2010. gada pēdējās dienās pirmie elektroauto sasniedza savus īpašniekus. Pasaule tobrīd pazina hibrīdus, piemēram, „Toyota Prius”, kas bija kļuvuši par modes kliedzienu, slavenībām un miljonāriem visā pasaulē tādā veidā demonstrējot savas rūpes par ledāju kušanu un globālā klimata sasilšanu. Pilnvērtīgs elektroauto bez iekšdedzes motora bija kaut kas jauns. Pirmie šo mašīnu pircēji vistiešākajā mērā bija izmēģinājuma trusīši un, savā ziņā, trakie.
ĪSUMĀ:
- „Nissan” kā vieni no pirmajiem sāka masveida elektroauto piegādes 2010. gada beigās
- 10 gadu laikā ievērojami mainījies mašīnu dizains, bet elektroauto ražotājs „Tesla” ar milzīgu atrāvienu kļuvis par vērtīgāko autoražotāju pasaulē.
- Pirmie elektroauto spēja nobraukt nedaudz vairāk kā 100 kilometrus, bet šodien eksistē mašīnas, kas var nobraukt 500-600 kilometrus ar vienu uzlādi
- Joprojām neatrisināts ir uzlādes ātruma jautājums, kas ir nekonkurētspējīgs, salīdzinot ar degvielas uzpildei vajadzīgo laiku
- Arī nākamie 10 gadi sola potenciāli milzīgus lēcienus elektroauto attīstībā
Pirmie karognesēji
Kā vieni no pirmajiem elektrisku mašīnu tirgū nogādāja japāņu autoražotājs „Nissan”, kas 2010. gada beigās uzsāka pirmās sava elektroauto „Leaf” piegādes. Ziemeļamerikā bija nopērkams „Chevrolet Volt”, kuru Eiropā pazinām kā „Opel Ampera”, taču tas drīzāk bija hibrīds, nevis pilnvērtīgs elektroauto. Turpmākajos pāris gados jau sekoja vēl virkne citu modeļu, tirgū ienākot Eiropas autoražotājiem.
Desmit gadus pēc pirmo elektrisko parādīšanās, sabiedrībā joprojām itin plaši ir izplatīts stereotips, ka elektriskās mašīnas ir derīgas tikai tam, lai aizbrauktu līdz savam piemājas veikalam pēc produktiem, atgrieztos mājās un mašīnu piespraustu pie vada. Tieši šīs pirmās mašīnas ir iemesls šādam viedoklim. Kā nu ne – „Leaf” ar vienu uzlādi varēja nobraukt apmēram 120 kilometrus, turklāt, ideālos apstākļos, nevis reālā ceļu satiksmē, nemaz nerunājot par laikapstākļu ietekmi uz nobraucamo attālumu.
Un tomēr, šos auto pirka pat ar pieticīgajām elektrības rezervēm – 2011. gadā visā pasaulē tika pārdoti 22 tūkstoši „Leaf”. Protams, nav daudz, bet ar kaut ko ir jāsāk. Salīdzinot ar parastajām mašīnām, pirmie elektroauto vizuāli izskatījās pagalam jancīgi un tos nekādi nevarēja nosaukt par simpātiskiem. Taču aizvadītās dekādes sākumā tie simbolizēja visu labāko, ko tobrīd bija sasniegusi autobūve. „Tesla” tobrīd tikai bija izziņojusi savu pirmo sērijveida automašīnu, kura vēl nemaz nebija nonākusi ražošanā, un šis jaunuzņēmums drīzāk tika uzskatīts par iedomīgu nišas ražotāju, kas pārdevis pāris dārgus kabrioletus ekoloģijas fanātiem, nevis nopietnu tirgus spēlētāju.
Arī “Ford Mustang” pievienojies elektroauto klubam
Desmit gadi ir mainījuši ārkārtīgi daudz – „Tesla” no jaunuzņēmuma kļuvusi par vērtīgāko autoražotāju pasaulē, tā akciju vērtībai pārsniedzot 700 miljardu dolāru robežu. Kompānijas vērtība ir lielāka nekā sešiem nākamajiem autoražotājiem kopā ņemtiem. 2020. gadā uzņēmums tikai par 450 auto neaizsniedza savu mērķi, proti, pārdot pusmiljonu mašīnu gadā.
Mainījies arī vizuālais noformējums un pieejamās virsbūves - no hečbeka vai sedana virsbūvēm esam nonākuši līdz tam, ka elektroauto tiek ražoti visos iespējamajos virsbūves variantos – sākot ar hečbekiem, beidzot ar pilnvērtīga izmēra krosoveriem.
