ĪSUMĀ:
- Līdz ar iespēju elektroskrejriteņus nomāt ar mobilo lietotņu starpniecību, to popularitāte strauji auga.
- Popularitātes kāpumu aptumšojis avāriju skaita pieaugums.
- Elektroskrejriteņu ekoloģiskums tiek apstrīdēts.
- Elektroskrejriteņu “zaļo” tēlu bojā arī tas, ka cilvēki dod tiem priekšroku, atsakoties no iešanas kājām.
- Elektroskrejriteņus kritizē kā pārvietošanās līdzekli, kas nav iekļaujošs (tāds, kas pieejams visiem).
- Šīs problēmas ir atrisināmas.
- Covid-19 pandēmijā cietušo valstu iedzīvotājiem iesaka ierobežot sabiedriskā transporta lietošanu. Iespējams jauns elektroskrejriteņu popularitātes kāpums.
- Latvijā Saeima vēl nav pieņēmusi noteikumus, kas regulētu, kā ar elektroskrejriteņiem pārvietoties pa ielām.
Kopumā pašreizējā attieksme pret elektroskrejriteņiem ir dīvains mīlestības un naida apvienojums. Dažās pilsētās tiek aktīvi ieviestas elektroskrejriteņu nomas programmas, bet ir arī pilsētas, kur pārvietošanās ar šo transportlīdzekli aizliegta. Elektroskrejriteņu pielūdzēji prognozē tiem mikromobilitātes čempionu titulu – tos nav grūti vadīt, tie ir ērti, kompakti, žigli, “zaļi”, tomēr kritiķi iebilst, ka tie nav droši. BBC projekta “Future Planet” (“Nākotnes planēta”) rakstā tiek apskatīti elektroskrejriteņu pozitīvie un negatīvie aspekti postpandēmijas realitātē.
Popularitāte strauji aug
Elektroskrejriteņi parādījās pārdošanā pirms apmēram desmit gadiem, taču daudziem tie joprojām ir pārāk dārgs prieks. Tāpēc, kad radās iespēja elektroskrejriteņus nomāt ar mobilo lietotņu starpniecību, to popularitāte strauji auga. 2018. gadā jaunuzņēmumi “Bird” un “Lime” operatīvi ieviesa šos pārvietošanās līdzekļus daudzās ASV pilsētās. Eiropā ar elektroskrejriteņu iznomāšanu arī nodarbojās jaunuzņēmumi, un eiropiešiem šis jaunums ļoti iepatikās.
Pašlaik ar nomātiem elektroskrejriteņiem brauc divdesmit valstu vairāk nekā simt pilsētu iedzīvotāji – no Čīles līdz Dienvidkorejai un Jaunzēlandei, bet Eiropa un ASV joprojām ir vadošajās pozīcijās. Prognozes liecina, ka 2024. gadā pasaulē būs 4,6 miljoni koplietošanas elektroskrejriteņu, (salīdzinājumam – 2019. gadā to bija 774 tūkstoši).
Šī transportlīdzekļa popularitātes kāpumu aptumšojis avāriju skaita pieaugums, turklāt avārijās mēdz būt arī bojāgājušie. Pa ietvēm strauji braucošie elektroskrejriteņi notriec gājējus un ir īpaši bīstami invalīdiem ratiņos, neredzīgajiem un vājredzīgajiem. Likt ar elektroskrejriteņiem braukt pa ielas braucamo daļu bez pienācīgas infrastruktūras (līdzīgas veloceliņiem) arī ir riskanti, vēl jo vairāk tāpēc, ka atsevišķi satiksmes noteikumi elektroskrejriteņiem daudzās valstīs joprojām nav izstrādāti.
Elektroskrejriteņi var būt bīstami pat tad, ja nepārvietojas.
Ja tuvumā nav nomas punktu, lietotāji mēdz tos atstāt uz ietvēm, un tas traucē gājēju kustību.
Pārvietošanās ar elektroskrejriteņiem regulējums daudzās valstīs būtiski atšķiras. Piemēram, Lielbritānijā šis transportlīdzeklis formāli ir nelikumīgs. Džakartā, Singapūrā un Šanhajā braukt ar elektroskrejriteņiem pilnībā aizliegts gan pa ietvēm, gan pa braucamo daļu. Parīzē aizliegts ar tiem braukt pa ietvēm un tos uz trotuāriem arī nedrīkst novietot. Citās pilsētās elektroskrejriteņiem ir ātruma ierobežojumi, kā arī noteikumi, kā tos lietot un novietot. Latvijā noteikumi attiecībā uz elektroskrejriteņiem ir izstrādes procesā.
