"Made in Latvia" pārvērš par "Made in USSR"
"Atslēgas"
Dokumentāls vēstures raidījumu cikls Latvijas Televīzijā par nozīmīgākajiem mūsu valsts gadsimtu senās vēstures notikumiem. "Atslēgas" ir Mārtiņa Ķibilda autorraidījums, kurā var tikt pausts arī autora viedoklis vai attieksme.
Arī neatkarīgās Latvijas sekmīgākie uzņēmumi bija viegls laupījums to pārorientēšanai uz visas PSRS apgādi.
Leģendārajā VEF pirmajos padomju gados svarīgs strādnieku darbs bija izslīpēt no iepriekš saražotajām detaļām uzrakstu "Made in Latvia" un ieštancēt "Made in USSR". Pateicoties kvalificētam darbaspēkam un augstai darba kultūrai, vēl ilgi pēc okupācijas Latvija bija ekonomiski spēcīgākā padomju republika. Citur piecgažu plāni tika hroniski neizpildīti, Latvijā – ar uzviju pārsniegti. Te bija augstākais iekšzemes kopprodukts uz vienu iedzīvotāju visā PSRS (Padomju Sociālistisko Republiku Savienībā). Diemžēl arī augstākais rūpniecībā nodarbināto skaits.
Pretēji mazas un iepriekš agrāras tautsaimniecības loģikai par galveno nozari Latvijā kļuva metālapstrāde un mašīnbūve – teju trešdaļa no visas ražošanas. Turklāt lielākā daļa bija tā saukie vissavienības pakļautības uzņēmumi. Tos kontrolēja nevis vietējā vara, bet Maskava, arī visa to peļņa nonāca lielajā PSRS budžeta silē. Par Latvijas PSR vietvalžiem – Komunistiskās partijas pirmajiem sekretāriem – kopš 1950. gadiem tika iecelti tikai Kremlim iztapīgi maskavieši. Latvijas intereses viņiem nerūpēja.
Arī PSRS mikroautobusu milzis RAF izauga Rīgas veco fabriku sienās. Pēc kara agrākajās H. Deičmaņa un M. Potreki autoremontu un mehāniskajās darbnīcās Tērbatas ielā izveidoja Rīgas 2. autoremonta rūpnīcu, bet vecā cementa fabrikā Sarkandaugavā – Rīgas eksperimentālo automobīļu fabriku. Pēc paša Staļina rīkojuma tā vairākus gadus centās izstrādāt prototipu jaunam padomju masu vieglajam auto. Neveiksmīgi. 1951. gadā abus uzņēmumus apvienoja jaunam mērķim – ražot autobusus.
Pirmie padomju autobusi - ar skārdu apsista koka karkasa būda uz kravas auto bāzes
Autobusu dikti trūka, cilvēkus pārvadāja smago auto kravas kastēs. Tādi tad arī bija pirmie padomju autobusi – uz kravas auto "GAZ-51" bāzes uzmontēja koka karkasa būdu un apsita ar skārdu. Identisku modeli ražoja gan rūpnīcas Krievijā, gan Rīgā, šeit to sauca "RARZ-651". 1954. gadā uzņēmumu pārdēvēja par Rīgas autobusu virsbūvju fabriku jeb vienkārši – "Rīgas autobusu fabriku" (RAF). Nākamā modeļa dizains jau bija izstrādāts Rīgā, un tas pirmais nesa RAF vārdu – "RAF-251".
Tikmēr Rietumos par jaunu hitu sāka kļūt mikroautobusi. Pasaule vēl tagad strīdas, kurš bija pats pirmais šodienas minivenu priekštecis – 1949. gada vācu "DKW Schnellaster" vai 1950. gada "Volkswagen Type2", bet slavenāks, bez šaubām, ir folksvāgens – leģendārais hipiju busiņš. 1955. gada Ženēvas autošovā to pamanīja RAF galvenais inženieris Laimonis Klēge. Pārbrauca mājās kā apmāts – arī Rīgā jāražo mikriņi! RAF direktors bija par, tomēr LPSR valdība – nē, esot jāpilda lielo autobusu ražošanas plāns. Klēge ar kolēģiem paši uz savu galvu ķērās pie darba. Izlūdzās Maskavai, ka uz Rīgu atsūta vienu "Type2" eksemplāru, tā teikt, izpētei un iedvesmai...
Lielākā daļa padomu automobiļu bija Rietumu pakaļdarinājumi. Kaut vārdos komunisti apsaukāja kapitālismu par trūdošu, darbos nekautrējās izmantot tā sasniegumus.