Ja pirmie elektroauto vizuāli izskatījās pēc putnu biedēkļiem, tad mūsdienu elektroauto vizuāli nekādi nav atšķirami no saviem ar iekšdedzes dzinējiem aprīkotajiem brāļiem,
ja vien neskaitām citāda dizaina diskus, neesošus izpūtēju galus, kā arī pielīmētas birkas ar modeļa nosaukumu, kurā bieži iepīts burts „e” vai „i”, piemēram, „e-Golf”, „e-tron”, „iX3” un tā varētu turpināt. Šobrīd pie klientiem nonāk pirmie elektriskie „Ford Mustang” spēkrati – pirms dažiem desmitiem gadu tie bija simbols jaudai, sportiskumam, neatkarībai, arī lielam benzīna patēriņa, bet tagad „mustangu” darbinās elektrība. Liekulība…
Nobraucamais attālums palielinājies vairākas reizes
Pirms desmit gadiem mēs sākām ar mašīnām, kuras spēj nobraukt nedaudz vairāk kā 100 kilometrus, pirms tām atkal nepieciešama pietura pie vada. Šodien vidējās klases elektriskie auto ar vienu uzlādi bez problēmām spēj mērot 200-300 kilometru faktiski jebkādos apstākļos. Ja mašīna to nespēj izdarīt, tad tai tirgū nemaz nav ko meklēt. Protams, pieejami izmēros pavisam nelieli elektroauto, kuri veic mazākus attālumus, tomēr kopējās tendences ir itin skaidras. Nedaudz dārgākas un izmēros lielākas mašīnas spēj sasniegt arī 400-500 kilometrus ar vienu uzlādi un pat vairāk, daudz kas atkarīgs no paša vadītāja braukšanas stila. Atsevišķi „Tesla” modeļi ar vienu uzlādi spēj tuvoties un pat pārsniegt 600 kilometru atzīmi, arī Ķīnas autoražotāji aktīvi iesaistās šajā tirgū, prezentējot auto, kas spējot nobraukt pat 1000 kilometrus ar vienu uzlādi. Vismaz teorētiski.
Vēl pirms dažiem gadiem eksperiments, mēģinot ar elektroauto aizbraukt no Rīgas līdz Liepājai bez uzlādes, nozīmēja gandrīz drošu izgāšanos un palikšanu ceļmalā, gaidot evakuatoru.
Liela daļa pēdējos gados prezentēto elektroauto kaunētos, nespējot pieveikt šo distanci bez uzlādes, turklāt, parādās mašīnas, kas šo ceļu bez uzlādes var veikt gan turp, gan atpakaļ. Vēl vairāk ir mašīnu, kurām pietiks ar vienu atpūtas pauzi aptuveni pusstundas ilgumā vai pat mazāk.
Pirmie elektroauto nebija gausi kā gliemeži, taču par dinamiskiem tos nenosaukt. Šobrīd nopērkamas elektriskās mašīnas ar vairākiem simtiem zirgspēku un vairākiem elektriskajiem motoriem, turklāt, tieši paātrinājums un tūlītēji pieejama maksimālā jauda joprojām tiek izcelta kā elektroauto lielākais pluss, kas spēj radīt sava veida atkarību un braukšanas baudu. Ja konta stāvoklis to atļauj, pieejami pilnvērtīgi ielas sporta elektroauto.
Uzlāde joprojām sagādā daudz jautājumu
Lielākais šķērslis un iemesls, lai nepirktu elektroauto joprojām ir uzlādes jautājums – kur, kā un cik ātri to iespējams darīt. Situāciju salīdzināt ar 2010. gadu būtu nekorekti, jo tobrīd uzlādes infrastruktūras nemaz nebija. Šodien Latvijā ir 110 publiski pieejamas ātrās uzlādes stacijas, bet līdz gada beigām būs jau 139 uzlādes stacijas, kurās auto iespējams uzlādēt ar 50 kilovatu jaudu. Vēl pirms pāris gadiem šāda jauda bija pilnīgi pietiekoša, taču šobrīd arvien biežāk tiek prezentētas mašīnas, kuras spēj lādēties ar divas, trīs reizes lielāku jaudu, tāpēc dažu gadu laikā, uz ceļiem nonākot vairāk šādām mašīnām, uzlādes jauda neizbēgami būs jāpalielina, ko tehniski arī ir iespējams izdarīt.
Autoražotāji daudzviet strādā paši pie saviem uzlādes tīkliem, piemēram, „Tesla Supercharger” uzlādes punktu tīkls Eiropas valstīs un Ziemeļamerikā. Arī citi ražotāji, piemēram, „Volkswagen” uzstāda savas uzlādes iekārtas.
Autoražotāji nenogurdināmi uzstāj, ka šīs mašīnas paredzētas uzlādei mājās vai darbā. Citu valstu statistika liecina, ka lielākā daļa ikdienā veikto kilometru ar elektroauto tiek paveikti, pateicoties tieši šādā veidā iegūtai elektrībai.
Elektroauto var lādēt no visparastākās rozetes, kas atrodama jebkurā mājā, taču uzlādes ilgums būs vairāk nekā 10 stundas.
Ražotāji arvien vairāk piedāvās tā saucamos wallbox jeb speciālas uzlādes iekārtas, kuras iespējams ierīkot, piemēram, garāžā. Šī iekārta ļauj mašīnu lādēt ar lielāku jaudu, tādējādi mašīnu pilnībā var uzlādēt nakts laikā.