Ekoloģiskums tiek apstrīdēts
Tomēr drošums nav vienīgā elektroskrejriteņu masveida izmantošanas radītā problēma. Tiem arī tiek pievērsta aizvien lielāka uzmanība to nodarītā kaitējuma videi dēļ. Protams, ka elektroskrejriteņu lietošana pati par sevi videi neko ļaunu nenodara.
Tomēr tos katru dienu pilsētā jāsavāc un jāuzlādē, un savākšanai tiek izmantoti parastie automobiļi, kuru dzinējus darbina benzīns, piesārņojot atmosfēru.
Nemaz nerunājot par to, cik degvielas tiek sadedzināts, lai izgatavotu elektroskrejriteņus un lai saražotu elektroenerģiju to uzlādēšanai.
2019. gada ASV Ziemeļkarolīnas Universitātes pētnieki novērtēja, cik daudz kaitīgo vielu tiek izmests atmosfērā, saražojot un izmantojot nomātos elektroskrejriteņus. Tika konstatēts, ka, rēķinot uz pasažierkilometru, elektroskejritenis ir “netīrāks” par parasto autobusu, elektromopēdu, elektrovelosipēdu un parasto velosipēdu.
Pie līdzīgiem secinājumiem nonāca reitinga “Lufthansa Innovation Hub” veidotāji. Šis reitings vērtē, cik lielus izmešus rada dažādi transporta veidi – elektroskrejriteņi, kuru noma nenotiek, izmantojot nomas punktus, rada vidēji vairāk izmešu nekā vilcieni, autobusi, elektovelosipēdi, elektroautomobiļi un hibrīdautomobiļi.
Principā šī problēma ir atrisināma, samazinot braucienus elektroskrejriteņu savākšanai un izvadāšanai pa nomas vietām, izmantojot ekoloģiski simtprocentīgi tīrus elektroskrejriteņu ekspluatācijas nodrošināšanas automobiļus (piemēram, Parīzē jau veikta simtprocentīga apkalpojošā autoparka elektrifikācija), kā arī pagarinot elektroskrejriteņu ekspluatācijas laiku.
Pašlaik koplietošanas elektroskrejriteņu domājamais ekspluatācijas laiks ir gads līdz divi, taču gan nejaušu, gan tīšu bojājumu dēļ daudzu elektroskrejriteņu mūžs ir krietni īsāks.
Piemēram, Luisvilā (ASV) nomas elektroskrejriteņa vidējais kalpošanas laiks ir tikai 29 dienas.
Cilvēki mazāk iet kājām
Elektroskrejriteņu “zaļo” tēlu bojā arī tas, ka cilvēki dod tiem priekšroku, atsakoties no iešanas kājām un sabiedriskā transporta izmantošanas. Francijā veiktas aptaujas rezultāti liecina, ka, ja nebūtu iespējas braukt ar elektroskrejriteni, 44% respondentu ietu kājām, 30% izmantotu sabiedrisko transportu, bet tikai 8% aptaujāto būtu gatavi braukt ar personīgo automobili, taksometru vai vilcienu.
Citās valstīs aina atšķiras. Jaunzēlandes galvaspilsētā Velingtonā gadījumā, ja nebūtu elektroskrejriteņu, pie personīgo auto stūres būtu gatavi pārsēsties 21% to lietotāju, Čikāgā – 43% (bet 30% ietu kājām), savukārt Portlendā (ASV) 39% autovadītāju atzinuši, ka pēc elektroskrejriteņu nomas ieviešanas pilsētā viņi retāk brauc ar auto, un tas neapšaubāmi ir vērtējams pozitīvi.
Ne visiem pieejams
Elektroskrejriteņi tiek kritizēti arī tāpēc, ka tos lieto lielākoties gados jauni materiāli nodrošināti vīrieši. Šis pārvietošanās līdzeklis pagaidām vēl nav iekļaujošs (tāds, kas pieejams visiem), tātad to nevar uzskatīt par ekoloģisku, stabilu un domātu ilgtermiņa perspektīvai, uzskata raksta autors.
Pēc šā gada janvārī veiktas aptaujas rezultātiem, Čikāgā 65% elektroskrejriteņu lietotāju ir vīrieši, no viņiem 72% ir baltādainie, 79% – vecumā no 25 līdz 44 gadiem. Vairākums lietotāju gadā nopelna vairāk nekā 75 tūkstošus dolāru – tas ir apmēram divreiz vairāk par vidējo ienākumu līmeni ASV. Francijā Parīzē, Lionā un Marseļā 66% regulāro lietotāju ir vīrieši, kuri arī ir materiāli būtiski labāk nodrošināti salīdzinājumā ar vidēji statistisko valsts iedzīvotāju.
