Arī vairāk nekā 10 Latvijas pašvaldības sestdien rīko velobraucienus un aicina uz sarunām par satiksmi pilsētā. Kampaņas rīkotāja – Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija – secina, ka pašvaldību interese par gudru pilsētplānošanu arvien aug, tomēr nav datu par to, kā pašvaldību ilggadējā dalība kampaņā „Diena bez auto” mainījusi iedzīvotāju paradumus.
„Latvijā šī diena nenotiek tik vērienīgi kā citās Eiropas pilsētās, kur patiešām ievērojamas pilsētas daļas tiek slēgtas auto satiksmei, un tā ir pilnīgi cita aina – cilvēki tiešām dodas visur ar kājām, brauc ar riteņiem, sabiedrisko transportu. Tajā dienā pilsētas patiešām pārvēršas,” saka Ozola.
Aplūkojot Latvijas pašvaldībās plānoto pasākumu sarakstu, viņa atzīst, ka vairākas pašvaldības patīkami pārsteigušas – piemēram, Daugavpils. Tikmēr galvaspilsētā Rīgā „Dienā bez auto” nav paredzēts pilnīgi neviens pasākums un rodas iespaids, ka pilsētas vadība šo kampaņu vairāk uztver kā „ķeksīša” pasākumu.
Viņasprāt, ja Rīgas dome tiešām gribētu parādīt ieinteresētību, visai pilsētas vadībai Eiropas Mobilitātes nedēļā vajadzētu braukt uz darbu ar velosipēdiem un rādīt piemēru. Taču tas nenotiek.
Ozolas ieskatā neizmantota palikusi arī iespēja „Dienā bez auto” uz brīdi slēgt privātajam auto transportam Krišjāņa Barona ielu, par ko bijušas diskusijas kā par potenciālu gājēju ielu.
„Mēs varētu atļauties vienu vai dažas dienas to izdarīt. Tas nav pārlieku dārgi, bet dotu ļoti vērtīgus datus par cilvēku uzvedību. Vai tiešām šīs nedēļas laikā iela būtu pilnīgi pamirusi, vai arī varbūt tur notiktu kādas negaidītas aktivitātes un cilvēku plūsma būtu daudz lielāka?” vaicā Ozola.
Runājot par pašvaldību gatavību dzīvē ieviest gudrākas pārvietošanās principus, pilsētplānotāja atzīst – aina kopumā nav pārāk iepriecinoša.
“Tomēr es redzu, ka
gandrīz visās citās pilsētās, kas nav Rīga, kaut kādi soļi tiek sperti gudrākas mobilitātes virzienā. Pamanāmākais ir infrastruktūras pārbūves – tomēr ierīko pilsētas veloceļus, domā vairāk par gājējiem, ierobežo autotransportu noteiktās vietās, ierobežo ātrumu,
plāno sabiedriskā transporta maršrutus pārdomātāk un rūpējas par to, lai cilvēkiem būtu izvēles iespējas, kas pilsētplānošanā ir ļoti būtiski,” saka Ozola.
Evelīna Ozola atzīst, ka Rīgā šādu pilsētplānošanas politiku praksē diemžēl neredz.
„Protams, šis tas tiek darīts, bet reti kad tas tiek izdarīts gana kvalitatīvi. Mani tas atstāj apjukušu, skatoties, kā Rīga rīkojas. Jo, no vienas puses, ir diezgan skaļi saukļi – vēl atceros reklāmu no kāda 2014.gada, ka Rīga būs zaļākā pilsēta pie Baltijas jūras vai tamlīdzīgi, taču pilnīgi nekas nav noticis, lai tā būtu,” viņa secina.
Galvenais iemesls, kādēļ cilvēki neizvēlas pārsēsties no auto uz kādu citu videi draudzīgāku transportlīdzekli, ir tas, ka braukt ar auto pilsētā joprojām ir pietiekami ērti, norāda Ozola.
„Un arī tie, kuri varbūt gribētu izvēlēties ko citu, viņiem nav pieejama gana ērta alternatīva,” viņa uzsver. Piemēram, pārdomātāki sabiedriskā transporta maršruti un vietas, kur ērti atstāt auto ārpus centra blakus sabiedriskajam transportam („park&ride”).
„Šobrīd joprojām ir daudz maršrutu, kuros braukt ar sabiedrisko transportu ir ļoti neērti vai ilgi arī tāpēc, ka ielas ir pilnas ar automašīnām un sabiedriskais transports pārvietojas pārāk lēni, tādēļ nav nekāda stimula to izvēlēties.
Lai panāktu pārmaiņas pārvietošanās paradumos, ir vienlaikus jāveic trīs lielas aktivitātes: vajadzīga laba infrastruktūra, noteikumi un informēšana.
Un tas, manuprāt, klibo,” spriež Ozola.
Arī runājot par potenciālu iebraukšanas maksu Rīgas vēsturiskajā centrā, pilsētplānotāja to kopumā vērtē kā labu ideju, taču uzsver: nedrīkst autovadītājus „sodīt” ar šādu maksu, ja pilsēta pati nav parūpējusies par ērtām alternatīvām.
Ozola stāsta, ka sākotnēji visas pilsētās, kas ievieš autosatiksmes ierobežojumus, saskaras ar lieliem protestiem un neapmierinātību. Ieguvumus – tīrāku gaisu, brīvāku telpu pastaigām un lielāku cilvēku vēlmi uzturēties ielās – pamana vēlāk.
„Paiet laiks, cilvēki to pakāpeniski pieņem, un tad sāk runāt par to, cik šis ir bijis ārkārtīgi veiksmīgs lēmums, visi to apsveic un rāda kā labos piemērus. Bet sākums vienmēr ir ārkārtīgi grūts. Arī Kopenhāgena, ko piesauc kā klasisku lielisku piemēru, kur viss centrs ir gājējiem – iepirkšanās ielas, kafejnīcas, viss ir tik brīnišķīgi… Bet pašā sākumā tie paši veikalnieki nemaz nebija tik priecīgi – būvēja barikādes un bija gatavi kauties ar pilsētplānotājiem!” saka Ozola.
Eiropas mobilitātes nedēļas un „Dienas bez auto” pasākumu plāns.