Tomēr šo uzlādes konceptu ir sarežģīti izskaidrot cilvēkiem, jo pietrūkst reālas pieredzes un analoģiju – šobrīd mūsu mašīnas nakts laikā garāžā taču neuzpildās ar degvielu. Joprojām neatbildēts paliek jautājums, ko iesākt daudzdzīvokļu māju iedzīvotājiem, taču domājams, ka arī šīm problēmām tiks rasts risinājums.
Patiesībā arī elektroauto uzlādē tehnoloģijas strauji soļojušas uz priekšu – 2011. gadā pirmos „Leaf” uzlādēt līdz 80 procentu robežai pusstundā izklausījās pēc izdomājuma. Mūsdienu elektroauto baterijas ir trīs četras reizes ietilpīgākas nekā pirmajiem „Leaf” un tās līdz 80 procentiem iespējams uzlādēt tās pašas pusstundas laikā, tikai nepieciešams piestāt uzlādes stacijā.
Ko varētu nest nākotne?
Retrospektīvi atskatoties uz iepriekšējiem desmit gadiem elektroauto attīstībā un izprotot, cik ļoti tehnoloģijas patiesībā ir attīstījušās, varam tikai pasapņot, kādas būs elektriskās automašīnas 2031. gadā. Lielākā daļa mašīnu pēc desmit gadiem neizbēgami būs elektriskas, par to šaubās vairs tikai retais. Daudzas pasaules valstis, piemēram, Lielbritānija, Francija, Japāna, atsevišķi ASV štati plāno aizliegt ar iekšdedzes dzinējiem aprīkotu auto pārdošanu 10-20 gadu laikā. Līdz tam brīdim nopirktās mašīnas ar benzīna un dīzeļa dzinējiem gan drīkstēs turpināt pārvietoties pa ceļiem.
Autobūves giganti viens pēc otra ziņo par milzīgiem ieguldījumiem elektroauto tehnoloģiju attīstībā.
„Volkswagen” koncerns nākamo piecu gadu laikā investēs vairāk nekā 70 miljardus eiro, lai attīstītu elektriskajām mašīnām nepieciešamās tehnoloģijas un to ražošanai veidotu speciālas, tieši elektroauto radītas platformas. Ziemeļamerikā tieši to pašu dara „General Motors” koncerns, kurš arī nesen paziņoja par desmitiem miljardu dolāru vērtām investīcijām elektroauto.
Sākoties elektroauto ērai, litija jonu baterijas tika lietotas elektronikas un dažādu ierīču darbināšanai, savukārt šobrīd tiek uzskatīts, ka šī tipa baterijas strauji pietuvojušās savam tehnoloģiskajam limitam un vairs nav pārāk daudz veidu, kā šīs baterijas varētu uzlabot. Autoražotāji gan eksperimentē ar dažādiem ķīmiskajiem savienojumiem, mēģinot samazināt bateriju izmēru un svaru, vienlaikus palielinot bateriju energoietilpību.
Pēdējo pāris gadu laikā arvien vairāk tiek runāts par nākamās paaudzes bateriju tehnoloģiju, kas angļu valodā tiek apzīmēta kā „solid-state battery” jeb cietvielu baterija.
Vismaz teorētiski šis bateriju tips varētu būt vairākas reizes energoietilpīgāks nekā līdzšinējās baterijas, nodrošināt vairākas reizes ātrāku uzlādi un ilgāku bateriju mūžu. Dažādi uzņēmumi izstrādājuši šo bateriju prototipus, tomēr masveida ražošanā tās vēl nav nonākušas. „Toyota” jau nākamgad sola demonstrēt pirmos elektroauto prototipus ar šādām baterijām, solot, ka ar tām mašīnu varēs uzlādēt 10 minūtēs, bet auto varēs aizbraukt divreiz tālāk nekā tāda pati mašīna ar pašreizējām tehnoloģijām. Tiek uzskatīts, ka šī bateriju tehnoloģija pilnvērtīgā masveida ražošanā varētu nonākt tuvāk desmitgades beigām.
Uzlabojot mašīnu efektivitāti un samazinot enerģijas patēriņu, vienlaikus uzlabojot esošās baterijas, elektroauto pēc 10 gadiem, visticamāk, bez problēmām varēs nobraukt 500-600 kilometrus un tie maksās vienādi vai pat mazāk nekā līdzvērtīgs auto ar iekšdedzes dzinēju. Arī uzlādes iespējas noteikti būs spērušas padsmit soļus uz priekšu, nodrošinot arvien ērtāku pārvietošanos ne tikai Latvijas robežās, bet ļaujot mierīgi doties arī uz ārzemēm. Tādi autoražotāji kā „Toyota” un „BMW” aktīvi strādā pie ūdeņraža lietošanas transportā, bet „Porsche” un „Siemens” attīsta sintētisko degvielu projektu, kas mums varētu ļaut turpināt lietot savus klasiskos auto ar iekšdedzes motoriem, nepārbūvējot tos par elektroauto.