Tāds seksisms daļēji varētu tikt skaidrots ar pirmajām reklāmas kampaņām, kurās tika izmantots tech bro (izglītota un turīga gados jauna vīrieša) tēls. Šī problēma (tur, kur tāda pastāv) arī ir risināma. Piemēram, mikromobilitātes nodrošināšanas noteikumos ASV Nacionālā pilsētu transporta amatpersonu asociācija (“Nacto”) norāda, ka diskriminācijas pārvarēšana attiecībā uz mazāk veiksmīgām sabiedrības grupām ir viens no prioritārajiem uzdevumiem.
ASV programmas “Lime Access” un “Bird Access” piedāvā tarifus ar atlaidēm braucieniem ar elektroskrejriteņiem tiem, kuri saņem finansiālu atbalstu no valsts. Paredzēta arī iespēja izmantot elektroskrejriteņus cilvēkiem, kuriem nav viedtālruņu.
No iekļaušanas viedokļa elektroskrejriteņiem ir lielas iespējas, jo tos ir viegli vadīt, kā arī, lai ar tiem brauktu, nav nepieciešama īpaša fiziskā sagatavotība.
Pēc Velingtonā veikta pētījuma datiem, elektroskrejriteņi paaugstina mobilitāti cilvēkiem ar īpašām vajadzībām; 13% šādu lietotāju paziņojuši, ka viņu pēdējais veiktais brauciens bez elektroskrejriteņa nebūtu iespējams, bet 91% lietotāju ar īpašām vajadzībām atbalsta elektroskrejriteņu nomas programmu turpināšanu.
Elektroskrejriteņi “jaunajā normalitātē”
Pat pēc ierobežošanas pasākumu atcelšanas koronavīrusa pandēmijā cietušo valstu iedzīvotājiem tiek uzstājīgi ieteikts ierobežot braucienus ar sabiedrisko transportu. Turklāt nav izslēgta iespēja, ka būs jauni Covid-19 pandēmijas viļņi. Tādos apstākļos ir iespējams jauns elektroskrejriteņu popularitātes kāpums.
Spēkā esot pandēmijas ierobežošanas pasākumiem, koplietošanas elektroskrejriteņi atradās dīkstāvē, taču tagad nomas kompānijas atsāk tos piedāvāt. Cilvēki arī sākuši aktīvāk iegādāties elektroskrejriteņus – tiek ziņots par to рārdošanas pieaugumu Somijā, Īrijā, Lielbritānijā.
Daudzu valstu valdības saskata šā pilsētas transporta veida attīstības perspektīvas jaunajā realitātē. Maijā Lielbritānijas valdība paziņoja, ka sāk valsts mēroga elektroskrejriteņu nomas programmu. Austrālijas pilsētā Brisbenā tāda programma pagarināta par gadu, īpašu uzmanību pievēršot nomas tīkla veidošanai piepilsētās. Argentīnas galvaspilsētas Buenosairesas pašvaldība aktīvi veicina īsus braucienus ar velosipēdiem un elektroskrejriteņiem, kuriem ir “fundamentāla loma cilvēku mobilitātē jaunajā scenārijā”.
Maijā tika sākta elektroskrejriteņu iznomāšana Romā. “Šajā bezprecedenta laikā mūsu paradumi ir mainījušies, un mēs apsveicam un veicinām jaunus mobilitātes veidus,” paziņoja Romas mēre Virdžīnija Radži.
Elektroskrejriteņi vairs nav nekāds rets brīnums un var kļūt par plaši izplatītu pilsētas transporta veidu, kuram turklāt ir neapstrīdamas priekšrocības sociālās distancēšanās ziņā.
Tomēr, lai elektroskrejriteņu izmantošana kļūtu patiesi iekļaujoša, nepieciešamas privāto kompāniju un valdību nopietnas pūles.
Liela daļa šī darba vēl ir priekšā, rezumē BBC “Future Planet” autors.
Arī Latvijā elektroskrejriteņi kļūst aizvien populārāki. Tomēr bažas rada tas, ka Saeima vēl nav pieņēmusi noteikumus, kas regulētu, kā ar tiem pārvietoties pa ielām, un pārkāpējus, kas izraisa avārijas, pat nav likumīga pamata saukt pie administratīvās atbildības. Tikmēr Rīgas traumatoloģijas slimnīcā nedēļā nokļūst vidēji trīs līdz pieci cilvēki, kas cietuši šādās avārijās.