Pirmais zaporožecs "ZAZ-965" kopēja "Fiat 600", pirmais "Moskvič 400" – "Opel Kadett", pirmais žigulis "VAZ-2101" – "Fiat 124". Pat "GAZ M20 Pobeda", radīta par godu uzvarai pār nacismu, ietekmējās no nacistu "Opel Kapitän", bet vēlākie GAZ modeļi "Volga" – no Aukstā kara naidniekiem amerikāņiem. Šāda atdarināšana loģiski nolēma PSRS auto industriju atpalicībai. Arī ražošanas prasmes tai bija daudz primitīvākas.
RAF "Latvija" - viens no pirmajiem mikroautobusiem pasaulē
RAF inženieri no "Volkswagen" busiņa nošpikoja galvenās konstrukcijas idejas. Pilnībā nesanāca nokopēt, jo vāciešiem motors bija aizmugurē, bet RAF lietotie GAZ motori derēja tikai priekšai. Arī citas detaļas bija pieejamas tikai ražotas PSRS, kas atšķīrās no vācu. Pēc divu gadu darba bija gatavi pirmie divi prototipi – "RAF-10 Festivāls" un mazākais "RAF-8 Sprīdītis". Tos izrādīja 1957. gada Vispasaules jaunatnes festivālā Maskavā, PSRS Tautas sasniegumu izstādē un pat 1960. gada Ženēvas autošovā. Kremlis bija sajūsmā – pretī komunismam ar savu mikroautobusu!
Annas Brigaderes Sprīdītim gan neizdevās kļūt par vispasaules komunisma varoni, līdz sērijveida ražošanai 1960. gadā nonāca tikai lielākais brālis "Festivāls", ar nosaukumu "RAF-977V". Toties jau pirmos saražotos rafiņus rotāja uzraksts "Latvija". Nevis krieviski, bet latviski. Kam tieši pieder šī ideja, vēsture klusē. Toties vēsturē uz visiem laikiem paliks fakts, ka "Latvija" kļuva par vispopulārāko, teju vienīgo sociālistiskās pasaules mikroautobusu. Vēl vairāk – tas bija arī viens no pirmajiem mikroautobusiem pasaulē. Kaut to sāka ražot 10 gadus pēc iedvesmas avota "folksvāgena", lielie tirgi ārpus Eiropas – ASV un Japāna – ar saviem mikriņiem nāca klajā tikai 1960. gados.
Drīz vien Rīgas cehi RAF jaudām kļuva par šauru. Tika nolemts būvēt jaunu rūpnīcu. Izvēlējās Jelgavu – tuvu Rīgai, labs dzelzceļš, daudz darbaroku. 1969. gadā lika pamatakmeni un vienlaikus jau strādāja pie jauna modeļa prototipa. PSRS vadības plāns bija līdz 1980. gada olimpiskajām spēlēm nomainīt visu padomju mikroautobusu parku ar jauno, Jelgavā ražoto "Latviju", "RAF-2203".
"Rafiņi" uz izķeršanu pat ar daudzajiem defektiem
1975. gada 25. decembrī Ziemassvētkus Jelgavā svinēja daudz klusāk, nekā sociālistiskās celtniecības varoņdarbu – jaunās RAF rūpnīcas atklāšanu. Patiesībā tas bija iestudējums, rūpnīca vēl nebija gatava, un ar pompu no konveijera nolaistie pirmie auto bija salikti Rīgā. Propaganda prasīja upurus. Sociālistiskās ražošanas plāns – tāpat. Lai saražotu apsolīto, RAF pat sūtīja pie konveijera inženierus. Tikmēr viņu darbs stāvēja dīkā. Kvalitāte ļodzījās. Bija dienas, kad izbrāķēja visus saražotos auto. Arī pati rūpnīca bija brāķis. Telpa virsbūves preses iekārtai bija par šauru, pietrūka vietas dzelzs ķetnām, kas karsto un smago detaļu paceļ tālāk, to darīja strādnieki ar rokām.
Viens no lielākajiem padomju rūpniecības absurdiem bija tā sauktā kvalitātes zīme. To ieviesa 1967. gadā, lai marķētu augstas kvalitātes preces. Tika akceptēts, ka preces var būt arī zemas kvalitātes. 1980. gados šāda zīme rotāja tikai knapi pusi rūpniecības produktu. Perestroikas laikā RAF atņēma pat to. Rafiņu defekti bija anekdotiski. Es pats esmu pieredzējis, kā līkumā atsprāgst vaļā durvis. Uz motora pārsega salonā varēja cept olas.
