръ мѣстностей, тяготѣющихъ к желѣзнымъ дорогамъ С.-Петербургскаго района” (“Sanktpēterburgas rajona pie dzelzceļa esošo teritoriju statistiski ekonomiskais apskats”) VI sējumā: ”Либаво-Роменская желѣзная дорога и узкоколейные подъѣздные пути: Перново-Ревельскiй, Лифляндскiй и Газенпотскiй” (“Libavas-Romnu dzelzceļš un šaursliežu piebraucamie ceļi: Pernovas (Pērnavas)-Rēveles (Tallinas), Vidzemes un Hāzenpotas (Aizputes)”).
Lasām: “Libavas stacijā ieradušos vagonu skaits: 1907. gadā ar graudiem 19 493, ar liniem 181, ar kokiem 33 037; 1908. g.: ar graudiem 41 730, ar liniem 3 506, ar kokiem 30 272; 1909. gadā: ar graudiem 41 361, ar liniem 9, ar kokiem 27 855.”
Daudzi vilcieni atbraukuši, daudz kravu pārkrauts, robežu un nosaukumu mainīts. Ne mazums ūdeņu aiztecējis… Impērija – nu jau padomju – sabrukusi. Nu jau jaunākās vēstures sākumā dzelzceļš izrādījās sadalīts starp četrām valstīm – Latviju, Lietuvu, Baltkrieviju un Ukrainu. Vilcienu satiksme Latvijas daļā no Liepājas līdz Vaiņodei beidzās 1997. gadā, un tas ietekmēja gan mazās stacijas, gan ekonomiku kopumā.
“Pa atzaru līdz Vaiņodei vēl pagājušā gadsimta 90. gados tika vestas kravas uz Klaipēdas ostu. Jāpiebilst, ka Latvijas pusē gulšņi ir dzelzsbetona un sliežu ceļa kvalitāte joprojām ir laba. Bet Lietuvas pusē gan Skodas, gan Mažeiķu virzienā gulšņi ir no koka un ļoti sliktā stāvoklī. Remontā nav ieguldīts un šie iecirkņi netiek izmantoti. Šīs daļas dēļ pa dzelzceļu nevar nokļūt līdz Vaiņodei, nemaz nerunājot par Liepāju. Lai atjaunotu kustību Latvijas daļā, vajadzīgas lielas investīcijas iecirkņa līdz Vaiņodei rekonstrukcijā un, protams, dzelzceļa atjaunošanai maršrutā Vaiņode-Priekule-Liepāja. Man negribētos teikt, ka “vilciens aizgājis” visās nozīmēs.
Tā ir vistaisnākā līnija no Ukrainas caur Baltkrieviju līdz Liepājas ostai. Domāju, ka “slēgt” šo tēmu nevajag, zināmos ekonomiskos apstākļos būtu lietderīgi šo ceļu atjaunot. Taču lietuviešiem ir savas intereses, viņi cenšas visas kravas virzīt uz Klaipēdu, jo visas Latvijas ostas un vienīgā Lietuvas osta ir konkurenti. Un viņiem ir izdevīgi, lai līdz Liepājas ostai ceļš būtu tālāks nekā līdz Klaipēdai. Taču varbūt pēc kāda laika apstākļi būs tādi, ka šo jautājumu no jauna varēs izvirzīt un īstenot šo ieceri. Protams, ne tuvākajā nākotnē, bet pilnībā “slēgt” šo jautājumu nevajag, jo, ja skatās ilgtermiņā, tad ģeogrāfiju neviens nav atcēlis. Un loģistika vienmēr meklē vistuvākos ceļus. Bet tuvākais ceļš no Ukrainas līdz Liepājai ir bijušais Libavas-Romnu dzelzceļš,” Rus.lsm.lv teica Liepājas speciālās ekonomiskās zonas pārvaldnieka pienākumu izpildītājs Uldis Hmieļevskis.
Izstāde “Un dvēselē dzeļ tāluma ilgas” Liepājas Centrālās zinātniskās bibliotēkās filiālē “Valtera bibliotēka” Krūmu ielā 29 būs apskatāma līdz decembra beigām.