Motors priekšā tik smags, ka aizmugure bija nestabila, ziemā tur balastam lika kanalizācijas lūkas vāku vai kādu citu smagumu. Bet padomju tauta par to visu nebēdāja, RAF mikriņi tāpat bija uz izķeršanu. Citu jau nebija.
RAF piedzīvoja desmitiem modifikāciju. Taksometri, speciālo dienestu auto, kravas furgoni, laboratorijas, auto veikali, elektromobīļi, auto vilcieni, pārvietojamie biroji, raktuvju auto, olimpisko lāpu pavadošie auto... 36 gados tika saražoti vairāk kā 300 000 automašīnu ar nosaukumu "Latvija". Labi, ja 1% no tiem palika Latvijā.
RAF nespēja kokurēt ar Rietumu analogiem
Daudz vairāk Latvijā palika cilvēku, kas te atskrēja, RAF veiksmes stāsta dzīti. Industrializācija un migrācija bija dvīņumāsas. Migrācijas otrs vārds bija rusifikācija. Brīvvalsts laikā Jelgavā latviešu bija 80%, un okupācijas laikā mēs kļuvām par minoritāti. Pēdējos 30 padomju gados Jelgavas iedzīvotāju skaits vairāk nekā dubultojās – no 36 tūkstošiem 1959. gadā līdz 74 tūkstošiem 1989. gadā. RAF vajadzībām uzcēla teju jaunu pilsētu – 16 deviņstāvu un 18 piecstāvu mājas, skolu, divus bērnudārzus, tirdzniecības centru. RAF bija ceturtais lielākais LPSR uzņēmums ar četriem tūkstošiem darbinieku. Kara nopostītā pilsēta kļuva par padomju smagās rūpniecības citadeli.
Jau 1960. gados LPSR ekonomisti rēķināja, ka tik lielas auto ražotnes celšana Latvijā būs neizdevīga, taču pie vārda viņus nelaida. RAF bija vissavienības uzņēmums. Latvijai vairāk par taustāmu labumu atleca vien prieks par tās vārda nešanu pasaulē. Sabrūkot Padomju Savienībai, apdzisa arī tas. RAF nespēja konkurēt ne ar Rietumu analogiem, ne jauno krievu mikroautobusu "ГАЗе́ль", ko 1994. gadā sāka ražot RAF ilggadējais piegātājs GAZ. RAF vēl izmisīgi tapināja jaunus prototipus – ar britu dizaineriem "RAF Roksana" un ar krieviem "RAF Stils". Velti. Līdz konveijeram tie netika. Līdzīgi kā padomju propaganda, arī jaunlaiku menedžeri mānīja sevi ar iedomu, ka RAF spēj ražot pasaules klases auto.
"Gaudu teorijā" ir viedoklis, ka plaukstošos padomju uzņēmumus sagrāva Latvijas neatkarība. Patiesībā tie bija pussagruvuši jau PSRS norietā. 1989. gadā RAF ieradās "Volkswagen" koncerna stratēģijas direktors, latvietis Brunis Rubess. RAF vadība sarunās nebija ieinteresēta, jo slēgšot līgumu ar "Crysler". Apskatījis rūpnīcu, Rubess secināja, ka tā nav glābjama, vieglāk būtu nojaukt un uzcelt jaunu. Pēc gada RAF delegācija pati devās uz "Volkswagen", "Crysler" līgums bija pačibējis. Rubess uz Jelgavu atsūtīja savus ekspertus. Arī viņu slēdziens bija ciets: “Buldozeri!”.
Īsi pirms bankrota vēsture ar RAF izspēlēja nelāgu joku. 1996. gadā uzņēmums no konveijera nolaida pēdējo saražoto partiju – pārdesmit "RAF-2926" modeļa automašīnas pēc Maskavas pilsētas pasūtījuma. Tas bija specializēts medicīniskā transporta modelis, paredzēts mirušo pārvadāšanai.
Skumt? Nu, nē. RAF bija tāds pats iznīcībai nolemts sociālisma dinozaurs kā citi. Ja tos mikriņus sauktu nevis "Latvija", bet "Чуко́тка", "Ўзбекистон" vai "Yerevan", mēs pat nepamanītu, ka tādi ir beigušies. Kaismīgākie patrioti vēl ilgi varēs strīdēties, vai tā bija Latvijas vārda nešana vai necienīga valkāšana. Īstā Latvija ir tā, kas augšāmcēlās, kad šī izlaida garu.
